Et av Nedre Romerike Flyklubbs Piper PA-28-161 Warrior II. © 2011 Michael Katz

Etter utsjekken startet jeg ut med en god bunt treningsturer for å lære det nye flyet å kjenne, og for å bli ekstra god på nød- og sidevindslandinger før jeg skulle ta med mine første passasjerer. Første tur med passasjerer ble en flott forsommerdag i juni med litt sidevind på rundt 8 knop på Kjeller. Jeg tok med meg min samboer (Kristin) og en venn (Eivind) på tur til Arvika (ESKV). Turen over det skogskledde grenseområdet til Sverige tok ikke mer enn 40 minutter. Etter en bløt landing bestilte vi taxi inn til byen. Der var det ikke stort å finne på siden det var 2. pinsedag, så vi spiste bare $100 burger og $100 pommes frites før vi satte nesen tilbake mot Kjeller.

Spent samboer før første tur med småfly. © 2011 Eivind Hasle Amundsen

Piloten stiller kompassgyroen før take-off fra RWY 30 på Kjeller. Foto av Eivind Hasle Amundsen

Final approach til RWY 19 på Arvika etter 40 minutter. Foto av Eivind Hasle Amundsen

Etter take-off fra Arvika stiger vi opp til 4500 ft. Foto av Eivind Hasle Amundsen

Jeg hadde planlagt en overnattingstur til Borlänge (ESSB) i Sverige i slutten av juni med Kristin hvor målet var en dag på Peace & Love-festivalen. Det ble selvsagt skiftende vær når reisedagen kom, så i stedet måtte vi ty til backupplanen som innebar å kjøre bil til destinasjon. Turen tok derfor 6 timer kontra 1,5 time med fly (så det er nok ikke siste gang jeg forsøker å reise til festival med fly altså). Selv om vi ikke reiste med fly fikk vi sove over i klubbhytta til Borlänge flyklubb for en veldig billig penge. Flygeplanen har jeg tatt vare på, så det kan godt hende Borlänge blir destinasjonen en annen gang.

Det som var sikkert var at jeg måtte ha minst én langtur i sommerferien. Jeg planla derfor en tur til Kristiansand (ENCN), som jeg gjennomførte med Kristin i juli. Været på Kjeller var rolig, men på Kjevik var det bygevær i vente. Vinden blåste friskt der med rundt 15 knop motvind. En liten ringerunde til Meteorologisk institutt gjorde det klart at bygeværet ikke var ventet før senere på kvelden og at vinden var stabil, så da var det bare å reise. Turen gikk langs idylliske Sørlandskysten og opp til 8000 fot, det høyeste jeg hittil har fløyet for egen maskin. Samtidig fikk jeg testet min nyinnkjøpte iPad med Air Navigation Pro, som viste seg å være et svært kjekt tilbehør til navigasjonen.

Flygeeken navigerer fra Kjeller til Kjevik vha. av gode gamle kart. © 2011 Michael Katz

Vel oppe i cruisehøyden på Flight Level 80. © 2011 Michael Katz

Kristin og LN-MTJ parkert på Kjevik etter 1,5 times flytid. © 2011 Michael Katz

Etter en smooth avgang fra RWY 04 med 15 knop motvind ser vi tilbake på Kjevik. © 2011 Michael Katz

I cruise langs Sørlandskysten, som gjør det ganske enkelt å navigere seg hjem. © 2011 Michael Katz

I august tok jeg med to venner (Silje og Anita) på en sightseeingtur over Oslo. Det var kjempeflott vær og null vind, men mangel på headset i klubben holdt likevel nesten på å sette en stopper for turen. Headset dukket dog opp i siste liten. Planen var å be om klarering til 3500 ft, slik at vi kunne fly fritt over Oslo (det er flyforbud lavere enn 3000 ft over Oslo sentrum). Jeg trodde dette skulle være vanskelig siden landingsretningen inn til Gardermoen denne dagen var mot nord. Likevel fikk vi klarering av Oslo approach. :) Vi rånet over Oslo en halvtimes tid til passasjerenes store fornøyelse. Siden både piloten og passasjerene er utdannet astrofysikere, tok vi en liten svipptur innom Harestua etter Oslo for å se solobservatoriet der fra lufta.

Sving mot Oslo etter climb-out fra bane 30 på Kjeller. Foto av Silje Bjølseth Amundsen

Oslo sentrum fra 3500 ft er en fantastisk skue. Foto av Silje Bjølseth Amundsen

Harestua solobservatorium. Foto av Silje Bjølseth Amundsen

Landing på RWY 12 på Kjeller etter en flott sightseeingtur over Oslo. Foto av Silje Bjølseth Amundsen

Passasjerene var godt fornøyd med sightseeingturen. © 2011 Michael Katz

Resten av året ble det stort sett noen treningsturer med jevne mellomrom. Flyåret sluttet dagen før nyttårsaften, den 30. desember 2011, da jeg tok med min søster (Keren) og nevø på 7 år (Ariel) sammen med Kristin på en 1 times luftetur over Oslo-området. Det var helt perfekt flyvær med skyfri himmel, rundt 0 grader og ingen vind. Flyturen var Ariel sin første tur i småfly, og han var uhyre interessert fra han ankom Kjeller til han kom hjem. Det var selvfølgelig også gøy for meg å få mange entusiastiske spørsmål om flyturen fra nevøen min. Keren har en anelse flyskrekk, men mannet seg opp og innrømmet omsider at det var veldig gøy å fly, selv om hun ble litt nervøs de gangene jeg skapte litt magesug. :) Nedenfor er en liten videosnutt fra flyturen.

Nevøen min på 7 år fryder seg under sin første småflytur. © 2011 Michael Katz

Holmenkollen og Bogstadvannet fra lufta. © 2011 Michael Katz

Over Heggedal i Asker ser man snøgrensen innover mot Oslo. © 2011 Michael Katz

Landing på Kjeller RWY 30 etter en fantastisk vinterflytur over Oslo. © 2011 Michael Katz

Det ble ikke så mange interessante flyturer mitt første flyår, men likevel ble det total 26 timer og 10 minutter i flytid tross en litt dårlig sommer og mye jobbreising. Jeg har dog mye i planene, og i år kan dere muligens se frem til blant annet utsjekk på Cessna 172 og flyging i Australia. Stay tuned!

Piper PA-28-161 Warrior II, her i form av LN-MTJ på Kjeller. © 2011 Eivind Hasle Amundsen

Første turen på over tre måneder var en utfordring. I tillegg til at det hadde gått lang tid og var en helt ny flytype, var det også mye vind denne dagen. Etter en litt laber take-off dro jeg og instruktør Erland med LN-NAG til Øyern for å la meg bli kjent med flytypen. Det var mye smånytt, men generelt likt som å fly Tomahawk. Blant småforskjellene var: Høyere opp til vinduet, tre hakk flaps i stedet for to, tankvelger plassert nede til venstre i stedet for rett ved mixturespaken, diverse knapper plassert forskjellig, slingring i rudder kontra ganske hard respons i Tomahawken, litt mer stabil i lufta siden den er tyngre, ingen utsikt bakover, kraftigere motor (som gjorde det litt vanskeligere å holde kål på hastigheten), mer støyisolert kabin, dobbelt så mange radioer (2 mot 1) og litt andre ting å sjekke under walk-around. Landingsteknikk i full sidevind var svært rustent, og det ble en god del drifting under flaringen. Utenom landingen var jeg ok, men noe rusten på prosedyrer.

Andre turen var landingstrening på Rakkestad med LN-MTJ, og denne dagen var det lite vind. I starten var det veldig stor arbeidsmengde i landingsrundene, men rutinen kom raskt tilbake. Litt forskjellige landinger ble det. Noen uten motor, noen uten flaps, etc. Den første landingen valgte jeg å avbryte, siden jeg kom inn for høyt. Generelt under alle landingene kom jeg inn for høyt egentlig. Det var en god del lettere å fly ny flytype denne gangen, siden alt det nye hadde fått synke litt.

LN-MTJ i sitt rette element. © 2011 Eivind Hasle Amundsen

Tredje flytur ble siste utsjekktur. Denne gangen med LN-NAR. Alle de tre PA-28-flyene jeg hadde fløyet var litt forskjellig utstyrt. F.eks. måtte jeg på hver av de tre variantene bli vant til forskjellig radioutstyr. Vi dro denne gangen til Maarud for å gjøre noen landingsrunder med ekstra stor utfordring. Maarud er en gressrullebane på bare 700 m som ligger rett ved Maarud-fabrikken mellom Årnes og Kongsvinger. Det var første gang jeg landet på gressbane og kortbane, siden Tomahawk har for liten propellklaring for å kunne brukes på gress. Det var svært utfordrende, så Erland tok seg av radioen. I tillegg var det vindskjær under innflygingen til rullebanen, men det gjorde landingsrundene bare litt ekstra spennende og gøy. :)

Gressrullebanen på Maarud er bare 700 m lang. Bilde fra norskeflyplasser.no

View Larger Map

Maarud har samme rullebaneretninger som Gardermoen, 01 og 19.  Jeg prøvde meg på begge retninger. Landing på 01 gikk alltid bra. Jeg satte meg ned like etter terskelen, men der det var svært seigt (våt/gjørmete gress), så nedbremsingen gikk uhyre raskt. Jeg måtte takse med stikka i magen (dvs. heve nesa under taksing), for at vi ikke skulle sette oss fast. Det var veldig rart å lande på gress i forhold til asfalt. På gress føles touchdownen så fjærlett, siden underlaget er bløtt. Touch & go skilte seg fra lengre baner i at vi nå alltid måtte snu og bruke hele banen, siden det bare var 700 m å boltre seg på. Vi tok av igjen fra 01, dvs. fra samme gjørmete bane, og det tok dermed tid å få bygget opp fart. Marginene var mindre enn jeg var vant med fra tidligere, for det var også trær i andre enden av banen som jeg måtte passe på. Derfor satt jeg litt på pinebenken mens flyet forsøkte å bygge opp fart og trærne i baneenden kom nærmere og nærmere. Men det gikk alltid bra. Prøvde som sagt også å lande på bane 19 et par, tre ganger, men jeg kom alltid inn for høyt pga. de høye trærne i baneenden. Jeg liker vel å ha litt større marginer enn jeg trenger. Samtidig observerte jeg at det hadde kommet en motorsyklist ved banekanten for å se på de tøffe landingsforsøkene. :)

Erland var fornøyd med opplegget, og jeg fikk typeutsjekk og PFT (periodisk flygetrening) godkjent. Men med avtale om max. 8 knops sidevindskomponent inntil jeg får en runde med skikkelig sidevind. Fikk også beskjed om at jeg måtte prøve meg på en tur med 3 passasjerer for å kjenne hvordan flyet oppfører seg når det er skikkelig tungt. Siden den gang har jeg tatt flere treningsturer alene, en runde på Rygge med Erland i 15 knops sidevind og en tur med 2 passasjerer. Føler det er nok i år med utsjekken på PA-28, så jeg blir ordentlig kjent med flyet før jeg kjører på med utsjekk på Cessna 172 Skyhawk neste vår.

Det blir også en del ekstra hvis man regner med reisekostnader til og fra flyplassen, samt telefonsamtaler/SMS med instruktør (for å ikke utelukke noe).

Det er en ting til som er svært, svært viktig å merke seg. Når flylappen er sikret er det ikke slutt på kostnadene. Du skal jo fly hvert år for å vedlikeholde sertifikatet. Kravet er minst 12 timer med minst én instruktørtime det siste året før sertifikatet utløper (2 års gyldighet). Men dette er altfor lite til at du forblir en sikker pilot. Jeg regner i alle fall med at jeg kommer til å fly ca. 30-40 timer hvert år (kostnaden for noen av timene blir selvsagt delt med passasjerene), og at jeg tar mer enn én instruktørtime den første tiden. I tillegg skal medlemsavgiften i klubben betales, og det dukker gjerne opp andre kostnader. Det kan være nye kart som må kjøpes, startavgift på fremmede flyplasser, kjøp av headset, etc.

Min konklusjon er at det er lurt å spare opp en god slant av mulig totalsum før du starter med flytimer. Det kreves en viss progresjon gjennom opplæring, ellers er det enkelt å bli rusten. Det er derfor kjipt å gå tom for penger underveis. Teorieksamen har også en gyldighetstid på 2 år, og det vil jo skape noe press. Til slutt anbefaler jeg at du har økonomi til å fly en god del mer enn minimumskravet per år.

Pengene flyr bokstavelig talt når du tar flylappen. Selv om det kan bli dyrt, er kostnaden overkommelig både mens du tar lappen og når den skal vedlikeholdes. © 2011 Flygeeken

Før klubben sender deg til oppflyging skal du ha en skolesjekk med en av klubbens instruktører for å sjekke at du er helt klar. Man skal ha en teoridel og en praktisk del. Teoridelen hadde jeg med Odd og en annen elev (Vidar), hvor vi gikk gjennom navigasjonsplanen til Fagernes som vi hadde laget på forhånd. Vidar hadde gjort ytelsesberegning for bl.a. take-off og landing, selv om rullebanen på Fagernes åpenbart er lang nok (2060 m). Jeg trodde det ikke var nødvendig med mindre rullebanen var kort, noe Erland hadde sagt. Det er greit når man har lappen og skal ta egne vurderinger, men ifm. opplæringen skal man gjøre det uansett. Greit å vite til oppflygingen.

Den praktiske delen tok det litt tid før jeg fikk gjennomført, siden det var mye variabelt vær. Det hadde gått to uker siden sist, og jeg følte meg derfor litt rusten. Det begynte ok, men under take-off begynte skolesjef Tormod å sette finger’n på ting. Tormod klaget på at jeg ikke så ut under take-off. Jeg skal bare etablere en god stigevinkel visuelt og bli der, med korte glimt på om farten er ok. Svingte så mot Sørum og startet på navigasjonsplanen, som instruktøren var fornøyd med. Reiste så videre mot Bjørkelangen, hvor vi satte i gang med øvelser. Var litt lenge siden sist jeg hadde trent på øvelser (september), så prosedyrene satt ikke helt friskt i minnet. Ved sakteflyging brukte jeg litt tid på etablering, ved steiling stanset jeg ved stall warning når man egentlig skal vente til vibrasjonene starter pga. manglende løft, og steep turns endte jeg opp ved feil heading ift. utgangspunktet. Jeg fikk et nytt forsøk i alle tilfeller, og det gikk da bedre.

Til slutt var det nødlanding. Det var Tormod som valgte åker, men jeg misforsto hvilken åker han mente. Begynte derfor mot en åker som egentlig ikke var godt egnet. Helt mislykket, og han ba meg ta go-around. Slik skal man ikke gjøre på oppflyging. Dersom man ser at man er i ferd med å gjøre en dårlig nødlanding, må man si til sensor at det gikk dårlig og at man vil ha et nytt forsøk. Vel oppe pekte han på åkeren han ville jeg skulle bruke igjen. En langstrakt åker med trær langs, som så ut som en rullebane. Prøvde igjen, men Tormod instruerte meg hele veien slik at nødlandingen gikk bra. Tormod pirket svært-svært mye, og all kritikken gjorde bare at jeg gjorde alt enda dårligere, slik som stotring på radioen. Vi dro tilbake til Kjeller, og kom inn på en lang finale til rullebane 30. En fin-fin landing. Endelig en ting jeg gjorde bra. Landingen uten motor gikk også bra, men jeg ville ta ut flaps senere enn det Tormod ville gjort. Jeg bare gjorde det jeg hadde lært av forrige tur med Odd hvor jeg tok ut flapsen for tidlig. Ay-ay! 8-} Vi tok en ekstra runde uten motor, som gikk bra, før vi avsluttet. Jeg hadde strøket på nødlandingen, men ellers hadde alt vært godkjent. Tormod poengterte dog at han pirket på absolutt ALT, slik at jeg skulle være forberedt på det verste til oppflyging.

Vinter-Kjeller. Rullebane 30 ligger nederst. © 2006 Flygeeken

Jeg prøvde å få til en repetisjonstime før opplygingen, men det var ikke lett å få til på vinter’n. Fikk ordnet en solotur for å gjøre noen øvelser, men det lå et meget tynt skyslør ved Flateby. Det var bare å snu. I stedet tok jeg tre touch & go. Til oppflygingen ble Vidar og jeg bedt om å planlegge en tur til Reinsvoll med overflyging over Hamar med fullstendig ytelsesberegning for Reinsvoll, og i tillegg skulle vi vurdere om det var forsvarlig å lande. Vinden på hele turen bestemte konrollanten skulle være 15 knop i fra 210 graders retning. Oppflygingen ble kansellert en gang pga. tåke. Litt dumt for jeg var innstilt på å fly opp den dagen, spesielt siden det var helt skyfritt Oslo selv om Lillestrøm var helt tett ifølge webcamen på toppen av Lillestrøm Rådhus.

En snau uke senere var været knallfint med litt tåke som lusket rundt Kjeller, men det så stabilt ut. Kontrollant var Bjørn, som er SAS-pilot til daglig. Jeg var veldig spent, men likevel rolig. Tenkte jeg skulle ta det som det kommer. Hele briefen tok vi på engelsk for i samme slengen å få tatt språktesten (ICAO language proficiency test) som er blitt et krav for å fly i utlandet. Vi diskuterte turen vi hadde planlagt først. Jeg har alltid trodd jeg måtte rundt Gardermoen, noe jeg også gjorde på turene mine nordover. Men Bjørn sa at det ikke er noe i veien for å be om klarering til å fly langs Echo 6 gjennom kontrollsonen til Gardermoen. Man skal ikke være redd for å bruke ATC. For min del er jeg ikke redd, men jeg tenkte det var greit å holde seg unna kontrollert luftrom med mye trafikk. Men man kan spare 10 min. på å fly gjennom Gardermoen kontrollsone, så det skal jeg gjøre neste gang jeg drar nordover. Vi diskuterte også andre problemstillinger og diverse teoristoff, blant annet nødlandingsprosedyrer. Hele briefen gikk helt fint, og det var bare koselig og føltes på ingen måte som en muntlig eksamen. Intet problem å snakke engelsk var det heller. Det kommer helt naturlig. Bjørn sa på forhånd at han ikke skulle overraske oss under flyvingen, men skulle gi god beskjed om hva vi skulle gjøre til enhver tid. Det var ekstra beroligende.

Vinter-Gardermoen sett fra vest. Flyr man langs Echo 6 blir det på motsatt side av flyplassen. © 2009 Flygeeken

Vidar hadde oppflyging først, mens jeg gjorde meg klar, fuelet og tok walk-around. De var oppe ganske lenge, og kom ikke tilbake før nærmere 14. Vi måtte rekke meg før solnedgang. Take-off gikk bra, og vi begynte med landingsrunder i tilfelle vi skulle komme for sent tilbake. Vi tok en normal landing, en landing uten motor og siste uten flaps. Alle landingene gikk bra, og jeg var heldig med null vind. Ved landing uten motor sørget jeg for å ikke fly i et firkantet mønster, men svingte rett mot banen når jeg var på linje med rullebanens threshold. Keypoint valgte jeg litt lenger inn på banen som sikkerhetsmargin. Bjørn anbefalte meg å alltid lande med motor på tomgang på Kjeller, siden man ikke får ta landingsrunder der, og da sitter landingsprosedyren mer i fingrene om det skulle bli behov for en virkelig nødlanding. Jeg startet ikke på navigasjonsplanen slik man pleier å gjøre på oppflyging. Til det var det for dårlig tid. Vi satte kursen rett mot Øyern, hvor jeg requestet 4000 fot og begynte med stigende/synkende svinger. Det gikk som smurt. Deretter kjørte vi på med sakteflyging med og uten flaps, som også gikk fin-fint. Så skulle jeg ta to steep turns. De gikk helt greit, men jeg ga kontrollanten noen ekstra g-krefter når jeg følte jeg var i ferd med å miste høyde. Jeg rettet meg også opp på helt riktig referanse i terrenget etter svingene. Til slutt tok vi noen stalløvelser. Først normal stall, og det kunne jeg greit. Så skulle jeg ta stall med full motor. Det måtte en svært bratt stigning for å få flyet til å steile, men Bjørn var ikke helt fornøyd med uttaket mitt, så jeg fikk prøve igjen. Andre forsøk var han fornøyd med. Omsider gjorde jeg et par stall i sving, som også var vellykkede.

Så kom det jeg hadde grudd meg mest til: Nødlanding. Bjørn sa på forhånd at vi nå skulle ha nødlandingsøvelse, og trakk motor til tomgang når vi var i 3500 fot. Først satte jeg på carb.heat og gjorde downwind-sjekklisten. Deretter valgte jeg meg ut et jorde, men ombestemte meg ganske raskt på valget siden jeg følte den var for kort. Jeg spurte om jeg fikk lov til å ombestemme meg, noe Bjørn bekreftet. Jeg pekte ut et nytt jorde som lå litt lenger bort ved siden av en vei med en gård i enden. Nevnte på vei nedover at landingsretningen ikke hadde noe å si, siden vinden var omtrent null ved bakken. Da jeg nærmet meg jordet etablerte jeg downwind, før jeg oppdaget at det krysset en strømlinje over jordet. Jeg valgte derfor keypoint relativt tidlig, og startet svingen inn mot banen slik at jeg kom klar av linjen. Bjørn så jeg ville ha klart å lande, og ba meg ta go around. Phew! Klarte det!!! Bjørn sa etterpå at han heller ville valgt jordet på den andre siden av veien, siden den jeg hadde valgt var mer ujevn. Uansett, jeg hadde overlevd, og det er viktigst på oppflyging. Å sette squawk, si mayday osv., det glemte jeg. Men jeg nevnte at jeg var opptatt med å gjøre en korrekt nødlanding, og at jeg var klar over andre deler av drillen.

Vel oppe i 2000 fot ba Bjørn meg ta frem kartet og navigere vha. bestikknavigasjon til Bjørkelangen fra Øyern. Jeg fikk øye på Hemnessjøen øst for Øyern (litt vanskeligere midt på vinter’n når sjøen er frosset), og satte kursen dit med litt vindkorreksjon. Deretter fant jeg Løken, og verifiserte at jeg så på korrekt tettsted med kartet. Over Løken sa Bjørn at vi nå skulle late som om det var blitt dårlig vær, slik at jeg ikke kunne fly høyere enn 1300 fot tilbake til Kjeller. Jeg gikk ned til 1100 fot, og satte i vei mot en passasje mellom høydene nord for Løken. Av kartet verifiserte jeg dog at jeg kom til å ligge lavere enn 500 fot over terrenget hvis jeg valgte den veien. Derfor ombestemte jeg meg, og tok en 360-grader tilbake for å fly samme vei jeg kom fra. Jeg sørget for å svinge rundt Løken for å unngå å fly lavt over tettstedet. Dette var ikke en øvelse jeg hadde gjort tidligere, og det var kjempegøy å fly så lavt over lengre strekk. Mot Kjeller fløy jeg langs Øyerns østre strandkant. Landskapet var svært pent i skumringen og med 20 minus. Det gikk sakte tilbake siden det var mye motvind bare litt opp i høyden, men jeg meldte ofte hvor jeg var på radio. Fetsund var et naturlig valg som meldepunkt. Oppdaget at jeg hadde tatt feil av Fetsund-brua og en annen bru litt lenger frem da Fetsund plutselig dukket opp på min høyre side, men dette kommenterte jeg. Så var det bare long finale inn til banen, og en fin landing.

Desember-landskap nær Fetsund. Foto av Anders Fagerjord (Creative Commons)

Jeg hadde en god følelse etter landing, og visste jeg hadde gjort svært mye riktig. Jeg parkerte foran hangaren, hvor Bjørn rakte frem hånda og gratulerte meg. HURRA! Det føltes kjempeuvirkelig, men nå var jeg blitt pilot. :D Vi tok alt i lufta på engelsk også, men siden jeg var opptatt av flygingen hadde jeg lett for å svare Bjørn på norsk eller på dårligere engelsk enn under briefen. Kunne selvfølgelig mye bedre, men man er jo litt nedsatt under en eksamen. Likevel fikk jeg femmer på språktesten, som er nest beste karakter og gyldig i fem år. Sekser er gyldig for alltid, men da må man snakke tilnærmet flytende. Etter å ha tatt oss av all byråkrati og papirarbeid inne i klubbhytta, ga Bjørn oss noen gode tips. Det viktigste er at man ikke er ferdig når man har fått flylappen. Det man har fått er bare en “license to learn”. Man må ikke slappe av og slutte å fly ofte nå som det store målet er nådd. Man bør sette seg nye mål og gjøre noe med sertifikatet. Noen velger å lære seg akroflyging, og andre velger å hengi seg til veteranfly. Flygeeken velger turflyging i første omgang. Jeg skal reise til steder. :) Men for at jeg skal få hatt med meg folk på tur må jeg fly et større fly. Så mitt neste mål blir dermed å få utsjekk på fire-seterne Piper PA-28 Cherokee og Cessna C172 Skyhawk. Hvordan det går kommer det nok en bloggpost om etterhvert.

Flylappen!!! © 2011 Flygeeken

Rett etter avgang fra rullebane 30 satte vi kursen rett frem direkte mot Nittedal. Der tok vi farvel med Kjeller-frekvensen og kontaktet Gardermoen TWR West, hvorpå vi fikk instruks om å fortsette opp til holding ved Nannestad. På kartet var det tegnet opp en pil mot et karakteristisk vann (var lett å se), før kurs skulle endres til Nannestad Det var moro å være innenfor den “forbudte” sonen, som jeg så mange ganger før hadde fløyet rundt. Før vi nådde Nannestad fikk vi klarering for left base på 01L, så vi slapp langvarig holding. De store flyene blir vanligvis sendt til 01R for landing når landingsmønsteret er landing sydfra og take-off mot nord, så på vei inn på left base så jeg en kø av store fly mot den andre rullebanen. På radioen hørte jeg de andre flyene fikk beskjed om light aircraft-trafikk ved 01L. Meg! Hoho!

Gardermoen fra lufta. Rullebane 01L til venstre, den jeg landet på. Foto av Andreas Lea (Creative Commons)

Touchdown på rullebane 01L på Gardermoen. Foto av Paul Aakerøy (Creative Commons)

Rullebanen var ledig, og det var ingen fly i sikte på vei inn mot banen. Erland spurte derfor tårnet om trafikksituasjonen tillot oss å ta en litt lenger finale. Det fikk vi, slik at jeg kunne prøve meg på ILS inn mot banen igjen (har prøvd en gang før på Rygge). Erland dekket ikke til vinduet, så jeg fikk ikke lov å se ut. ILS er vanskelig og krever veldig mye trening. Det er lett å miste glidepathen og ende opp i sikksakk-flyging, og det også lett å forvirre seg selv om man skal opp/ned og høyre/venstre i forhold til de to strekene på instrumentet. Men man skal altså fly mot strekene. Like over rullebanen fikk jeg igjen se ut, og gikk over til Visual Approach Slope Indicator-lysene ved rullebaneterskelen. Jeg landet litt langt inn på banen, men pytt-pytt… Her er det 3600 m å gå på, nesten 3 ganger så mye som banen på Kjeller. Et fly sto og ventet på at vi skulle lande oss ferdig, så her var det bare å takse fort bort til C1 som tårnet ba oss om.

Hadde en kort pause ved gamle terminalen (GA-terminalen), hvor jeg i ro og mak kunne nyte flyavgangene på 01L. Så var det inn i cockpiten igjen hvor vi kontakten tårnet, og fikk klarering til å starte opp og takse til holding på C1. Tårnet spurte om jeg var klar til å ta av med en gang, men nei, jeg måtte jo ta run-up. Likevel slapp vi pause på holding, og fikk rulle rett inn på rullebanen og ta av i én bevegelse. Under avgang så jeg et annet småfly stå og vente på en taksebane litt lenger opp på banen. Han fikk ta av i motsatt retning faktisk, siden det var nær null vind. De har effektive måter å håndtere trafikken på ved Gardermoen. På vei ut av kontrollsonen fikk vi beskjed om å se etter det andre småflyet, men vi fikk ikke øye på dem igjen. Vi hadde uansett fått to forskjellige høyder, så det skulle gå fint. Ble sendt ut via Nittedal igjen, men før jeg visste ordet av det slang instruktøren IFR-briller over til meg, og min kontakt med utenomverdenen var over for denne gang. Fløy normalt etter kurs ifølge instruksene til Erland helt fram til finale på Kjeller. Fikk kritikk denne gangen for å ikke repetere hele beskjeden jeg får fra tårnet tilbake på radio. Dersom man ikke husker hele beskjeden, er det jo ikke vanskelig å si Say Again. Evt. kan man skrive ned noen stikkord på knebrettet om beskjeden skulle være vanskelig å memorere.

Flygeeken har landet på Gardermoen, men ikke som passasjer. © 2010 Flygeeken

LN-NRK på Gardermoen. © 2010 Flygeeken

1,5 uke etter Gardermoen-turen måtte jeg ut en tur igjen for å få fullført noen obligatoriske timer i opplæringen. Det gjensto en D-blokktime og en tom solotime i elevheftet mitt. Odd skulle lose meg gjennom disse to siste turene. Etter avgang holdt jeg meg rett mot Rælingen, og ikke til høyre. Glemmer det stadig vekk akkurat når jeg flyr mot det punktet, men etter å ha blitt kjeftet på av Odd igjen sitter det. Fikk også klage på at jeg trimmet for lite på turen ut. Gammel vane akkurat med LN-NRK, siden den hadde veldig lei trim en periode som nå plutselig var fikset.

Før Flateby var det på med skylappene. Odd skulle liksom være ATC. Når han for eksempel sa “turn right heading 140 and climb to 3700 feet”, repeterte jeg med “turning right heading 140 and climbing to 3700 feet, Lima Romeo Kilo”. Det var gøy å leke “ekte” IFR-flyging. Morsomt å se at jeg med letthet tar stigende svinger og slikt, som jeg hadde litt vansker med i A-blokken. Prøvde meg også på steep turn (45 grader) i blinde. Det gikk ok første gangen, selv om det ble mye vingling mellom stig og synk, så Odd anbefalt å trimme høyden i svingen. Andre gangen mistet jeg mye høyde. Fikk også prøve meg på en desorienteringsøvelse for første gang. Odd tok kontrollene og steg kraftig, før han satte nesa rett ned og sank kraftig, samtidig som han svingte kraftig i en eller annen retning. Så måtte jeg, kun med referanse til instrumentene rette opp flyet igjen til original kurs og høyde. Første gang gikk bra. Odd spurte om jeg ville prøve igjen, og siden jeg syns dette var sinnsykt gøy, svarte jeg selvsagt ja. Da herjet Odd enda mer med det stakkars flyet (eller egentlig var det den stakkars flygeeken). Det var skikkelig berg- og dalbane, og jeg tok meg av ren refleks etter stikka. Når jeg skulle rette opp igjen merket jeg ikke umiddelbart at vi var kommet inn i et stup. Sært å se vertikalhastighetsindikatoren synke helt til bunns, slik at den ikke kunne vise mer. Odd kuttet motoren slik man skal gjøre når sånt skjer, for at man ikke skal grave seg nedover og skape motorlyd som stupende fly i en actionfilm.

Flyging over vinterlandskap er vakkert. Foto av Patrick Brosset (Creative Commons)

Dette satte en flott strek for IFR-treningen, og etter 1 time med instrumentsyn ble jeg møtt av et eventyrlig vinterlandskap utenfor. Når temperaturen er ned mot 20 minus på bakken ser det fantastisk flott ut fra lufta. Men hvor hadde vi nå havnet? Jeg trodde vi var i Ski-området, men svaret var visst øst for Øyern. Vi satte kurs tilbake til Kjeller via Kukollen. Landingen på Kjeller var på islagt rullebane, noe jeg aldri hadde gjort tidligere. Måkebilene hadde vært på ferde og gjort den ujevn, så det var likevel godt med friksjon til stede. Det ble ikke full stopp riktig enda, siden jeg straks skulle ta noen solo landinger. Første touch & go skulle være en merkelanding på siktemerket mellom taksebane A og B, som var ganske spot on. Andre gang var uten motor. Jeg kom litt kort siden jeg satte ut flaps for tidlig, og måtte dessverre gi på litt motor. Odd mente jeg også fløy i et litt for firkantet mønster når jeg ikke hadde motor. Når det er snakk om nødlanding må man bare komme seg mot rullebanen umiddelbart og på mest mulig effektiv måte, dvs. man kan godt svinge smått mot rullebanen hele tida. Flaps må man derimot ikke sette ut før det er ytterst sikkert at man kommer frem. Skulle du være uheldig å ha feilberegnet, er det lov å ta opp flapsen igjen. Vi prøvde atter en landing uten motor, og denne gangen gikk det litt bedre. Fikk også kritikk for å presse litt for lite på høyre sideror på rullebanen. Jeg var litt redd for å skli på den islagte rullebanen, men jeg kunne altså pushe flyet mer enn jeg gjorde ifølge Odd.

Til slutt bar det opp for tre solo landinger. Første var veldig-veldig dårlig. Jeg trakk litt for mye i nesa under flare, slik at jeg steg litt. Da ga jeg på motor, som gjorde meg litt ustabil, og landingen ble litt hard og rar. Odd hadde sett deler av denne landingen fra klubbhuset, men nevnte at dårlige landinger skjer alle fra tid til annen. Men jeg visste jeg kunne bedre, så andre og tredje runden skjerpet jeg meg. De ble langt bedre, og tredje landing var attpåtil akkurat på merket mellom taksebane A og B. Dett var dett. Nå er det egentlig bare skolesjekk og oppflyging igjen… Og så LAPPEN!!!

Under walk-around så jeg det var kommet et svært tynt lag med rim på flyets overflate. David sa at det ville forsvinne når jeg kom opp i lufta, men at jeg likevel skulle pusse det vekk. Det var lettere sagt enn gjort. Fille funket dårlig, så jeg endte opp med å bruke grovt papir. Kanskje ikke det mest ideelle verktøyet til formålet, men jeg fikk mesteparten vekk etter noen minutters pussing. *tørke svette* Men da jeg gikk ut av flyet igjen etter å ha takset til fuelpumpa var rimlaget tilbake igjen. Jada, det måtte så være. Fra run-up og ut på rullebanen hadde jeg havnet bak Odd og en helt fersk elev i LN-NAR. Masse nøling og ufullstendig fraseologi på radioen. Kjenner meg igjen fra jeg var helt fersk, og det er rart å se hvor langt jeg har kommet på så kort tid. :)

Under take-off oppdaget jeg at dørfestet i taket ikke var festet. Det førte ikke til annet enn at det ble en smule kaldt, så jeg gjorde meg ferdig med den mest arbeidskrevende perioden fram til Sørum før jeg forsøkte å lukke den. Endelig var alt bra tenkte jeg, men jommen var også dørfestet til døren på andre siden heller ikke festet skikkelig. Den lot jeg være fram til Hamar. Etter å ha fått kontakt med Oslo Approach fikk jeg vite at QNH for Gardermoen var på 1002, som jeg satte umiddelbart på høydemåleren. Men jeg måtte skru noe sinnsykt langt for å komme til 1002, så jeg tenkte jeg kanskje hadde stilt inn på feil høyde da jeg var på bakken. Det føltes dog veldig rart ut at jeg skulle ha gjort en slik feil. Uansett steg jeg opp noen fot for å komme til høyden jeg skulle vært på. Plutselig hørte jeg på radioen: “Lima Foxtrot Uniform. Stay below controlled airspace”. Skjønte ikke helt hvorfor jeg fikk beskjeden, siden høydemåleren min viste 2300 fot, som er under TMA-grensen i 2500 fot. Etter en kort tenkepause svarte jeg: “Øøøh… Please confirm QNH 1002. Lima Foxtrot Uniform”. Men QNH var 1020, så der hadde vi årsaken. Jeg hadde hørt feil QNH.

Resten av flyturen opp til Hamar gikk smooth. Opp til Minnesund fra Vormsund, og fulgte østre del av Mjøsa inn mot bane 33 på Hamar. Jeg tok meg tid til én touch & go før full stans, og begge gangene var landingen helt ok. Fuelet opp, og takset til run-up-området. Motorsjekken på Hamar utføres på en egen avstikker i motsatt retning av bane 33, så man må først inn på rullebanen bort til denne avstikkeren før man takser inn igjen for avgang. Så var jeg i lufta igjen, og satte kursen direkte mot Brummundal bridge. Merker at jeg har blitt flinkere til å konsekvent holde meg til høyre for meldepunktene. Klapsi-klapsi hoden!

Mellomlanding på Hamar for å fuele. © 2010 Flygeeken

Steg derfra direkte opp til 6500 fot (høyde valgt etter halvsirkelregelen), som jeg hadde satt opp på planen. Steg leeenge, og hadde aldri steget så høyt før med meg selv bak spakene. En ubeskrivelig følelse å cruise alene høyt der oppe. Helt stille, bare meg og propellen, med et lett snødekt fjellandskap under. Den høye høyden ga veldig god oversikt over landskapet, men det varte ikke lenge. Rett etter å ha passert Dokka, ikke lange biten fra Hamar, startet jeg på en rolig nedstigning til 5000 fot. Jeg hadde fått øye på Bagn fra stor avstand, siden det er ligger et svært karakeristisk tårn der i 3300 fots høyde. Jeg kontaktet så Fagernes, og sa i fra om at jeg kom til å ta noen touch & go. Det er litt spesielt med AFIS-flyplasser, for du trenger egentlig spørre om lov for ting. Man trenger bare informere, men siden man snakker med noen i tårnet, føles det automatisk som om man må be om klarering. Fagernes ligger så vidt utenfor Oslo-kartet (M517) og over på Rukjan-kartet, men NAK Shop har lenge vært tom for dette kartet. Derfor måtte jeg ty til det mindre navigasjonsvennlige ICAO-kartet for Sør-Norge for den siste biten.

6500 fot, det høyeste jeg har flydd med småfly så langt. © 2010 Flygeeken

God utsikt fra 6500 fot. Her nærmer jeg meg Dokka med utsikt over Randsfjorden mot syd. © 2010 Flygeeken

Jeg hadde glemt nøyaktig hvor Fagernes-flyplassen lå siden sist jeg var der, så jeg skannet konstant fremover mot høyre hvor jeg visste den skulle være et sted. Men plutselig lå flyplassen rett til høyre. Fikk høre fra AFIS at bane 33 var i bruk, og gikk videre ned til 4000 fot før jeg meldte long finale. Og der ble rullebanelysene skrudd på spesielt for meg. :D Vakkert syn! Jeg brukte Visual Approach Slope Indicator-lysene til hjelp. Sakte kom rullebanen nærmere og nærmere. Det var nesten vindstille med svak motvind, og jeg fikk en svært bløt landing. Så var det opp igjen for en touch & go. Lurt å benytte sjansen når man kan, siden touch & go ikke er lov på Kjeller. På climb-out var jeg ikke sikker på om jeg skulle svinge høyre eller venstre, siden det ikke står noen spesifikke prosedyrer for Fagernes i AIP. Tårn sa venstre, som var et logisk valg, siden det er mer terreng til høyre (men det er også det som er standard om intet annet er nevnt). Fikk atter en meget bløt landing, før jeg tok en siste landingsrunde og takset inn mot terminalen. Jeg spurte hvor jeg skulle parkere, men jeg hadde hele flyplassen for meg selv, og kunne parkerte der det passet meg.

Finn rullebanen! (klikk for større bilde) © 2010 Flygeeken

Det var dønn stille da jeg hoppet ut! Ikke en sjel å se, og ingen bakgrunnslyd (man er jo så vant til konstant bakgrunnssus når man bor i byen). Jeg trippet bort til terminalen som så uhyre tom ut, men jommen var det ikke noen der inne som åpnet for meg. Jeg fikk tømt blæra, og ble etterpå bedt om å betale startavgiften på ~200 kr ved skranken der det sto “Startavgift betales her”. Tok en kjapp lunsj og en walk-around ute ved flyet, før jeg startet opp og takset til run-up. Der fikk jeg rullebane 15 og runway free. Det er 2000 m lang rullebane å rutte med på Fagernes, så valgte å ikke takse helt ned til enden før jeg tok av. Steg rett frem mot Bagn, og meldte climb out 5000 fot mens jeg var på vei mot Bagn, slik at AFIS skulle vite hvor jeg var. Vet dog ikke om det var nødvendig (spurte David etterpå, og han sa man ikke trenger å snakke like mye til AFIS som på ukontrollert flyplass).

Stakkars LN-NFU har ingen andre fly å leke med. © 2010 Flygeeken

Lite aktivitet også ved terminalen på Fagernes. © 2010 Flygeeken

Føyk forbi Bagn, og nå gikk det kjapt tilbake. Det var vakkert nedenfor med lett dis over vinteraktig landskap helt ned mot Oslo. Merker at jeg har mer kapasitet til å nyte landskapet utenfor enn før. I begynnelsen måtte jeg konsentrere meg mye mer om ting i cockpiten. Holdt 5500 fot da jeg kontaktet Oslo Approach før TMA-grensen, og overraskende nok ga Oslo Approach meg tillatelse til å holde 5000 fot or below uten at jeg ba om det. Jeg forsøkte å bruke Brandbu VOR, men den fikk jeg ikke kontakt med før jeg var godt over Sperillen. Første gang jeg stilte inn VOR’en, siden Erland hadde tatt seg av den biten før, men det er ganske enkelt. Man stiller bare inn på ønsket trekk etter å slått på instrumentet og stilt inn frekvensen til stasjonen. Straks etter Brandbu, for jeg forbi Jaren og Harestua, hvor jeg ble bedt om å holde meg under kontrollert luftrom siden jeg nærmet meg Gardermoen, men det hadde jeg allerede vært flink og gjort god tid i forkant. Meldte meg like etterpå ut av Oslo Approach i god tid før Nittedal like etter Harestua. Denne gangen brukte jeg en litt bedre rute mot Nittedal, som ligger godt til høyre for punktet. Det var bare å følge en høyspentlinje i terrenget bak åsen ved Nittedal. Der kunne jeg fint holde meg i 2000 fot, men ikke noe lavere. Etter Nittedal gikk jeg ned til 1500 fot, og styrte rett inn mot Kjeller. Landet fire minutter etter tida jeg skulle være tilbake, så det var god timing.

Når man flyr alene på navigasjonstur skal man egentlig si Student og kallesignalet sitt på radio. Men det glemte jeg helt på hele turen, selv om jeg hadde skrevet det ned på planen og ringet rundt med rosa markeringstusj. Det er blitt ren automatikk å snakke på radioen slik man alltid har gjort før. Men det var en sinnsykt flott tur. Fagernes er ikke lange biten unna Kjeller, og gir massevis av flott utsikt. En forsmak på vestlandet.

Det har vært mange kansellerte timer siden sist, siden det har vært for mye vind. Det kan max. være 7 knops sidevind for å fly solo fra Kjeller, så det er en ekstra ting som må klaffe. Men en søndag var det nesten helt vindstille på bakken, og jeg kunne endelig gjennomføre turen. Etter run-up sto jeg klar til å gi gass inn på rullebanen, men jeg ble litt usikker på om det var noen på vei inn for å lande. Noen snakket om at de var på finalen, men jeg så ingen verken til høyre eller venstre. Det viste seg at det var noen helikoptre som sa de hadde finale til Hellerudsletta. De helikoptrene trenger jo ikke nødvendigvis en flyplass. Forvirrende og lett å misforstå. Det gikk rolig for seg under take-off med såpass stille luft, og jeg satte i retning mot Sørum. Der kontaktet jeg Oslo Approach og requestet 3000 fot med en gang, slik Henning hadde anbefalt under progsjekken forrige gang. Men jeg fikk avslag, og ble bedt om å holde meg “below controlled airspace”. Etter å ha passert Vormsund husket flygelederen ønsket mitt, og spurte om jeg fortsatt ville ha høyden jeg ba om. Yeah! Svarte kjapt “Affirm. Lima Romeo Kilo”.

Ruta hadde jeg lagt stort sett langs Glomma. Lurt, for det er veldig enkelt å vite hvor man er når man bare kan følge elven. Gikk tregt for seg oppover med opp mot 30 knops motvind. Før Kongsvinger flyplass fløy jeg litt vekk fra Glomma og krysset en stor skog (hvor jeg tenkte på hvilke plasser jeg ville ha nødlandet). Svingte så nord mot Haslemoen, et nedlagt militært område man ikke får overfly av en eller annen grunn, men jeg hadde lagt ruta utenom (selv om det hadde vært litt gøy å få besøk av et jagerfly). Men etter det gikk det litt fort. Trodde det skulle ta litt lenger tid før sjøene før meldepunktet Jømna dukket opp, men de var der med en gang etter at Haslemoen var passert. Jeg var litt usikker på om det var de rette sjøene jeg hadde fått øye på ut vinduet, men dette kunne kartet bekrefte, og dermed var det bare å skanne etter flyplassen. Fikk raskt øye på den, og svingte mot den ved Jømna. Innflygingen er litt merkelig. Den går øst for banen, før man svinger 180 grader inn på downwind. Dette er for å unngå seilfly som holder seg vest for banen. Svingte litt for sent inn mot finalen og overshootet litt, men fikk rettet meg inn igjen.

Den smale rullebanen på Starmoen flyplass. Første del av rullebanen (markert med gule piler), kan man bare ta av fra og ikke lande på. Den enda smalere taksebanen ligger til høyre for rullebanen. © 2004 Reidar Bratsberg

Jeg landet greit men litt inn på banen, og fikk veldig mye shimmer (vibrasjon i nesehjulet), som gjør det litt vanskelig å holde senterlinjen. Siden banen er megasmal (8 m) følte jeg at det ene hjulet balanserte på asfaltkanten etterhvert, men jeg hadde allerede bremset opp mye, så det var intet problem. Det så nesten ut som om det ikke var noen taksebaner der, for de var enda smalere enn rullebanen, og dermed vanskelig å få øye på før de var rett til høyre. Da jeg kom til punktet “Wing flaps. Retract” på After Landing-sjekklisten og sjekket flapsen, så jeg at jeg dæven døtte meg hadde glemt å sette ut flaps før landing. Følte at noe var annerledes under landing uten at jeg tenkte noe videre over det, siden jeg var for opptatt av å lande riktig på flyplassen jeg aldri hadde vært på før. Jeg har landet uten flaps før, men det fører bare til at man må fly med litt høyere landingshastighet siden stallhastigheten er høyere. Flyklubben har lagt inn 5 knops marginer i forhold til hastighetene som står i manualen, så det var ingen fare ved å lande med 75 knop og ingen flaps, men der ikke så gunstig å ikke være klar over det.

LN-NRK pent plantet på Starmoen. © 2010 Flygeeken

Jeg parkerte ved en passende hangar, ringte Gardermoen Briefing og lukket reiseplanen, tok en kjapp sjekk av flyet og gjorde klar flygeplanen for neste tur. Jeg ble tilbudt kaffe av en Starmoenianer. Det var snilt, men jeg hadde ikke tid til å bli. :) Starmoen har en taksebane som går langs hele banen, noe som ikke er så vanlig på små flyplasser. Men så tynn som den var føltes det som å takse på et fortau. Beveget jeg meg bare litt vekk fra midten av banen kunne jeg føle at hjulet var på kanten av asfalten. Merket fort, takket være flyplasskartet, at jeg hadde takset inn på rullebanen litt for tidlig. Starmoen har nemlig en liten ekstra del i forkant av rullebanen som kan brukes til å ta av fra hvis man ønsker det. Den hadde jeg ikke tenkt å bruke, men den gjorde det vanskeligere å bedømme hvor jeg skulle takse inn på banen. Tok av, og utførte én touch & go med en bedre landing enn tidligere, før jeg satte ut mot Jømna. Derfra ga jeg full throttle rett opp til 3700 fot. Ingen kontrollsone å ta hensyn til lenger. Hurra! Hamar og Mjøsa dukket raskt opp, og var med på å gjøre det enkelt å orientere seg.

Og der passerte vi Hamar. © 2010 Flygeeken

Da jeg begynte å nærme meg Oslo TMA igjen rett syd for Raufoss ba jeg om klarering til å beholde 3700 fot, og fikk ok av Oslo Control til å holde meg “4000 feet and below”. Men etter å ha byttet til Oslo Approach ble jeg raskt kommandert til å holde meg under kontrollert luftrom (som der lå i 3000 fot og oppover). Det er altså feil å be om klarering av Oslo Control som ikke er sjef for Oslo TMA. Man må ta kontakt med Oslo Approach litt før man kommer til TMA-grensen for å be om dette. Jeg var kommet til Harestua da jeg gikk ned under 3000 fot, og tenkte jeg skulle se etter Harestua solobservatorium. Der hadde jeg vært på utflukt mens jeg studerte astronomi ved Universitetet i Oslo, og det var litt stas å se det fra lufta. :)

Solobservatoriet på Harestua. © 2010 Flygeeken

Det går alltid virkelig fort når jeg nærmer meg Nittedal. Men jeg var denne gang litt føre var med å komme meg over til Kjeller-frekvensen og descende til 2000 fot. Avsluttet kontakten med Oslo Approach rett etter å ha passert åsen med Harestura solobservatorium, men på det tidspunktet var jeg blitt litt usikker på min nøyaktige posisjon i dalen, siden jeg hadde fløyet en smule vekk fra trekket. Så meldepunktet Hakadal og rapporterte det, men plutselig var Nittedal der, og jeg måtte kjapt ned fra 2000 til 1500 fot. Det gikk smooth inn mot Kjeller. Laget meg en litt lenger finale, siden jeg så en som backtracket på rullebanen da jeg var kommet til keypoint. Flygeplanen på tilbaketuren var perfekt. Null forskjell hele veien mellom planlagt og virkelig tidspunkt på hvert sjekkpunkt. Det var mye lettere å følge planen når jeg hadde lagt trekk fra sjekkpunkt til sjekkpunkt, og valgt sjekkpunkter som var lettere å se i terrenget. Så der fikk jeg bevist det. :)

Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot. © 2010 Flygeeken

Det var endelig blitt flott vær, men vinden var sterk i høyden. På vei til Fagernes var det motvind, så denne delen av turen tok sin tid. Rett etter Nittedal bar det til Brandbu VOR, og derfra begynte terrenget å vokse markant. Det er noe helt å eget å fly fra Oslo, og på bare noen minutter møte de store fjellkjedene i Midt-Norge i horisonten. Det var fortsatt tidlig på morgenen, og det lå en god del lave stratuser i dalene. Et veldig vakkert syn. En dekket til hele nordsiden av Sperillen, og gjorde navigering noe vanskeligere. Jeg skjønner godt at VFR over the top (flyging over tett skydekke) ikke er noe man bør begi seg utpå uten solid erfaring, eller kanskje bare en GPS. ;)

Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere. © 2010 Kristoffer Hesselberg

Kartene som er publisert for Fagernes i AIP inneholder ikke noe informasjon om meldepunkter og innflygingsprosedyre. Det var uvanlig, så jeg visste ikke helt hva jeg skulle gjøre der. Men Bagn er visst et vanlig sted å rapportere seg inn på Fagernes-frekvensen, og når det ikke er spesifisert noen høyde er det 1000 fot over rullebanen som gjelder på landingsrunden. Rullebanen, ja… Den var ikke enkel å se før den plutselig dukket opp på et fjell ved siden av, i 2700 fot. Høyeste flyplassen jeg har landet på. AFIS var stengt denne dagen sa NOTAM’en. Jeg ringte på forhånd og spurte om vi kunne komme likevel, og det var intet problem. Vi måtte bare være obs på helikoptre som vanligvis trente på det tidspunktet.

Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.

Også zoomer vi inn litt... © 2008 Kjell Arne Berntsen

Landingen var i sterk motvind, så finalen tok en hel evigheten. Ikke at det var noe ille, for utsikten var formidabel. Det er mye terreng rundt Fagernes, så man må passe ekstra godt på høyden inn mot banen. Jeg hadde litt lav hastighet i litt høyde over banen, så Erland minte meg på at man på støtte med motor tidligere dersom hastighet blir for lav. Lett å bli rusten når det går litt tid. Vi takset rett inn mot terminalen etter landing, og parkerte ved fuelpumpa. Der tok vi en kort luftepause, mens to helikoptre trente på hovring rett over rullebanen. Ikke mye annet å gjøre på Fagernes, så vi hoppet i flyet igjen og meldte at vi skulle line up. Helikoptrene dro da sin kos, slik av vi kunne ta av. Siden helikopterne for til venstre, valgte vi å svinge høyre. Terrenget var litt høyere der, så vi måtte stige en del for å komme over terrenget. Deretter var det bare å sikte mot tårnet som ligger på en topp ved Bagn.

Vel fremme på Fagernes. © 2010 Flygeeken

Men nå gikk det fort. Vi tok en kort omvei til Dokka, og deretter direkte til Brandbu. En del av både progsjekken og oppflygingen er at man plutselig blir sendt vekk fra ruta man har planlagt. Slikt kan f.eks. skje dersom man møter dårlig vær. Erland testet meg da vi kom til Randsfjorden, og ba meg fly til Eggemoen. Det var ikke så fryktelig vanskelig siden det bare er å følge Randsfjorden nedover. Samtidig må man si ifra til kontrollen at man velger å fravvike fra reiseplanen. På vei ned nevnte Oslo Approach om at en 737 var på vei inn mot Gardermoen rett over. Den så vi ganske kjapt, og meldte i fra. Ved Eggemoen skulle jeg fly mot Nittedal. Dette var tvers over skog, med noen vann her og der. Det er vanskelig å navigere med dem, siden det er vanskelig å se hvilken sjø som er hvilken på kartet, men ved å sette kartet i fartretningen blir det enklere. Jeg kom igjen litt tett på Nittedal før jeg avsluttet kontakten med Oslo approach og meldte meg inn på Kjeller-frekvensen. Skyldtes litt at jeg kom inn fra en annen kant enn normalt og utenom ruten, og feilberegnet hvor tidlig Nittedal dukket opp. Jeg valgte å ta en 360 for å skaffe mer tid. Så var det rett inn til Kjeller, og en times pause før progsjekken.

Progsjekken skulle som sagt gå til Torp via Kongsberg tilbake. Jeg gikk gjennom planen med progsjekkinstruktør Henning, som forøvrig er styrmann i Norwegian til vanlig. Jeg fikk noen gode tips. Fram til nå har jeg laget en rett linje fra avgangsted til destinasjon, og valgt sjekkpunkter på linjen. Men man skal heller velge sjekkpunkter, og så trekke en linje mellom hvert punkt. Da får man sjekkpunkter det er lettere å navigere etter. I tillegg trodde jeg minstehøyden på flygplanen skulle være største høyde i kvadrantene linjen gikk gjennom. Dette er feil. Minstehøyden er den man skal velge utifra 500 fot over høyeste punkt ca. 5 NM fra hver side av trekket. Dette er en høyde man under ingen omstendigheter skal gå lavere enn. Ellers var Henning fornøyd med planen min.

Turen gikk smertefritt. Gjorde alt veldig riktig, og holdt bra kurs rett mot Torp, en halvtimes tur. Fløy tvers over Oslofjorden mot Horten, så til meldepunktet i Tønsberg. Derfra sendte tårnet på Torp oss til neste meldepunkt, Ravnøy, som ligger 90 grader på rullebanen. På vei inn på downwind etter Ravnøy ble vi klarert til “join finale”. Det var et annet fly på finalen, og da vi svingte inn på finalen fikk vi “cleared to land”. Nær terskelen til rullebane 36 fleipet Henning med at jeg ville lage dekkmerker i VOR’en om jeg fortsatte slik jeg gjorde. Jeg lå altså litt lavere enn han ville gjort. Tross lav høyde, landingen ble meget bløt, og jeg fikk faktisk applaus. Vanligvis er det jeg som passasjer som skal gi applaus til Norwegian-piloter, men her fikk jommen jeg applaus fra en Norwegian-pilot. :D Rett bak oss var det et Widerøe-fly på finalen, så vi måtte takse fort klar av banen. Ikke noe gangfart på taksingen her, nei.

Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen. © 2010 Flygeeken

I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt. © 2010 Flygeeken

Parkerte ved småflydelen av flyplassen, og tok en kvikk sjekk av flyet, før vi satte oss inn igjen. Mens jeg satte meg til rette suste plutselig en roterende KLM Fokker 100 rett foran oss. Slikt har man jo sett før, men er man flygeek så er man flygeek. @-) Ekstra spesielt når man sitter i sitt eget fly på flyplassen. På kontrollerte flyplasser må man be om klarering for å starte opp flyet. Det hadde jeg ikke vært innom før. Jeg slo på master og radio, og lyttet først til ATIS for å notere viktige ting. Deretter kalte vi opp Ground: “Lima November November Romeo Kilo. Request startup. Information Lima”. Etter å ha startet motor, ble vi av Ground bedt om å ta run-up ved Whiskey 3, og kontakte Tower derfra. Slikt er det greit å ha flyplasskart for. Vi fikk klarering til å ta av med en gang vi kontaktet tårnet. Jeg hadde tenkt takse hele veien ned til enden av bane 36 for å bruke hele rullebanen, men det var selvfølgelig unødvendig i følge Henning, siden rullebanen er überlang. Jeg tok av fra ca. midt på med en smooth take-off, før jeg svingte mot meldepunktet Vidaråsen, som selv en Norwegian-styrmann syns er vanskelig å få finne der den er midt i skauen.

Torp Lufthavn fra en litt annen kant. © 2010 Danny Rimpl

En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon. Foto av Plane Spotter NL

Vi steg litt høyere enn planen, siden Henning hadde oppfordret meg til å ikke være beskjeden med høyden. Han spurte meg om jeg syns det var bedre da vi hadde kommet til topps. Det ga langt bedre oversikt, og det ble brått lettere å navigere. I tillegg har man litt mer tid til å utføre en korrekt nødlanding på egnet sted dersom motoren skulle stanse. På vei opp mot Kongsberg hadde jeg markert en kirke nedi dalen som sjekkpunkt. Kirker kan noen ganger være vanskelige å skille ut, så det er ikke nødvendigvis gode sjekkpunkter. Likevel så jeg denne kirken nedi dalen svært lett pga. solskinnet som reflekterte i den, og gjorde at den utmerket seg blant de andre byggene. Plutselig lå det et lavt skydekke over Kongsberg og nordover (på liksom), og jeg måtte finne en annen rute unna liksom-skydekket. Jeg svingte sporenstreks til høyre, og sendte oss over åsene mot Drammen. Henning ba meg legge litt opp mot vinden også, ellers hadde det blitt en bue inn mot Drammen i stedet for en rett linje.

Da vi var syd for Drammen spurte han meg hvor jeg nå ville ha nødlandet. Jeg pekte på et fint og rett grønt jorde hvor vi ville få motvind. Overraskende nok sa motoren takk for seg akkurat da (på liksom). Downwind-checklist fort som fy, med carb.heat først. Satte kurs mot jordet, og holdt 70 knop. Sa Mayday på radioen, og satte transponder i 7700. Prøvde kjapt på restart, som ikke hjalp. Jeg så vi lå litt høyt i forhold til jordet, så jeg tok én spiral før jeg var etablert på downwind. Henning så jeg ville ha kommet frem, og sa go-around før jeg fikk ytret resten av drillen. Instruktøren var fornøyd. Endelig en nødlanding helt etter boka. :)

Vi gikk rett opp til samme høyde mot Drammen, så på kurs mot Asker. Ca. ved Nesoddtangen meldte jeg meg ut av Oslo approach, og vips var vi ved Lutvann. Så ut som om jeg kom til å få ballooning under landingen tilbake på Kjeller, men jeg var rask på stikka og fikk oss ned enda mykere enn på Torp. Igjen fikk jeg skryt av Norwegian-styrmannen. Hehe. :) Vel tilbake i briefingrommet spurte Henning om jeg var fornøyd. Sa jeg var det, men at det jo var litt småpirk. Men det betydde ikke mye siden helheten var veldig bra, så nå blir det solonavtur. Bare jeg gjør det like bra på oppflyging så…

Atter en septemberdag med kjempevær. Etter take-off tok jeg kontakt med Oslo Approach og åpnet flightplanen da vi suste forbi meldepunktet Sørum. Fraseologien satt veldig godt denne gangen. Kursendringen nordover hadde jeg satt ved Vormsund, som er lett gjenkjennelig i terrenget og ligger rett utenfor kontrollsonen til Gardermoen (hvor vi ikke skal fly inn uten at vi har noe der å gjøre). Det var mye motvind på vei opp, så det ble en lengre tur til Hamar enn vanlig (ca. 45 min.). Det var litt turbulent på starten av turen, men det syns jeg egentlig bare er gøy. :) Jeg holdt bra kurs opp, men hadde nok lagt til litt for stor vindkomponent. Merker man det er det bare å kompensere ved å redusere vindopplegget litt. På vei oppover Mjøsa spurte jeg Erland hvor han ville ha nødlandet. Det var mye skog og lite med jorder. Erland ville valgt sjøen, siden det ikke er noen bølger og nær folk og fe. Å nødlande i tett skog kan være litt gambling.

Omsider dukket Hamar opp, og det ble en long finale inn til bane 33 fra 2500 fot. Ingen vind ved bakken! Dessverre ble det en litt dårlig start på dagen med ren trepunktslanding. Ble litt lurt av at rullebanen buler litt oppover, og jeg landet selvsagt på bulen. Alltid en unnskyldning. :) På Hamar stoppet vi ved fuelpumpa, og fylte opp. Med to i flyet når vi ikke Frya uten stopp. Jeg husket at flightplanen måtte lukkes, og ringte Gardermoen Briefing. Når man lander på en ikke-kontrollert flyplass må man huske å lukke flightplanen selv. Fristen er 30 min. etter planlagt landingstid, og den er viktig å holde. Glemmer du det, vil du bli forsøkt oppringt før det blir satt igang full redningsaksjon, og det kan bli dyrt. Så bar det rett opp igjen til meldepunktet Brummundal Bridge nord for Hamar, og like etterpå far vi forbi Lillehammer og Hafjell. Jeg hadde egentlig planlagt 4500 fot, men Erland sa det ikke var nødvendig å stige så høyt. Jeg trodde man måtte holde høyder etter halvsirkelregelen fra 3000 fot, og valgte høyde deretter. Men denne regelen gjelder visst fra 3000 fot over bakken under deg, ikke 3000 fot over havnivå.

Frya i Gudbrandsdalen. Frya flyplass ligger til venstre på midten av bildet. Foto av jechstra (Creative Commons)

Det varte ikke lenge før det var det på tide med nedstigning. Vi fløy over åsene rundt Gudbrandsdalen i cruisehøyden, men under nedstigningen kom vi under disse. Det er svært gøy å fly inni dalen med to massive fjellsider på hver side. :D Vel nede i 1600 fot flatet vi ut ved Ringebu (meldepunkt Gåsøya). Når man kommer til en ukontrollert flyplass uten aktivitet på radioen må man fly over rullebanen først, for å sjekke at banen er klar. Erland sa det noen ganger er modellflyaktivitet på Frya, og et fly som kommer inn for landing hører man ikke før det er rett over deg. Banen var fri og fin. Etter passering måtte jeg ta en bratt sving inn på downwind for å ikke å havne i fjellsiden på den andre siden av elven i dalen. Innflygingen til Frya ligger rett ved en liten bakketopp, og man må derfor komme skrått inn på finalen. Det er moro å fly i norsk natur altså. Denne gangen landet jeg bra. Erland ba meg stoppe motoren med magnetene i stedet for mixture (som er normal prosedyre), for at vi ikke skulle få problemer med å starte motor etterpå. Motoren hostet og harket på den fuelen den fortsatt hadde i systemet selv om nøkkelen var av. Morsomt! Etter å ha stoppet motoren slik, må man ikke fikle med propellen, siden den kan starte av seg selv om den har litt fuel å rutte med. Flyplassen var heeeelt øde. Alt jeg hørte var lyden av sauer som breket og klinget i det fjerne. Flightplanen trengte jeg ikke lukke, siden jeg hadde gjort det i lufta før landing. Det var egentlig feil, for det er under landing og avgang det oftest skjer ulykker, og da er det greit å ha søk- og redningstjeneste. Flightplanen pleier vi bare å lukke i lufta før landing på Kjeller.

Flygeeken på Frya etter en vellykket landing. © 2010 Flygeeken

Vi tok av etter en kort pause. Det var et bratt berg rett i mot meg ved avgang, men jeg svingte selvsagt litt unna. Lurte veldig på hvordan vi skulle komme oss opp på fjellet sydover hvor jeg hadde lagt den videre ruten, siden var var helt nedi dalen. Heldigvis lå det en pent plassert slak bakke opp til topps like vest for Frya, akkurat som om naturen hadde tilpasset seg til flyplassen. Vi fløy langs denne i en bratt vinkel i 65 knop (vanligvis 75 knop). Tretoppene kom nærmere og nærmere, men jeg fulgte med ned til venstre på min side. Siden bakken var ganske bred, kunne vi fint ha snudd før vi hadde fått et par grantrær i understellet. Til slutt var vi på toppen, og der var det jommen snø. Erland forslo en rute litt vekk fra trekket mitt for å komme rundt de høyeste toppene. Holdt nå 4000 fot. Når jeg så var kommet forbi de høyeste punktene, stilte Erland inn VOR-instrumentet og ba meg følge den. Men vi var for langt vekk fra radiofyret og for lavt i terrenget, så den dro meg mye off course. I tillegg var det vanskelig å finne fram til rett kurs igjen pga. det lite navigasjonsvennlige terrenget med bare bart fjellandskap og noen sjøer her og der. Neste sjekkpunkt var Rv. 250 (stedlinje). Ikke et godt punkt, men var ikke så mye annet å velge blant i det terrenget. Erland pekte på Randsfjorden, og sa jeg var kommet litt langt vekk fra ønsket trekk (ØT). Svingte meg inn på kurs igjen, og kunne nå endelig følge Brandbu VOR. Man må ikke svinge for mye mot VOR-fyret når man er rett ved, siden man da går inn i “cone of confusion” hvor VOR-instrumentet vil peke i alle retninger

Slik ser en VOR ut.

Nå var det lett å navigere igjen. Dalene hjalp meg å finne rett vei. Så gikk det raskt siden vi hadde medvind, og plutselig var vi like før Nittedal. Jeg skulle ha tatt kontakt med Oslo Approach mye tidligere og lukket flightplanen, for nå var det masse prat på frekvensen slik at jeg ikke kom til. Til slutt kom jeg til, og da fikk vi varsel om trafikk mot oss. Akkurat da var vi kommet ved Nittedal, og måtte svinge brått til høyre for punktet. Men det andre flyet passerte rett over oss i 2000 fot. Nå ser jeg hvor viktig det er å holde 1500 fot inn og 2000 fot ut. Men like viktig er det å begynne med nedstigning og frekvensbytte tidligere, slik at man rekker å danne seg bilde av trafikken rundt meldepunktet. Fy meg! Det var et helikopter som meldte climb-out og sving mot Oslo i det vi var på vei til å krysse utflygingen fra bane 30. Men det var god margin. Vi så helikopteret passere foran oss, og meldte at vi hadde det i sikte. Landingen var i litt sidevind. Fikk skjev nese rett før touch-down, men sparket nesa raskt i rett stilling og landet bra. All landingstreningen har gitt sine frukter. Hurra for flygeekens oppgraderte landingsreaksjoner! :)

Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur. © 2010 Flygeeken

Først plottet jeg inn ønsket trekk på kartet. En rett linje fra Lutvann til Hokksund flyplass, en rett linje fra Hokksund flyplass til meldepunktet Siljan ved Geiteryggen, osv. Deretter skrev jeg operativ flygeplan, som er et krav dersom man skal lenger enn 50 NM fra avgangsplass. Jeg skrev samme plan for både tur og retur fra Skien, noe jeg senere fikk vite var feil. Man skal ha en plan per tur. Dessuten valgte jeg sjekkpunkter med ca. 20 minutters mellomrom, noe som også er feil. Man skal forsøke å ha sjekkpunkter hvert 8. – 10. min. Man kan komme langt ut av kurs på 20 minutter, så det er lurt å sjekke posisjonen sin oftere enn det.

Plan i boks. Men man kan ikke bare legge opp kursen etter de rette linjene, for vinden har sitt å si. Hentet opp IGA-prognosen for å få en indikasjon på vindhastighet og -retning i forskjellige høyder. Denne gjelder for store deler av Sør-Norge, og er ikke så nøyaktig. Man må derfor interpolere. Brukte vinden i 2000 fot, og fikk 15 knop ved interpolering. Også misvisning måtte hentes fra kartet. Den er 1-2 grader på Østlandet, altså ikke så stor. Deretter var det bare å regne ut magnetisk kurs (kursen man følger i lufta), og tid mellom hvert sjekkpunkt. Til slutt valgte jeg en høyde mellom hvert sjekkpunkt på planen utifra høyeste punkt i terrenget 5 NM ut fra trekket, og tok samtidig hensyn til TMA-grensen. Tenkte også over restriksjonsområder, før jeg regnet ut vekt, balanse og fuelbruk.

Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt. © 2010 Flygeeken

Med den operative flygeplanen ferdig utfylt, gikk jeg over til å fylle ut to reiseplaner. Dette er et skjema med informasjon man sender til flytrafikkontrollen, og gir deg blant annet søk- og redningstjeneste om noe skulle skje. Det gikk kjapt å fylle den ut, spesielt via nett. Deretter ringte jeg opp Gardermoen Briefing, for å få bekreftet at planen var mottatt og ok. Selv kl. 23 på en lørdag er de hjelpsomme der, og han sa planen var veldig bra for første gang å være. Jeg visste dog jeg hadde gjort en feil med ruten i første flightplan, og fikk den rettet opp. Samtidig nevnte han at jeg ikke måte bruke ICAO-koden til flyplasser i rutebeskrivelsen, dersom jeg ikke hadde intensjon om å lande der. Man skulle bare skrive flyplassnavnet. Til slutt sjekket jeg rutinemessig METAR/TAF, AIP Sup og NOTAM.

Dagen etter oppdaget instruktøren min at Geiteryggen var stengt før kl. 14. Jeg hadde sett dette, men hadde lest tiden i NOTAM som lokal tid. Jeg visste at alle tider i NOTAM var UTC, men rett før hadde jeg lest at standard åpningstid var kl. 12 i AIP, og der er tiden nemlig lokal tid. Derfor tenkte jeg ikke noe over det da jeg så kl. 12 i NOTAM. Men det var ikke verre enn at vi utsatte flightplanen en time. Tok også en siste sjekk på vinden, som hadde forandret seg litt, før jeg satte av gårde til Kjeller. Først var det gjennomgang av flygeplan sammen med David, som sto for intruksjonen denne gang. I tillegg til de tidligere nevnte feilene, likte ikke David at Erland hadde bedt meg ta turen tvers over kontrollsonen og finalen til Torp for å komme til Jarlsberg på vei tilbake. Han syntes også at fuelbruk på 25 liter per time var litt i overkant. Det var dette Erland mente jeg skulle bruke for å være konservativ, men David mente 22 liter per time var mer riktig. Nok et sett med eksempler på at alle instruktører tenker forskjellig. Hadde også regnet ut ETO (Estimated Time of Overflight) på forhånd, men det skal man ikke gjøre før man tar av. Ellers blir det bare tull med loggingen av tidspunkter, noe det ble. :P

Ok, så da får se hvordan denne planen utarter seg i lufta. Tok av og svingte mot Lutvann. Ved Lutvann skiftet jeg til Oslo Approach West, og sa: “Lima November November Romeo Kilo. Southwest of Lutvann. 2000 feet. Request VFR Flight from Kjeller to Skien according to flight plan.” Fikk melding om at flight plan var åpnet, og ble bedt om avgangstidspunkt: “Five past the hour. Lima Romeo Kilo.” Og så var vi i gang. Fløy på kurs tvers over Oslofjorden, men David sa jeg likevel måtte sjekke kartet i forhold til terrenget for å se om jeg var kommet vekk fra ønsket trekk. Han sa jeg hadde truffet godt med vindretningen, for kursen stemte bra. Kursgyroen på LN-NRK drifter svært raskt, og jeg måtte skru på den oftere enn mellomrommet til sjekkpunktene mine. Hadde sikkert fungert bedre om det var kortere mellom sjekkpunktene. Glemte også fort å skifte tank hver halvtime, så det er lurt å skrive ned når du skal skifte tank i notatfeltet på flygeplanen. Vi passerte rett over Asker, og etterhvert nord for Drammen. Skikkelig morsomt å fly over høye åser og daler. Først er du langt over terrenget, plutselig er det nær deg og så er du langt over terrenget igjen. Kom raskt til Hokksund flyplass, og endret kursen mot Skien. Derfra navigerte jeg etter daler og sjøer. David ba meg finne tårnet vi så på en høyde i horisonten på kartet. Fant det jeg trodde var tårnet, men David pekte på et rett ved. Den lå rett ved Skien. Like etter fikk vi øye på banen. Vi lå på en kurs som gjorde det lett å se den tidlig gjennom alle åsene. Fant ut hvor meldepunktet Siljan var i terrenget, og skiftet til Geiteryggen Information. Sank jevnt og trutt til 1500 fot, som er høyden man skal holde inbound til Geiteryggen.

Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der. © 2008 Reidar Bratsberg

Etter å ha tilkjennegitt meg på radioen fortalte jeg posisjon og høyde, og fikk beskjed om å rapportere når vi var på left base til bane 19. “No reported traffic”. Hurra, hele banen for oss selv. Jeg hadde ikke vært borti en AFIS-plass enda, og fraseologien er der litt annerledes igjen. Det gis ingen klareringer, og man skal dermed ikke bruke “request”. Men det var så smeltet inn i hjernebarken min, slik at jeg sa det stadig vekk likevel. Rapporterte base og finale, og fikk “runway free”. Alltid morsomt å komme på finalen til en helt ukjent bane. Landingen var pen, men noe langt inn. På Geiteryggen er det annenhver venstre- og høyresvinger av en eller annen grunn, og første sving gjorde vi til høyre. Hadde studert Visual Approach-kartet på forhånd og lest at man skulle være 1 NM fra rullebanen på medvindsleggen. Med kartet friskt i hodet, kunne jeg se hvor dette var i terrenget, og legge meg på downwind deretter. Å planlegge skikkelig gjør det langt lettere å fly på fremmede steder. :) Andre landing satt også godt, og etter take-off svingte vi mot venstre. Der var det noen høye åser som man måtte ta hensyn til, samt en forbudssone pga. alle skorsteinene med røyk nord for Porsgrunn. Neste landing skulle være full stop.

Jarlsberg flyplass.

Vi gjorde tårnet oppmerksom på at vi skulle backtracke, og han ba oss si fra når vi “are rolling”. Etter å ha snudd på rullebaneenden til bane 19, forberedte jeg neste flygeplan og fikk den åpnet av AFIS. Så tok vi av, og satte i retning Jarlsberg. Vi var kort innom Farris TMA, før vi ble sendt over til Torp CTR. Vi fikk lov å til fly tvers over finalen via meldepunktet Vidaråsen, men vi var nok bare heldige med at det bare var et Ryanair-fly klar til å ta av i motsatt retning på det øyeblikket. Det var vanskelig å se Jarlsberg flyplass, siden vi var 90 grader på banen, men vi oppdaget den etterhvert og fikk øye på et fly som holdt på med landingsrunder. Svingte så mot kurs mot Lutvann, via Horten og Tofte. Det gikk veldig raskt tilbake. Hvis jeg noen gang skal fly rutefly fra Torp, vil jeg heller fly småfly tilbake på 20 minutter til Oslo enn å sitte på buss i 2 timer. Ble overrasket av litt svak sidevind under flaring på Kjeller, så det hele ble avsluttet med litt skjev nese.

David sa jeg hadde fin flyging med bra landinger på Geiteryggen, og at det med bedre flygeplan kom til å bli veldig bra. :)