Sjekklister og G-krefter

To navigasjonsturer har jeg hatt. So far so good! Men så kom det dårlige været. For første gang dukket jeg opp på Kjeller uten å få flydd. Tidlig en helgedag i oktober så det ut som på bildet under. Lavt skydekke i 200 fot, som ikke forsvant før etter kl. 12. Uka etter var det nytt forsøk, og jeg tok fri fra jobben for å få siste navigasjonstur med instruktør og progsjekk unnagjort. Jeg hadde allerede god tid i forveien planlagt to turer, en til Fagernes i nord og en til Torp i sør.

Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot. © 2010 Flygeeken

Det var endelig blitt flott vær, men vinden var sterk i høyden. På vei til Fagernes var det motvind, så denne delen av turen tok sin tid. Rett etter Nittedal bar det til Brandbu VOR, og derfra begynte terrenget å vokse markant. Det er noe helt å eget å fly fra Oslo, og på bare noen minutter møte de store fjellkjedene i Midt-Norge i horisonten. Det var fortsatt tidlig på morgenen, og det lå en god del lave stratuser i dalene. Et veldig vakkert syn. En dekket til hele nordsiden av Sperillen, og gjorde navigering noe vanskeligere. Jeg skjønner godt at VFR over the top (flyging over tett skydekke) ikke er noe man bør begi seg utpå uten solid erfaring, eller kanskje bare en GPS. ;)

Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere. © 2010 Kristoffer Hesselberg

Kartene som er publisert for Fagernes i AIP inneholder ikke noe informasjon om meldepunkter og innflygingsprosedyre. Det var uvanlig, så jeg visste ikke helt hva jeg skulle gjøre der. Men Bagn er visst et vanlig sted å rapportere seg inn på Fagernes-frekvensen, og når det ikke er spesifisert noen høyde er det 1000 fot over rullebanen som gjelder på landingsrunden. Rullebanen, ja… Den var ikke enkel å se før den plutselig dukket opp på et fjell ved siden av, i 2700 fot. Høyeste flyplassen jeg har landet på. AFIS var stengt denne dagen sa NOTAM’en. Jeg ringte på forhånd og spurte om vi kunne komme likevel, og det var intet problem. Vi måtte bare være obs på helikoptre som vanligvis trente på det tidspunktet.

Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.

Også zoomer vi inn litt... © 2008 Kjell Arne Berntsen

Landingen var i sterk motvind, så finalen tok en hel evigheten. Ikke at det var noe ille, for utsikten var formidabel. Det er mye terreng rundt Fagernes, så man må passe ekstra godt på høyden inn mot banen. Jeg hadde litt lav hastighet i litt høyde over banen, så Erland minte meg på at man på støtte med motor tidligere dersom hastighet blir for lav. Lett å bli rusten når det går litt tid. Vi takset rett inn mot terminalen etter landing, og parkerte ved fuelpumpa. Der tok vi en kort luftepause, mens to helikoptre trente på hovring rett over rullebanen. Ikke mye annet å gjøre på Fagernes, så vi hoppet i flyet igjen og meldte at vi skulle line up. Helikoptrene dro da sin kos, slik av vi kunne ta av. Siden helikopterne for til venstre, valgte vi å svinge høyre. Terrenget var litt høyere der, så vi måtte stige en del for å komme over terrenget. Deretter var det bare å sikte mot tårnet som ligger på en topp ved Bagn.

Vel fremme på Fagernes. © 2010 Flygeeken

Men nå gikk det fort. Vi tok en kort omvei til Dokka, og deretter direkte til Brandbu. En del av både progsjekken og oppflygingen er at man plutselig blir sendt vekk fra ruta man har planlagt. Slikt kan f.eks. skje dersom man møter dårlig vær. Erland testet meg da vi kom til Randsfjorden, og ba meg fly til Eggemoen. Det var ikke så fryktelig vanskelig siden det bare er å følge Randsfjorden nedover. Samtidig må man si ifra til kontrollen at man velger å fravvike fra reiseplanen. På vei ned nevnte Oslo Approach om at en 737 var på vei inn mot Gardermoen rett over. Den så vi ganske kjapt, og meldte i fra. Ved Eggemoen skulle jeg fly mot Nittedal. Dette var tvers over skog, med noen vann her og der. Det er vanskelig å navigere med dem, siden det er vanskelig å se hvilken sjø som er hvilken på kartet, men ved å sette kartet i fartretningen blir det enklere. Jeg kom igjen litt tett på Nittedal før jeg avsluttet kontakten med Oslo approach og meldte meg inn på Kjeller-frekvensen. Skyldtes litt at jeg kom inn fra en annen kant enn normalt og utenom ruten, og feilberegnet hvor tidlig Nittedal dukket opp. Jeg valgte å ta en 360 for å skaffe mer tid. Så var det rett inn til Kjeller, og en times pause før progsjekken.

Progsjekken skulle som sagt gå til Torp via Kongsberg tilbake. Jeg gikk gjennom planen med progsjekkinstruktør Henning, som forøvrig er styrmann i Norwegian til vanlig. Jeg fikk noen gode tips. Fram til nå har jeg laget en rett linje fra avgangsted til destinasjon, og valgt sjekkpunkter på linjen. Men man skal heller velge sjekkpunkter, og så trekke en linje mellom hvert punkt. Da får man sjekkpunkter det er lettere å navigere etter. I tillegg trodde jeg minstehøyden på flygplanen skulle være største høyde i kvadrantene linjen gikk gjennom. Dette er feil. Minstehøyden er den man skal velge utifra 500 fot over høyeste punkt ca. 5 NM fra hver side av trekket. Dette er en høyde man under ingen omstendigheter skal gå lavere enn. Ellers var Henning fornøyd med planen min.

Turen gikk smertefritt. Gjorde alt veldig riktig, og holdt bra kurs rett mot Torp, en halvtimes tur. Fløy tvers over Oslofjorden mot Horten, så til meldepunktet i Tønsberg. Derfra sendte tårnet på Torp oss til neste meldepunkt, Ravnøy, som ligger 90 grader på rullebanen. På vei inn på downwind etter Ravnøy ble vi klarert til “join finale”. Det var et annet fly på finalen, og da vi svingte inn på finalen fikk vi “cleared to land”. Nær terskelen til rullebane 36 fleipet Henning med at jeg ville lage dekkmerker i VOR’en om jeg fortsatte slik jeg gjorde. Jeg lå altså litt lavere enn han ville gjort. Tross lav høyde, landingen ble meget bløt, og jeg fikk faktisk applaus. Vanligvis er det jeg som passasjer som skal gi applaus til Norwegian-piloter, men her fikk jommen jeg applaus fra en Norwegian-pilot. :D Rett bak oss var det et Widerøe-fly på finalen, så vi måtte takse fort klar av banen. Ikke noe gangfart på taksingen her, nei.

Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen. © 2010 Flygeeken

I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt. © 2010 Flygeeken

Parkerte ved småflydelen av flyplassen, og tok en kvikk sjekk av flyet, før vi satte oss inn igjen. Mens jeg satte meg til rette suste plutselig en roterende KLM Fokker 100 rett foran oss. Slikt har man jo sett før, men er man flygeek så er man flygeek. @-) Ekstra spesielt når man sitter i sitt eget fly på flyplassen. På kontrollerte flyplasser må man be om klarering for å starte opp flyet. Det hadde jeg ikke vært innom før. Jeg slo på master og radio, og lyttet først til ATIS for å notere viktige ting. Deretter kalte vi opp Ground: “Lima November November Romeo Kilo. Request startup. Information Lima”. Etter å ha startet motor, ble vi av Ground bedt om å ta run-up ved Whiskey 3, og kontakte Tower derfra. Slikt er det greit å ha flyplasskart for. Vi fikk klarering til å ta av med en gang vi kontaktet tårnet. Jeg hadde tenkt takse hele veien ned til enden av bane 36 for å bruke hele rullebanen, men det var selvfølgelig unødvendig i følge Henning, siden rullebanen er überlang. Jeg tok av fra ca. midt på med en smooth take-off, før jeg svingte mot meldepunktet Vidaråsen, som selv en Norwegian-styrmann syns er vanskelig å få finne der den er midt i skauen.

Torp Lufthavn fra en litt annen kant. © 2010 Danny Rimpl

En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon. Foto av Plane Spotter NL

Vi steg litt høyere enn planen, siden Henning hadde oppfordret meg til å ikke være beskjeden med høyden. Han spurte meg om jeg syns det var bedre da vi hadde kommet til topps. Det ga langt bedre oversikt, og det ble brått lettere å navigere. I tillegg har man litt mer tid til å utføre en korrekt nødlanding på egnet sted dersom motoren skulle stanse. På vei opp mot Kongsberg hadde jeg markert en kirke nedi dalen som sjekkpunkt. Kirker kan noen ganger være vanskelige å skille ut, så det er ikke nødvendigvis gode sjekkpunkter. Likevel så jeg denne kirken nedi dalen svært lett pga. solskinnet som reflekterte i den, og gjorde at den utmerket seg blant de andre byggene. Plutselig lå det et lavt skydekke over Kongsberg og nordover (på liksom), og jeg måtte finne en annen rute unna liksom-skydekket. Jeg svingte sporenstreks til høyre, og sendte oss over åsene mot Drammen. Henning ba meg legge litt opp mot vinden også, ellers hadde det blitt en bue inn mot Drammen i stedet for en rett linje.

Da vi var syd for Drammen spurte han meg hvor jeg nå ville ha nødlandet. Jeg pekte på et fint og rett grønt jorde hvor vi ville få motvind. Overraskende nok sa motoren takk for seg akkurat da (på liksom). Downwind-checklist fort som fy, med carb.heat først. Satte kurs mot jordet, og holdt 70 knop. Sa Mayday på radioen, og satte transponder i 7700. Prøvde kjapt på restart, som ikke hjalp. Jeg så vi lå litt høyt i forhold til jordet, så jeg tok én spiral før jeg var etablert på downwind. Henning så jeg ville ha kommet frem, og sa go-around før jeg fikk ytret resten av drillen. Instruktøren var fornøyd. Endelig en nødlanding helt etter boka. :)

Vi gikk rett opp til samme høyde mot Drammen, så på kurs mot Asker. Ca. ved Nesoddtangen meldte jeg meg ut av Oslo approach, og vips var vi ved Lutvann. Så ut som om jeg kom til å få ballooning under landingen tilbake på Kjeller, men jeg var rask på stikka og fikk oss ned enda mykere enn på Torp. Igjen fikk jeg skryt av Norwegian-styrmannen. Hehe. :) Vel tilbake i briefingrommet spurte Henning om jeg var fornøyd. Sa jeg var det, men at det jo var litt småpirk. Men det betydde ikke mye siden helheten var veldig bra, så nå blir det solonavtur. Bare jeg gjør det like bra på oppflyging så…