Sjekklister og G-krefter

Vel, nå har jeg allerede røpet resultatet. Jeg har oppnådd flylappen, og kan kalle meg pilot etter 50 turer på 70 timer tilsammen. :D Og her er historien.

Før klubben sender deg til oppflyging skal du ha en skolesjekk med en av klubbens instruktører for å sjekke at du er helt klar. Man skal ha en teoridel og en praktisk del. Teoridelen hadde jeg med Odd og en annen elev (Vidar), hvor vi gikk gjennom navigasjonsplanen til Fagernes som vi hadde laget på forhånd. Vidar hadde gjort ytelsesberegning for bl.a. take-off og landing, selv om rullebanen på Fagernes åpenbart er lang nok (2060 m). Jeg trodde det ikke var nødvendig med mindre rullebanen var kort, noe Erland hadde sagt. Det er greit når man har lappen og skal ta egne vurderinger, men ifm. opplæringen skal man gjøre det uansett. Greit å vite til oppflygingen.

Den praktiske delen tok det litt tid før jeg fikk gjennomført, siden det var mye variabelt vær. Det hadde gått to uker siden sist, og jeg følte meg derfor litt rusten. Det begynte ok, men under take-off begynte skolesjef Tormod å sette finger’n på ting. Tormod klaget på at jeg ikke så ut under take-off. Jeg skal bare etablere en god stigevinkel visuelt og bli der, med korte glimt på om farten er ok. Svingte så mot Sørum og startet på navigasjonsplanen, som instruktøren var fornøyd med. Reiste så videre mot Bjørkelangen, hvor vi satte i gang med øvelser. Var litt lenge siden sist jeg hadde trent på øvelser (september), så prosedyrene satt ikke helt friskt i minnet. Ved sakteflyging brukte jeg litt tid på etablering, ved steiling stanset jeg ved stall warning når man egentlig skal vente til vibrasjonene starter pga. manglende løft, og steep turns endte jeg opp ved feil heading ift. utgangspunktet. Jeg fikk et nytt forsøk i alle tilfeller, og det gikk da bedre.

Til slutt var det nødlanding. Det var Tormod som valgte åker, men jeg misforsto hvilken åker han mente. Begynte derfor mot en åker som egentlig ikke var godt egnet. Helt mislykket, og han ba meg ta go-around. Slik skal man ikke gjøre på oppflyging. Dersom man ser at man er i ferd med å gjøre en dårlig nødlanding, må man si til sensor at det gikk dårlig og at man vil ha et nytt forsøk. Vel oppe pekte han på åkeren han ville jeg skulle bruke igjen. En langstrakt åker med trær langs, som så ut som en rullebane. Prøvde igjen, men Tormod instruerte meg hele veien slik at nødlandingen gikk bra. Tormod pirket svært-svært mye, og all kritikken gjorde bare at jeg gjorde alt enda dårligere, slik som stotring på radioen. Vi dro tilbake til Kjeller, og kom inn på en lang finale til rullebane 30. En fin-fin landing. Endelig en ting jeg gjorde bra. Landingen uten motor gikk også bra, men jeg ville ta ut flaps senere enn det Tormod ville gjort. Jeg bare gjorde det jeg hadde lært av forrige tur med Odd hvor jeg tok ut flapsen for tidlig. Ay-ay! 8-} Vi tok en ekstra runde uten motor, som gikk bra, før vi avsluttet. Jeg hadde strøket på nødlandingen, men ellers hadde alt vært godkjent. Tormod poengterte dog at han pirket på absolutt ALT, slik at jeg skulle være forberedt på det verste til oppflyging.

Vinter-Kjeller. Rullebane 30 ligger nederst. © 2006 Flygeeken

Jeg prøvde å få til en repetisjonstime før opplygingen, men det var ikke lett å få til på vinter’n. Fikk ordnet en solotur for å gjøre noen øvelser, men det lå et meget tynt skyslør ved Flateby. Det var bare å snu. I stedet tok jeg tre touch & go. Til oppflygingen ble Vidar og jeg bedt om å planlegge en tur til Reinsvoll med overflyging over Hamar med fullstendig ytelsesberegning for Reinsvoll, og i tillegg skulle vi vurdere om det var forsvarlig å lande. Vinden på hele turen bestemte konrollanten skulle være 15 knop i fra 210 graders retning. Oppflygingen ble kansellert en gang pga. tåke. Litt dumt for jeg var innstilt på å fly opp den dagen, spesielt siden det var helt skyfritt Oslo selv om Lillestrøm var helt tett ifølge webcamen på toppen av Lillestrøm Rådhus.

En snau uke senere var været knallfint med litt tåke som lusket rundt Kjeller, men det så stabilt ut. Kontrollant var Bjørn, som er SAS-pilot til daglig. Jeg var veldig spent, men likevel rolig. Tenkte jeg skulle ta det som det kommer. Hele briefen tok vi på engelsk for i samme slengen å få tatt språktesten (ICAO language proficiency test) som er blitt et krav for å fly i utlandet. Vi diskuterte turen vi hadde planlagt først. Jeg har alltid trodd jeg måtte rundt Gardermoen, noe jeg også gjorde på turene mine nordover. Men Bjørn sa at det ikke er noe i veien for å be om klarering til å fly langs Echo 6 gjennom kontrollsonen til Gardermoen. Man skal ikke være redd for å bruke ATC. For min del er jeg ikke redd, men jeg tenkte det var greit å holde seg unna kontrollert luftrom med mye trafikk. Men man kan spare 10 min. på å fly gjennom Gardermoen kontrollsone, så det skal jeg gjøre neste gang jeg drar nordover. Vi diskuterte også andre problemstillinger og diverse teoristoff, blant annet nødlandingsprosedyrer. Hele briefen gikk helt fint, og det var bare koselig og føltes på ingen måte som en muntlig eksamen. Intet problem å snakke engelsk var det heller. Det kommer helt naturlig. Bjørn sa på forhånd at han ikke skulle overraske oss under flyvingen, men skulle gi god beskjed om hva vi skulle gjøre til enhver tid. Det var ekstra beroligende.

Vinter-Gardermoen sett fra vest. Flyr man langs Echo 6 blir det på motsatt side av flyplassen. © 2009 Flygeeken

Vidar hadde oppflyging først, mens jeg gjorde meg klar, fuelet og tok walk-around. De var oppe ganske lenge, og kom ikke tilbake før nærmere 14. Vi måtte rekke meg før solnedgang. Take-off gikk bra, og vi begynte med landingsrunder i tilfelle vi skulle komme for sent tilbake. Vi tok en normal landing, en landing uten motor og siste uten flaps. Alle landingene gikk bra, og jeg var heldig med null vind. Ved landing uten motor sørget jeg for å ikke fly i et firkantet mønster, men svingte rett mot banen når jeg var på linje med rullebanens threshold. Keypoint valgte jeg litt lenger inn på banen som sikkerhetsmargin. Bjørn anbefalte meg å alltid lande med motor på tomgang på Kjeller, siden man ikke får ta landingsrunder der, og da sitter landingsprosedyren mer i fingrene om det skulle bli behov for en virkelig nødlanding. Jeg startet ikke på navigasjonsplanen slik man pleier å gjøre på oppflyging. Til det var det for dårlig tid. Vi satte kursen rett mot Øyern, hvor jeg requestet 4000 fot og begynte med stigende/synkende svinger. Det gikk som smurt. Deretter kjørte vi på med sakteflyging med og uten flaps, som også gikk fin-fint. Så skulle jeg ta to steep turns. De gikk helt greit, men jeg ga kontrollanten noen ekstra g-krefter når jeg følte jeg var i ferd med å miste høyde. Jeg rettet meg også opp på helt riktig referanse i terrenget etter svingene. Til slutt tok vi noen stalløvelser. Først normal stall, og det kunne jeg greit. Så skulle jeg ta stall med full motor. Det måtte en svært bratt stigning for å få flyet til å steile, men Bjørn var ikke helt fornøyd med uttaket mitt, så jeg fikk prøve igjen. Andre forsøk var han fornøyd med. Omsider gjorde jeg et par stall i sving, som også var vellykkede.

Så kom det jeg hadde grudd meg mest til: Nødlanding. Bjørn sa på forhånd at vi nå skulle ha nødlandingsøvelse, og trakk motor til tomgang når vi var i 3500 fot. Først satte jeg på carb.heat og gjorde downwind-sjekklisten. Deretter valgte jeg meg ut et jorde, men ombestemte meg ganske raskt på valget siden jeg følte den var for kort. Jeg spurte om jeg fikk lov til å ombestemme meg, noe Bjørn bekreftet. Jeg pekte ut et nytt jorde som lå litt lenger bort ved siden av en vei med en gård i enden. Nevnte på vei nedover at landingsretningen ikke hadde noe å si, siden vinden var omtrent null ved bakken. Da jeg nærmet meg jordet etablerte jeg downwind, før jeg oppdaget at det krysset en strømlinje over jordet. Jeg valgte derfor keypoint relativt tidlig, og startet svingen inn mot banen slik at jeg kom klar av linjen. Bjørn så jeg ville ha klart å lande, og ba meg ta go around. Phew! Klarte det!!! Bjørn sa etterpå at han heller ville valgt jordet på den andre siden av veien, siden den jeg hadde valgt var mer ujevn. Uansett, jeg hadde overlevd, og det er viktigst på oppflyging. Å sette squawk, si mayday osv., det glemte jeg. Men jeg nevnte at jeg var opptatt med å gjøre en korrekt nødlanding, og at jeg var klar over andre deler av drillen.

Vel oppe i 2000 fot ba Bjørn meg ta frem kartet og navigere vha. bestikknavigasjon til Bjørkelangen fra Øyern. Jeg fikk øye på Hemnessjøen øst for Øyern (litt vanskeligere midt på vinter’n når sjøen er frosset), og satte kursen dit med litt vindkorreksjon. Deretter fant jeg Løken, og verifiserte at jeg så på korrekt tettsted med kartet. Over Løken sa Bjørn at vi nå skulle late som om det var blitt dårlig vær, slik at jeg ikke kunne fly høyere enn 1300 fot tilbake til Kjeller. Jeg gikk ned til 1100 fot, og satte i vei mot en passasje mellom høydene nord for Løken. Av kartet verifiserte jeg dog at jeg kom til å ligge lavere enn 500 fot over terrenget hvis jeg valgte den veien. Derfor ombestemte jeg meg, og tok en 360-grader tilbake for å fly samme vei jeg kom fra. Jeg sørget for å svinge rundt Løken for å unngå å fly lavt over tettstedet. Dette var ikke en øvelse jeg hadde gjort tidligere, og det var kjempegøy å fly så lavt over lengre strekk. Mot Kjeller fløy jeg langs Øyerns østre strandkant. Landskapet var svært pent i skumringen og med 20 minus. Det gikk sakte tilbake siden det var mye motvind bare litt opp i høyden, men jeg meldte ofte hvor jeg var på radio. Fetsund var et naturlig valg som meldepunkt. Oppdaget at jeg hadde tatt feil av Fetsund-brua og en annen bru litt lenger frem da Fetsund plutselig dukket opp på min høyre side, men dette kommenterte jeg. Så var det bare long finale inn til banen, og en fin landing.

Desember-landskap nær Fetsund. Foto av Anders Fagerjord (Creative Commons)

Jeg hadde en god følelse etter landing, og visste jeg hadde gjort svært mye riktig. Jeg parkerte foran hangaren, hvor Bjørn rakte frem hånda og gratulerte meg. HURRA! Det føltes kjempeuvirkelig, men nå var jeg blitt pilot. :D Vi tok alt i lufta på engelsk også, men siden jeg var opptatt av flygingen hadde jeg lett for å svare Bjørn på norsk eller på dårligere engelsk enn under briefen. Kunne selvfølgelig mye bedre, men man er jo litt nedsatt under en eksamen. Likevel fikk jeg femmer på språktesten, som er nest beste karakter og gyldig i fem år. Sekser er gyldig for alltid, men da må man snakke tilnærmet flytende. Etter å ha tatt oss av all byråkrati og papirarbeid inne i klubbhytta, ga Bjørn oss noen gode tips. Det viktigste er at man ikke er ferdig når man har fått flylappen. Det man har fått er bare en “license to learn”. Man må ikke slappe av og slutte å fly ofte nå som det store målet er nådd. Man bør sette seg nye mål og gjøre noe med sertifikatet. Noen velger å lære seg akroflyging, og andre velger å hengi seg til veteranfly. Flygeeken velger turflyging i første omgang. Jeg skal reise til steder. :) Men for at jeg skal få hatt med meg folk på tur må jeg fly et større fly. Så mitt neste mål blir dermed å få utsjekk på fire-seterne Piper PA-28 Cherokee og Cessna C172 Skyhawk. Hvordan det går kommer det nok en bloggpost om etterhvert.

Flylappen!!! © 2011 Flygeeken