Posts Tagged 'Gåsøya'

[26.09.10] Navigasjonstur til Frya

Min andre navigasjonstur gikk til Frya i Gudbrandsdalen. Spennende, der har jeg ikke vært før tror jeg! Turen skulle gå via Hamar for å fuele på veien til, og via Brandbu VOR på veien tilbake. Planleggingen denne gang gikk mye bedre, spesielt siden jeg la til flere sjekkpunkter på rutevalget mitt. I tillegg studerte jeg ruten på kartet nøye, slik at det skulle bli lettere å gjenkjenne hvor jeg var i terrenget.

Atter en septemberdag med kjempevær. Etter take-off tok jeg kontakt med Oslo Approach og åpnet flightplanen da vi suste forbi meldepunktet Sørum. Fraseologien satt veldig godt denne gangen. Kursendringen nordover hadde jeg satt ved Vormsund, som er lett gjenkjennelig i terrenget og ligger rett utenfor kontrollsonen til Gardermoen (hvor vi ikke skal fly inn uten at vi har noe der å gjøre). Det var mye motvind på vei opp, så det ble en lengre tur til Hamar enn vanlig (ca. 45 min.). Det var litt turbulent på starten av turen, men det syns jeg egentlig bare er gøy. :) Jeg holdt bra kurs opp, men hadde nok lagt til litt for stor vindkomponent. Merker man det er det bare å kompensere ved å redusere vindopplegget litt. På vei oppover Mjøsa spurte jeg Erland hvor han ville ha nødlandet. Det var mye skog og lite med jorder. Erland ville valgt sjøen, siden det ikke er noen bølger og nær folk og fe. Å nødlande i tett skog kan være litt gambling.

Omsider dukket Hamar opp, og det ble en long finale inn til bane 33 fra 2500 fot. Ingen vind ved bakken! Dessverre ble det en litt dårlig start på dagen med ren trepunktslanding. Ble litt lurt av at rullebanen buler litt oppover, og jeg landet selvsagt på bulen. Alltid en unnskyldning. :) På Hamar stoppet vi ved fuelpumpa, og fylte opp. Med to i flyet når vi ikke Frya uten stopp. Jeg husket at flightplanen måtte lukkes, og ringte Gardermoen Briefing. Når man lander på en ikke-kontrollert flyplass må man huske å lukke flightplanen selv. Fristen er 30 min. etter planlagt landingstid, og den er viktig å holde. Glemmer du det, vil du bli forsøkt oppringt før det blir satt igang full redningsaksjon, og det kan bli dyrt. Så bar det rett opp igjen til meldepunktet Brummundal Bridge nord for Hamar, og like etterpå far vi forbi Lillehammer og Hafjell. Jeg hadde egentlig planlagt 4500 fot, men Erland sa det ikke var nødvendig å stige så høyt. Jeg trodde man måtte holde høyder etter halvsirkelregelen fra 3000 fot, og valgte høyde deretter. Men denne regelen gjelder visst fra 3000 fot over bakken under deg, ikke 3000 fot over havnivå.

 

Frya i Gudbrandsdalen. Frya flyplass ligger til venstre på midten av bildet.

Frya i Gudbrandsdalen. Frya flyplass ligger til venstre på midten av bildet. Foto av jechstra (Creative Commons)

Det varte ikke lenge før det var det på tide med nedstigning. Vi fløy over åsene rundt Gudbrandsdalen i cruisehøyden, men under nedstigningen kom vi under disse. Det er svært gøy å fly inni dalen med to massive fjellsider på hver side. :D Vel nede i 1600 fot flatet vi ut ved Ringebu (meldepunkt Gåsøya). Når man kommer til en ukontrollert flyplass uten aktivitet på radioen må man fly over rullebanen først, for å sjekke at banen er klar. Erland sa det noen ganger er modellflyaktivitet på Frya, og et fly som kommer inn for landing hører man ikke før det er rett over deg. Banen var fri og fin. Etter passering måtte jeg ta en bratt sving inn på downwind for å ikke å havne i fjellsiden på den andre siden av elven i dalen. Innflygingen til Frya ligger rett ved en liten bakketopp, og man må derfor komme skrått inn på finalen. Det er moro å fly i norsk natur altså. Denne gangen landet jeg bra. Erland ba meg stoppe motoren med magnetene i stedet for mixture (som er normal prosedyre), for at vi ikke skulle få problemer med å starte motor etterpå. Motoren hostet og harket på den fuelen den fortsatt hadde i systemet selv om nøkkelen var av. Morsomt! Etter å ha stoppet motoren slik, må man ikke fikle med propellen, siden den kan starte av seg selv om den har litt fuel å rutte med. Flyplassen var heeeelt øde. Alt jeg hørte var lyden av sauer som breket og klinget i det fjerne. Flightplanen trengte jeg ikke lukke, siden jeg hadde gjort det i lufta før landing. Det var egentlig feil, for det er under landing og avgang det oftest skjer ulykker, og da er det greit å ha søk- og redningstjeneste. Flightplanen pleier vi bare å lukke i lufta før landing på Kjeller.

Flygeeken på Frya etter en vellykket landing.

Flygeeken på Frya etter en vellykket landing. © 2010 Flygeeken

Vi tok av etter en kort pause. Det var et bratt berg rett i mot meg ved avgang, men jeg svingte selvsagt litt unna. Lurte veldig på hvordan vi skulle komme oss opp på fjellet sydover hvor jeg hadde lagt den videre ruten, siden var var helt nedi dalen. Heldigvis lå det en pent plassert slak bakke opp til topps like vest for Frya, akkurat som om naturen hadde tilpasset seg til flyplassen. Vi fløy langs denne i en bratt vinkel i 65 knop (vanligvis 75 knop). Tretoppene kom nærmere og nærmere, men jeg fulgte med ned til venstre på min side. Siden bakken var ganske bred, kunne vi fint ha snudd før vi hadde fått et par grantrær i understellet. Til slutt var vi på toppen, og der var det jommen snø. Erland forslo en rute litt vekk fra trekket mitt for å komme rundt de høyeste toppene. Holdt nå 4000 fot. Når jeg så var kommet forbi de høyeste punktene, stilte Erland inn VOR-instrumentet og ba meg følge den. Men vi var for langt vekk fra radiofyret og for lavt i terrenget, så den dro meg mye off course. I tillegg var det vanskelig å finne fram til rett kurs igjen pga. det lite navigasjonsvennlige terrenget med bare bart fjellandskap og noen sjøer her og der. Neste sjekkpunkt var Rv. 250 (stedlinje). Ikke et godt punkt, men var ikke så mye annet å velge blant i det terrenget. Erland pekte på Randsfjorden, og sa jeg var kommet litt langt vekk fra ønsket trekk (ØT). Svingte meg inn på kurs igjen, og kunne nå endelig følge Brandbu VOR. Man må ikke svinge for mye mot VOR-fyret når man er rett ved, siden man da går inn i «cone of confusion» hvor VOR-instrumentet vil peke i alle retninger

Slik ser en VOR ut.

Slik ser en VOR ut.

Nå var det lett å navigere igjen. Dalene hjalp meg å finne rett vei. Så gikk det raskt siden vi hadde medvind, og plutselig var vi like før Nittedal. Jeg skulle ha tatt kontakt med Oslo Approach mye tidligere og lukket flightplanen, for nå var det masse prat på frekvensen slik at jeg ikke kom til. Til slutt kom jeg til, og da fikk vi varsel om trafikk mot oss. Akkurat da var vi kommet ved Nittedal, og måtte svinge brått til høyre for punktet. Men det andre flyet passerte rett over oss i 2000 fot. Nå ser jeg hvor viktig det er å holde 1500 fot inn og 2000 fot ut. Men like viktig er det å begynne med nedstigning og frekvensbytte tidligere, slik at man rekker å danne seg bilde av trafikken rundt meldepunktet. Fy meg! Det var et helikopter som meldte climb-out og sving mot Oslo i det vi var på vei til å krysse utflygingen fra bane 30. Men det var god margin. Vi så helikopteret passere foran oss, og meldte at vi hadde det i sikte. Landingen var i litt sidevind. Fikk skjev nese rett før touch-down, men sparket nesa raskt i rett stilling og landet bra. All landingstreningen har gitt sine frukter. Hurra for flygeekens oppgraderte landingsreaksjoner! :)


Om

Jeg har vært flygeek store deler av livet. Akkurat når interessen kom vet jeg ikke, men det kan ha vært fra og med jeg ropte "nå kræsjer vi" under landing med rutefly som 5-åring eller når jeg startet å spille Flight Simulator 4.0 som 8-åring. Men man kan ikke fly flysimulator resten av livet som flygeek. Den ultimate dyrking av flyinteressen når man ikke har penger til profesjonell flyutdanning er PPL-A, Private Pilot License for motorfly. Bloggen forteller min vei mot å bli pilot fra første flytime til oppflygingen.

Twitter

Siste tweets

RSS Test-strøm

  • En feil oppstod, og strømmen er antagelig nede. Prøv igjen senere.

Følg

Få nye innlegg levert til din innboks.

Bli med 117 andre følgere