Tre flytimer på en uke og 8000 kr fattigere, men nå er jeg i alle fall enda nærmere solo. :) Hovedinstruktøren min var bortreist, så alle de tre timene var det vikarinstruktør David som instruerte. Alle instruktørene har litt forskjellige måter å gjøre ting på, men det er veldig nyttig å få litt forskjellige perspektiver på ting. David ba meg bl.a. skrive ned tid for avgang og landing og huske på når jeg skulle skifte tank (hver halvtime). Før har det alltid vært Erland som tok seg av disse tingene.
Noen unormale hendelser denne gangen. Under en av flyturene hadde ikke låsemekanismen til døra festet seg skikkelig i taket. Jeg forsøkte derfor å åpne døra i 2000 fot. Det var en smule gøy, men ikke mer dramatisk enn at den ble stående litt på gløtt pga. all motstanden i 90 knop. Deilig med litt frisk luft inn i den koktette cockpiten. :) Vi fikk dog ikke fikset låsemekanismen med døra på gløtt, så da drøyde vi den til første landing på Rygge. Den andre unormale hendelsen skjedde mens jeg utførte ground check på bakken. Under magnetsjekken på venstre magnet droppet turtallet plutselig nesten 500 RPM, og det er mye mer enn grensen. Løsningen var å kjøre turtallet opp til 2000 RPM, og leane motoren litt i 2 minutter. Det var for å fjerne sot som muligens hadde bygd seg opp på forgasseren. Fint at noen ikke-rutinemessige hendelser skjer, så vet jeg hvordan jeg skal takle dem når jeg er alene i flyet.
Det var Rygge som var målet for alle de tre timene. Det er stort sett kun landingsøvelser og nødlandingsøvelser som gjenstår før solo. Ting som 8-talls-svinger, steep turns, førevarslandinger, etc. trenger en ikke få demonstrert særlig mer enn én gang. Tok steep turns igjen med David, og han var fornøyd med dem.
Alle dagene var det litt sidevind i mer eller mindre grad (5-12 knop), men det var forskjell på vinden i høyden og på bakken. Det var gjerne slik at når jeg nådde flarehøyden, driftet jeg en god del til siden pga. sidevinden som bare lå rett over banen. Da skal man holde balanseroret inn i vinden, men det fikk jeg ikke helt teken på når jeg var så opptatt med flaringen. Det var en stund siden forrige flytime før denne runden med landingsrunder, så innflyvningen min var litt lav noen ganger. Jeg hadde også en generell tendens til å være litt utålmodig med å svinge inn på finalen, men det gikk seg til relativt raskt. Og flaringen? Ikke noe nytt der dessverre. :P Davids forslag er at jeg reduserer motor en smule saktere, sånn at jeg ikke må rette nesa så fort ned når motorkraften blir helt borte. Da blir det kanskje litt lettere å flare. Prøvde også touch & go med cut. Da utfører man en vanlig landing og take-off, men så drar instruktør motoren til tomgang og simulerer motorkutt rett over banen. Da er det nesa rett ned i 70 knop og fulle flaps, og lande enda en gang på samme runden.
Flygelederen i tårnet på Rygge var i litt dårlig humør den ene dagen. Da vi dukket opp i kontrollsonen og ba om klarering for touch & go klaget han over å ha vært på vakt i mer enn 4 timer, og at han var sulten og måtte på do. Det er jo greit nok det, men… Det hjelper jo ikke akkurat å klage til klubbflyverne. Vi må jo ha en flyplass å øve på. Tross flygelederens dårlige humør fikk vi fortsette. Etterhvert dukket det opp noen småfly til som ville ha touch & go, og flygelederen fortsatte å klage. Han kommenterte over radio at vi neste gang skulle forsøke å komme i samlet flokk (!) i stedet.
På veien tilbake den første dagen simulerte David motorkutt igjen, og jeg kjørte på med nødlandingsprosedyren jeg hadde lært av Erland, dog litt stressa. Fokuserte for mye på å få med meg alt, i stedet for å fokusere på å nødlande skikkelig. Når du er så lavt som 2000 fot er det ingen vits i å fikle med korrekt prosedyre. Davids metode var å raskt kjøre downwind-checklisten, som man har gjort hundre og ørten ganger (carb.heat ON, magnetos BOTH, el.fuelpump ON, fuel selector FULLEST TANK, mixture FULL RICH, primer LOCKED). Samtidig etablerer man 70 knop glidehastighet og finner seg en passende nødlandingsplass. Det er aller, aller viktigst å foreta en kontrollert nødlanding når man er så lavt. Da har man størst mulig overlevelsessjanse. Hvis man ikke får start på motor med sjekklisten ovenfor, er det lite sannsynlig man klarer det med restart-prosedyren. Man setter i gang med normal landingsrunde, og når man har det på plass kan man eventuelt squawke 7700 og rapportere Mayday over radio. Deretter putter man på ELT og nødlander.
Tross fortsatt problemer med flare og sidevindslandinger, har jeg merket en markant forbedring i antall småfeil. Jeg er blitt mer frempå med radio og navigasjon, og gjør litt av de tingene uten at instruktøren gir beskjed om det. Det er mitt ansvar nå! Etter at jeg fikk beskjed om å legge merke til ting som blir sagt på radio den første flytimen denne uka, har jeg også blitt flinkere til å lytte når jeg hører noe i tilfelle det er en beskjed til meg. Dette er også viktig for å danne seg et bilde av flytrafikken i området. I tillegg er jeg blitt flinkere med manøvre. Er bl.a. mer nøye med at høyden min holdes i alle situasjoner, og er blitt veldig komfortabel med trimmen, også i landingsrunden. Endelig! :)
En av de siste kommentarene fra David var at han hadde sendt meg rett på solo om sidevindslandinger var ok. Gulp! Føler meg ikke helt klar, men… :-S
Sjekklister og G-krefter 