[26.06.10] Mer landing med opp til 18 knops sidevindkast

Så ut som det var perfekte forhold på Kjeller med opphold og svak vind, men det var det ikke på Rygge. Første dagen med landingsøvelser var det en del sidevind og litt regn, andre gang var det ganske turbulent og svært mye regn og denne gangen var det altså vindkast opp mot 18 knop (variabel vindhastighet og -retning). Stor vanskelighetsgrad de første gangene. :)

På den første runden kom jeg inn litt for lavt, så dro på litt ekstra motor frem til jeg nådde rullebanen. Men der var høyden såpass lav at vinden tok tak i flyet og skjøv oss litt frem og tilbake og opp og ned like før landing. Var vanskelig å kontrollere flyet, så Erland hjalp til med balanseror mot vinden og sideror i motsatt retning (sideglidning). Dette gjorde jeg etterhvert hver gang, men noen ganger kom vinden plutselig inn fra motsatt side slik at jeg ble sendt motsatt vei igjen. Man må altså være veldig på rorene, og klar for å endre utslag om vinden skifter. Glemte ofte å holde balanseroret inn mot vinden også etter landing. Dette må man fortsatt gjøre siden hastigheten enda er høy.

En Boeing 777 utfører sidevindslanding med ene vingen mot vinden for å få satt hjulene rett på banen.
Nei, jeg har ikke begynt å fly Boeing 777 (enda). :P Kun for å illustrere sidevindslanding med ene vingen mot vinden for å få satt hjulene rett på banen. Foto av hartlandmartin (Creative Commons)

De første landingene gjorde jeg noe skjevt. Var vanskelig å få ned hjulene helt rett på pga. vinden. Men noen av de siste landingene gikk bedre. Minst en av landingene var såpass god at Erland eksklamerte: «Bra!». :D Men vindkastene økte etterhvert til 18 knop, og tårnet hintet på radio at de ville ha oss vekk. Så vel sikkert ikke så trygt ut med en vinglende småfly inn mot rullebanen. Vi prøvde uansett en gang til, men da hadde tårnet fått nok og ba oss fly til Sæbyvann på vei ut. :P Fikk ros for at jeg tok hensyn til vinden i alle leggene under landingsrundene. Dvs. holdt sideror mot vinden på downwind, svingte litt senere fra base mot final, og litt før inn fra crosswind på downwind.

Da vi ankom Øyern tok vi kontakt med Oslo Control, og fikk stige til 4000 fot. Men da vi nådde litt over 3000 fot steg flyet knapt noe mer. LN-NRK har så lite futt i motoren at den ikke kan stige så høyt når både høy temperatur og lavere luftetthet gir motoren enda mindre ytelse. Vi nøyde oss med 3000 fot, og startet med øvelse i nødlanding og førevarslanding. Hadde pugget nødlandingssjekklisten, så det gikk relativt bra. Fikk i alle fall skryt for å gi korrekt nødmelding på radio (på liksom):

– Mayday. Mayday. Mayday. Lima November November Romeo Kilo. Lima November November Romeo Kilo. Lima November November Romeo Kilo. South of Øyern at 2700 feet. Engine stopped. Attempting emergency landing on field west of Øyern. 2 people aboard.

Det som egentlig er vanskeligst er luksusproblemet å velge hvilket jorde man skal nødelande på, siden det er så himla mange ved Øyern. I tillegg var jeg opptatt med å få start på motoren (på liksom), så glidehastigheten min ble litt for stor til tider (skal være 70 knop). Men førevarslanding hadde jeg ikke gjort før. Det er altså landing med motor pga. nød av annet slag, f. eks. om en person får hjerteproblemer om bord. Vi valgte oss et jorde, men jordet hadde en dump i starten, så da kan man jo velge å lande i motsatt retning siden man har motor.

Landingen på Kjeller var veldig bra (dog noe inn på banen), selv om jeg var skikkelig svett og sliten. Der var det bare motvind, så det var jo en mindre vanskelighetsgrad enn det det hadde vært på Rygge. Jeg var mer med på radioen enn før under øvelsene, og begynte å snakke før Erland sa i fra. Snakket også med Rygge Tower stort sett hele tida i landingsrunden. Likevel ber instruktøren meg å være mer på hugget med radio og navigasjon. Så det er hovedmålene til neste gang.

So long, Lima Romeo Kilo.

Reklamer

[14.06.10] Andre runde landingsrunder

Dagen etter første runde med landingsrunder var jeg igjen på full fart nedover mot Rygge. Denne gangen passerte vi tvers over Oslos østkant i 2000 fot (man føler seg litt som en gud når man farer over Oslo på minutter, mens man har full oversikt over hele byen på en gang). Og ekstra kult var det at jeg så rett ned mot Kristins hjem under venstre vinge. Kristin hadde vært ute på terrassen akkurat da jeg passerte og lurt på om det var meg. Vi hadde merket oss klokkeslettet begge to, og det var meg hun så. Morsomt! :D

Når man er over en svært tettpakket by som Oslo er det ikke mange steder å nødlande om motoren plutselig skulle stoppe. Vi diskuterte hvilke muligheter det var under oss. Og alternativene var Ekebergsletta og gressletta langs Østensjøvannet. Det var fint og flott vær i Oslo, men med en gang vi kom utover Oslofjorden var det mange tunge byger litt sørover. Vi svingte litt unna de verste bygene med lite sikt, men det var ganske tett rett over Rygge. Etterhvert begynte det å pøseregne, og jeg fryktet bittelitt for at vi måtte snu. Men sikten var omtrent på 1,5 km over Rygge, og da kan vi fly lovlig landingsrunder på en flyplass. Men langs ruten skal det minst være 3 km sikt.

Regnbyger over Oslofjorden.
Regnbyger over Oslofjorden. Foto av mrjorgen (Creative Commons)

Jeg fikk ta kontakt med Rygge Tower:

Meg: Rygge Tower. Lima November November Romeo Kilo.
Tårnet: Lima Romeo Kilo. Go ahead.
Meg: Lima Romeo Kilo at Sæbyvann 2000 feet. Request touch & go.
Tårnet: Lima Romeo Kilo. Roger. Squawk 2761, QNH 1004 hectopascal.
Meg: Squawk 2761. QNH 1004 hectopascal. Lima Romeo Kilo.
Tårnet: Lima Romeo Kilo. Radar contact. Cleared right downwind runway 30.
Meg: Cleared right downwind runway 30. Lima Romeo Kilo.

Men det var det jeg rakk å si før jeg fikk nok med å tenke på landing, turbulens og vind. Oh yes, det er mye turbulens i bygevær, men godt å få øvelse i å bli mørbanka av vindskjær selv om det ble vanskeligere å få landingsrundene rett. I tillegg var det en del ruteflytrafikk med flere Ryanair-737’er som gjorde at vi ofte ble bedt om å bli i holding eller ta extended downwind. Dette gjorde landingsrundene uvanlige og forskjellige, slik at vanskelighetsgraden økte enda litt. Det var moro å se 737’en takse inn på rullebanen etter at jeg tok en touch & go, for så å ta av mens jeg sirklet der i det nordlige ventepunktet.

Rygge Tower
Rygge Tower

Landingene var stort sett bra, men selve flaren trenger jeg å få mer tek på. Jeg flarer enten for lite, slik at jeg lander nesten horisontalt, eller for raskt slik at jeg stiger litt igjen (balloning). I sistnevnte tilfelle skal jeg gi på litt motor (dog ikke for mye), samtidig som jeg fortsetter å trekke stikka mot meg. Slik unngår man å deise hardt i bakken når man trekker stikka enda mer til seg for å komme ned. Etter bare seks landinger tok vi kvelden. Det ble brått roligere når vi kom vekk fra bygeskyene som holdt seg rundt Rygge-området til ære for meg. Denne gangen var jeg innstilt på å klare å lande perfekt på Kjeller. Hele landingsrunden gikk veldig bra, men fikk jammen ballooning der og rett før jeg skulle sette hjulene i bakken. Likevel sier Erland at landingene mine er bra, så det gjelder bare å få perfeksjonert de.

LN-NFU rett før touchdown på Kjeller.
LN-NFU rett før touchdown på Kjeller. © 2009 Anders Skifte

Neste gang har jeg fått beskjed om å følge enda mer på radio. Dette er svært viktig, for man kan gå glipp av viktige meldinger. I tillegg må jeg passe på vinden i hele landingsrunden, for den endrer seg jo avhengig av hvor du er i runden. Under landingsrunden på Rygge hadde jeg vind fra nord. Dette førte til at jeg driftet mot sør rett etter avgang fra rullebanen, driftet mot rullebanen på downwind og fikk for bred sving inn på finalen siden man må svinge tidligere pga. vinden.

Spurte om Arvika og Torsby. Og Erland foreslo at vi også drar dit for å lande. Så det blir både Rygge, Rakkestad, Hamar, Elverum, Arvika og Torsby etterhvert. Spennende! :)

[13.06.10] 14 landinger på én dag!

Jeg har landet! Jeg har landet helt selv! :D

Tidlig søndag morgen satte vi i retning sørover mot Rygge flyplass for å trene på landing. Det var første gangen vi reiste til et annet sted enn Øyern for å trene. Været så litt utrygt ut med store regnbyger over Oslofjorden, men Erland betrygget om at det ikke var noe problem. Til å begynne med var det litt småregn mens vi fløy, men det ble endel mer regn etterhvert. Jeg trodde at regn var no-go for småfly, men det går visst greit så lenge sikten er god nok og temperaturen ikke er for lav.

Flygeeken i LN-NRK i en høyde på 2000 fot og hastighet på 90 knop (KIAS).
Flygeeken i LN-NRK i en høyde på 2000 fot og hastighet på 90 knop (KIAS). © 2010 Flygeeken

Vi passerte en golfbane med masse golfspillere av noen morgenfugler (jeg har også kulere hobby en dere :P), Østmarka, Ytre Enebakk, Tomter, Spydeberg og plutselig så vi sjøene nord for Rygge i horisonten. Og så dukket rullebanen opp, og vi entret kontrollsonen til Rygge ved Sæbyvann. Erland tok kontakt med Rygge Tower, og så var vi i gang med landingsrunder på rullebane 30. Erland viste en landing først. Rullebanen på Rygge med landingslys og det hele var fantastisk å se på i det litt dunkle lyset denne morgenen (video av en landing på Rygge).

Deretter tok jeg over. Steg til 700 fot på upwind mens jeg holdt en fart 75 knop. På 700 fot fortsatte jeg å stige, mens jeg svingte 15 grader-sving mot crosswind. Deretter utkikk, før man svinger inn på downwind. Hele tida måtte jeg dreie nesa inn mot vinden, noe jeg fikk god tek på etterhvert. Røyken fra cellulosefabrikken på Moss gjorde det lett å se hvor vinden var til enhver tid. Takk for mosselukta! :)

Landingsrunden med upwind, crosswind, downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.
Landingsrunden med upwind, crosswind, downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.

På downwind fortsatte jeg å stige til jeg nådde 1200 fot (Rygge ligger 175 fot over havnivå, så man må holde 200 fot over standard nivå på 1000 fot). Mens vi var på downwind, gjennomgikk jeg downwind-sjekklisten: Magnetos BOTH, electrical fuel pump ON, fuel selector FULLEST TANK, Mixture FULL RICH, Primer LOCKED. Ganske raskt var vi ved keypoint igjen, og da var det bare å putte på forgasservarmen, redusere hastigheten til 75 knop og starte nedstigningen. Straks etter det svinger man inn på base med 30 grader-krenging, og setter en notch flaps. Før man entrer finalen sjekker man at det ikke er noen andre fly på vei til å lande, og svinger så 20 grader inn og får så rullebanen rett mot seg. Der setter man på siste notch flaps. Hele tida må man passe på holde hastigheten på 75 knop. Dette er über-viktig, siden marginene er små ved landing, og man kan lett ende opp med stall i lav høyde hvis man ikke er ekstra oppmerksom.

Første landing var PERFEKT. Jeg måtte selvfølgelig bekrefte ovenfor Erland om han hjalp til noe, men det gjorde han ikke, så endelig var jeg 100 % sikker på at jeg hadde landet helt selv for første gang. :D

LN-NFU på finalen med fulle flaps. Illustrasjonsbilde (flygeeken er ikke i cockpit).
LN-NFU på finalen med fulle flaps. Illustrasjonsbilde (flygeeken er ikke i cockpit). © 2009 Anders Skifte

Jeg utførte hele 14 landinger den søndagen. Jeg klarte dessverre ikke å toppe den første landingen. Man har ganske bratt nedstigning med fulle flaps, så man får litt noia når rullebanen er på vei rett mot en. Men rett før man treffer banen, skal man rette opp stikka og hovre rett over rullebanen mens man mister fart (flare). Flyet vil da sakte men sikkert sette seg bløtt ned på banen. Det jeg gjorde var selvfølgelig å få litt noia, og rette opp stikka litt for fort, slik at flyet steg litt igjen. Når jeg så fikk litt noia atter en gang, hovret jeg litt for høyt horisontalt, slik at landingen enten ble litt hardere, litt langt innpå banen eller en kombinasjon av begge.

Det var fire andre småfly som trente på landing samtidig, og flyet mitt (LN-NRK) har så seig motor slik at den ikke klatrer like bra som de andre flyene i landingsrunden. Derfor tok de meg igjen, slik at jeg noen ganger måtte kutte ned svingene. Og da kom vi gjerne litt høyt over banen, som igjen gjorde det litt mer utfordrende å få den perfekte landingen igjen. Jeg fikk også finpusset på avgangsteknikken min for hver touch & go. Før senket jeg nemlig ikke nesa litt ned rett etter avgang. Det kreves litt ekstra stikkepress for å komme i lufta, men når man først er der kan man dempe stigningen for å oppnå hastighet og unngå stallfare.

Jeg kunne øvd touch & go til flyet hadde hostet og harket i mangel på drivstoff, men klokka 11 var banen reservert for Jesus og vi måtte dermed vende nesa hjem. Over Moss, Kambo, Ås, Ski, Kolbotn, Lutvann og plutselig var vi 90 grader på rullebanen på Kjeller. Utførte veldig bra downwind, base og final, og var svært innstilt på at nå… Nå skulle jeg naile landingen skikkelig igjen. Man hva hendte? Jeg gjorde den dårligste landingen EVER denne dagen. Trakk stikka til meg for mye på slutten, steg litt igjen (ballooning), ville ned, så dro på litt motor og trakk i stikka. Men motoren har noe treg reaksjon, så da deiset jeg ned og kengurulandet litt langt inn på banen mens jeg lo av meg selv.

Det sto en fugl og glante på meg midt på rullebanen. Den hadde et slikt ansiktsuttrykk: . Tror den har sett for mange landinger i sitt liv, for den flyttet seg ikke selv om det var en morderisk propell på vei mot den. Snudde for å takse tilbake før jeg nådde helt frem til fuglen, så han visste vel bedre enn meg.

Jeg følte at mange av landingene mine var dårlige, men Erland roste meg faktisk. Han sa dette var veldig bra for å være første gang med landingsøvelser. :D

10 steder jeg skal fly når jeg har flylappen

Ingen blogg uten en topp 10-liste. Ustabilt vær for tiden og time denne uka som ble avlyst, så da må jeg jo blogge litt for at dere ikke skal tro at en hard landing har gjort meg syk foran og dårlig bak. :)

10. Kristiansand (ENCN) – Kristiansand havner nederst på lista, for det er et sted jeg mest sannsynlig kommer til å fly til allerede før jeg har flylappen. Kristiansand Kjevik er nemlig vanligvis destinasjonen for solo-navigasjonsturen som må gjennomføres i løpet av utdannelsen. Men når jeg endelig har flylappen kan jeg tenke meg å dra ned dit igjen. Utsikten mens man flyr nedover langs kysten mot sørlandsbyen er nok for flott til å bare få med seg én gang, og det er en fin badeplass rett under innflygningen til rullebanen på Kjevik. Ekte flygeeker drar ikke til Sognsvann for å bade. (Avstand*: 140 NM. Flytid**: 1 time og 10 minutter)

Kristiansand Lufthavn Kjevik med badeplassen til høyre.
Kristiansand Lufthavn Kjevik med badeplassen til høyre. Foto av Bjoertvedt (Creative Commons)

9. Arvika, Sverige (ESNX) – Mens vanlig dødelige reiser på «harrytur» til Sverige med bil, reiser flygeeker dit med fly. Arvika ligger rett over grensen fra Norge, og bykjernen ligger bare 3 km fra flyplassen, så det er en ypperlig destinasjon for en slik flytur til Sverige. Da gjelder det bare å huske på å ikke kjøpe for mye kjøtt, vin og godis, slik at ikke flyet ender opp i en pøl av vinkjøttgodisblod i enden av rullebanen. Alternativt går det an å velge Torsby (ESST), som ligger omtrent like langt fra Kjeller. (Avstand: 51 NM. Flytid: 25 minutter)

Luftfoto over Arvika.
Luftfoto over Arvika. © Arvika Turistbyrå

8. Billund, Danmark (EKBI) – Når jeg en gang får barn, blir det selvfølgelig tur på dem til Legoland med eget fly. Det er nok lurt å mellomlande i Göteborg på veien, for å slippe høre «Pappa, jeg må tisse» midt over Skagerak. (Avstand (via Göteborg og Skagen): 304 NM. Flytid: 2 timer og 30 minutter)

Legoversjonen av Billund Lufthavn.
Legoversjonen av Billund Lufthavn. Foto av fdecomite (Creative Commons)

7. Göteborg, Sverige (ESGP) – Apropos Göteborg. Dit må jeg også fly. I 2007 reiste jeg i trang buss til Göteborg for å se Within Temptation, men på deres neste turné møter jeg opp med fly. Får bare håpe været holder seg over natten. (Avstand: 134 NM. Flytid: 1 time og 5 minutter)

6. Røros (ENRO) – Røros har jeg faktisk bare besøkt én gang, og da var jeg veldig liten. Det er på tide å besøke denne flotte byen igjen, og med fly trenger det ikke bli mer enn en kjapp søndagstur. (Avstand: 157 NM. Flytid: 1 time og 20 minutter)

Hovedgata i Røros sentrum, med den ikoniske kirken til venstre.
Hovedgata i Røros sentrum med den ikoniske kirken.

5. Stavanger (ENZV) – Dette må bli en av de første turene jeg begir meg ut på, for i Egersund bor nemlig Espen. Stavanger Sola er bare ca. 1 time og 30 minutter unna Kjeller, og fyller jeg opp flyet med Kristin og Silje blir det heller ikke langt unna ruteflypris på hver av oss. (Avstand: 178 NM. Flytid: 1 time og 30 minutter)

Luftfoto av Stavanger Lufthavn Sola.
Luftfoto av Stavanger Lufthavn Sola. Foto av njcwelke (Creative Commons)

4. Stockholm, Sverige (ESSB) Stockholm er den fineste Skandinaviske hovedstaden etter min mening, og jeg vil definitivt reise dit i løpet av min flykarriere. Flyplassen Bromma er dermed et ypperlig valg, siden den ligger svært nær bykjernen. (Avstand: 213 NM. Flytid: 1 time og 45 minutter)

Stockholm med Bromma øverst til høyre.
Stockholm med Bromma øverst til høyre. Foto av Henryk Kotowski (Creative Commons)

3. Sogndal (ENSG) – Det er mange steder å velge som utgangspunkt for en sightseeingtur over Norges fantastiske fjordlandskap, men Sogndal flyplass må vel sies å ha en ypperlig plassering for dette. Alternativt kunne jeg også valgt Sandane flyplass (ENSD) litt lenger nord. Sogndal er dog noe større, og kan dermed by på en del bedre fôringssteder etter hard dag i lufta. Dessuten har jeg jo en kamerat der også (Pelle). Tror dette er en av flyturene jeg tar etter å ha opparbeidet meg en del flytimer, for å fly i fjellandskap er krevende. (Avstand: 136 NM. Flytid: 1 time og 10 minutter)

Hvem vil ikke oppleve denne utsikten fra flyet?
Hvem vil ikke oppleve denne utsikten fra flyet? Foto av antwelm (Creative Commons)

2. Groningen, Nederland (EHGG) – Nederland har jeg dratt til mange ganger for å headbange til de mange gode metalbandene de produserer. Det er ikke utenkelig at jeg tar turen dit med fly for å trene nakkemusklene igjen, men da må været klaffe med konsertdato. Hvis ikke blir det tur til Nederland uten konsertbesøk, for det er jo uansett et spennende land. Groningen er en småflyplass som dukker opp ikke så lenge etter å ha krysset grensen fra Danmark, så det er et fint sted å la flyet stå eller bruke som inngangsportal. (Avstand (uten lange strekk over vann): 490 NM. Flytid: 4 timer og 5 minutter).

1. Melbourne, Australia (YMMB) – Denne hadde du ikke ventet deg på førsteplassen, tenker jeg. :) Nei, jeg har ikke tenkt å bruke eget fly hele veien til Melbourne, men å leie fly der. Jeg har nemlig en søster som er bosatt på den andre siden av kloden, og flygeekens søster har til og med tatt hensyn til flygeekens flybehov og slått seg ned rett ved Moorabbin Airport, Australias mest trafikkerte småflyplass (med 5 rullebaner som peker i alle retninger). Ikke den første flyplassen jeg begir meg ut på med andre ord. Jeg vet ikke hvor mye tid og arbeid det er å få godkjent min europeiske flylapp i Australia, men med gratis opphold er jeg der gjerne lenge om gangen og får kanskje mulighet til å gjøre det som må til en gang. Mulig destinasjon utifra Melbourne kan f. eks. være Great Barrier Reef som går langs kysten umiddelbart vest for Melbourne. Ellers er det sikkert mye annet spennende man kan gjøre med fly i Australia… (Avstand: 8644 NM. Flytid: 72 timer (ikke verst)).

Rullebaner på kryss og tvers på Moorabbin Airport.
Rullebaner på kryss og tvers på Moorabbin Airport. Foto av lonely radio (Creative Commons)

Det er ikke mangel på mulige spennende destinasjoner i verden, ikke minst i Europa. Men lange turer koster, så det ble en mest mulig realistisk liste denne gangen. Forslag til flere steder? Bare å skrive kommentar. :)

* I rett linje fra Kjeller.

** Flytid med bakkefart på 120 knop, gitt at man flyr langs den rette linjen, og ikke medregnet inn- og utflyging. Flytiden er dermed noe lenger enn oppgitt.

[02.06.10] Første time i B-blokken, bl. a. steep turns og nødlanding

Endelig var jeg i gang med B-blokken. Det er nå det starter å bli spennende, og flytimen denne gangen var veldig annerledes og gøy. Først hadde vi en briefing om hva jeg skulle lære i B-blokken og prosedyrene for det. Det var en smule usikkert om det i det hele tatt ble flytur siden fueltrykkmåleren i flyet hoppet opp og ned, og gjorde det umulig å få en sikker måling på fueltrykket. Men Erland sa vi skulle ta av først, og se hvordan det utviklet seg.

Denne gangen brukte jeg én av bremsene da jeg svingte 180 grader inn i take-off-posisjonen på enden av rullebane 12, noe som forkorter svingradien grassalt. Nyttig lærdom fra progsjekkinstruktør Odd forrige time. Take-off var så som så. Mye sidevind, så det var litt vanskeligere å holde senterlinja denne gangen, også dro jeg i stikka litt for tidlig og litt for mye. Vel oppe stabiliserte jommen fueltrykket seg med en gang, så da kunne vi fortsette turen mot Øyern. Hurra! Det var ganske humpete pga. vinden, men det roet seg i 2000 fot.

Radiobruk er bra nå. Vet stort sett alltid hva jeg skal si når vi er i ukontrollert luftrom. Men i kontrollert luftrom er jeg litt rådløs, så nå må jeg kalle på Kristins hjelp igjen. Fikk snakke med Oslo Control i starten, men meldingen min ble litt oppstykket fordi jeg ikke alltid visste hva jeg skulle si. Oslo Control ba meg bekrefte meldingen min to ganger, og jeg svarte med «Affirm. Lima Romeo Kilo».

Det første vi gjorde var å svinge mer enn vi har gjort hittil. Først 45 graders sving (hittil har jeg bare utført 30 graders svinger). Når man svinger mer enn 30 graders sving må man trekke i stikka for å holde høyden. Det gikk veldig bra. Jeg holdt høyden ved å trekke stikka litt tilbake, og det var ikke så mye vanskeligere enn 30 graders sving. Men nå følte jeg G-kreftene i større grad. Erland spurte om jeg ville forsøke meg på 60 graders sving. Hohoho! Dette hadde jeg gledet meg til. Til sammenligning: Passasjerfly svinger normalt ikke mer enn 30 grader. ;) Jeg tok en kort tenkepause, og startet svingen. Å $%¤!& det gikk fort rundt, og det føltes som en 90 graders sving. Stikka trakk jeg skikkelig til meg, men det var tydeligvis ikke nok, for plutselig sank vi som en stein. Når man først har startet å synke i så stor krenging klarer man ikke å rette seg opp uten å dempe svingen. Gøy! Gøy! Gøy! En slik sving skal gi 2G om utført korrekt. Jeg klarte meg bedre andre gang, dog 60 graders sving er ikke et krav til oppflygingen.

Etter en real omgang G-krefter reduserte vi høyden til 1500 fot, og satte i gang med S-svinger med Øyern-stranda som referanselinje. I S-svinger skal vingene være i horisontalstilling langs referanselinjen hver gang vi krysser den, mens svingene fram og tilbake over denne linjen utføres koordinert uten at høyden forandres Det gikk helt greit, men linjen var ikke så god referanse siden den ikke var rett. Deretter fikk jeg prøve meg på 8-talls-svinger om to runde halvøyer på andre siden av Øyern, og nå måtte jeg ta hensyn til vinden for å få øvelsen til. Føltes ikke som om det ble et 8-tall, men vi havnet i vår egen slipstream i midten (flyet rister litt) i alle fall minst én gang, så tydet på at 8-tallet ikke var så verst :) Etter å ha rånet lavt over Øyern litt steg vi opp i 3500 fot igjen, hvor jeg så øvde på spiraler. Da har man 40 graders krenging og motoren på 1500 RPM, mens man spiralerer nedover mot bakken. Helt normal utfordring på den øvelsen også.

Mye nytt denne gangen, og trening på sideslip var neste ut. Sideslip går ut på å krysse rorene (sideror i motsatt retning av balanseror). Manøveren er fordelaktig å bruke under landing i sidevind, siden man da får bevegelse i retning mot rullebanen samtidig som man hele tida ser den. I tillegg slipper man å rette opp flyet rett før det setter seg på rullebanen, siden hjulene allerede er i riktig retning. For å klare øvelsen måtte jeg krysse rorene samtidig som jeg hele tida holdt samme retning i terrenget. Mestret det stort sett ok, men jeg trenger visst å gjennoppta svømmetreningen igjen, for det var hardt å tråkke pedalen helt inn for å få maksimalt utslag på sideroret.

Så til siste øvelse, en av timens høydepunkter: Nødlanding! Og her er det mye å pugge, for dette må drilles så godt at jeg ikke nøler et sekund om jeg skulle være så uheldig å få bruk for kunnskapen. Slik er nødlandingsprosedyren for mitt fly:

Skal gjøres samtidig:

1: Carb. heat ON

2: Fuel pump ON

3: Switch tank

4: Glidespeed (70 KTS)

5: Finn egnet landingsplass

Forsøk på restart:

1: L/R magnet

2: Throttle/mixture settings

3: Primer locked

Nødlanding:

1: Squawk 7700

2: Mayday

3: Electrical OFF

Rett før impact:

4: Master OFF, ELT ON

5: Open door, brace, harness TIGHT

Først demonstrerte Erland. Motoren ble trukket til tomgang for å simulere motorkutt, og punktene ovenfor ble gjennomført/simulert. Erland valgte seg et grønt jorde med en vei ved siden av, som er fordelaktig for å raskt få tak i hjelp etter nødlandingen. Nødlanding blir utført stort sett likt som en vanlig landing, men man må på forhånd være klar over i hvilken retning vinden blåser. Lander man i medvind i stedet for i motvind kan det være forskjellen mellom liv og død, siden man da lander med mye større bakkefart ved sterk vind.

Men vi utfører selvfølgelig ikke en reell landing når vi øver på nødlanding. I 1000 fot (egentlig mindre siden vi var litt over nivået til Øyern) nærmet tretoppene seg, og Erland ga full throttle og tok oss opp igjen. Deretter forsøkte jeg på et jorde på andre siden av Øyern, men bare på selve landingen på jordet siden jeg ikke hadde fått sjansen til å pugge hele prosedyren. I en virkelig situasjon hadde jeg nok blitt pannekake, for jeg brukte mye tid på å komme meg ned mot jordet selv om jeg satte ut fulle flaps og sideslippa ned mot den. :P Det var skikkelig gøy å være så nær bakken, men tipper det er en haug bønder ved Øyern som er temmelig irriterte på alle småflyene som til stadighet kommer durende ned mot jordene deres på full vei til å lande. *se for seg sinna bonde i rutete kjeledress og caps som løper etter småflyet og fyrer av skudd med hagle*

Hmmmmm, jeg må nødlande, men hvor?
Hmmmmm, jeg må nødlande, men hvor? © 2006 Flygeeken


Snakket med Erland om Australia, USA og romfergen på vei tilbake mens jeg styrte, så den mentale kapasiteten min ser ut til å ha økt en smule. :) Til slutt må jeg benytte anledningen til å rose meg selv litt, for jeg har blitt merkbart flinkere til å holde høyden min og til å trimme riktig. Trimmekjeftingen til Odd forrige flytime har hjulpet. :D

Landingen var utfordrende pga. sidevind, men jeg fikk sideslippe oss ned mot banen denne gangen. Det var gøy! Å sideslippe er ganske morsomt, selv om det er uhyre slitsomt. Tar litt tid å få dette rett altså, men snart skal vi øve oss skikkelig på det. Tipper vi tar turen til Rygge neste gang for landingsøvelser. :D Men nå må dere ha meg unnskyldt. Må pugge!