LN-NRK på Gardermoen.

[07.11.10 og 16.11.10] Svipptur innom Gardermoen og resten av D-blokken

Kjeller flyklubb sørger for at elevene får en tur til Gardermoen (ENGM) minst en gang under opplæringen. Norges mest trafikkerte flyplass ligger jo bare et kort flyhopp unna Kjeller, og er en fin erfaring å ha med seg videre. Når man skal innom Gardermoen er det et krav at man sender inn flightplan, men ellers trenger man ingen PPR (Prior Permission Requirement). I tillegg studerte jeg innflygingskartet godt på forhånd, og leste hvordan prosedyrene for småfly er der.

Rett etter avgang fra rullebane 30 satte vi kursen rett frem direkte mot Nittedal. Der tok vi farvel med Kjeller-frekvensen og kontaktet Gardermoen TWR West, hvorpå vi fikk instruks om å fortsette opp til holding ved Nannestad. På kartet var det tegnet opp en pil mot et karakteristisk vann (var lett å se), før kurs skulle endres til Nannestad Det var moro å være innenfor den «forbudte» sonen, som jeg så mange ganger før hadde fløyet rundt. Før vi nådde Nannestad fikk vi klarering for left base på 01L, så vi slapp langvarig holding. De store flyene blir vanligvis sendt til 01R for landing når landingsmønsteret er landing sydfra og take-off mot nord, så på vei inn på left base så jeg en kø av store fly mot den andre rullebanen. På radioen hørte jeg de andre flyene fikk beskjed om light aircraft-trafikk ved 01L. Meg! Hoho!

Les videre

Reklamer

[27.08.10, 31.08.10, 01.09.10 og 16.09.10] Tre nye soloturer og litt snikstart på D-blokken

Sist jeg slapp taket i bloggen skrev jeg om min første solotur. En gedigen milepæl. :D Siden jeg tok meg fri fra jobben den dagen, hadde jeg tid til en liten ekstra tur samme dag. Været var dog for dårlig til å fortsette med solo, så det ble en time fra D-blokken med instrumenttrening. Jeg har allerede hatt flere timer i D-blokken som vi fylte tiden med mens vi fløy fra Kjeller til Rygge for landingstrening. Det var litt tett med skyer over Øyern, så vi fant et åpent område en del øst i stedet, hvor vi steg opp til 2500 fot på høyde med de sexy Cumulus-skyene. Etter en steep turn for å komme unna en skyklump, var det på med skylappene.

Først tok vi en repetisjon av de vanlige instrumentøvelsene. Det er mye fokus på å øve standard rate turns, som man holder i et minutt for å komme 180 grader rundt. Dette fordi man skal kunne klare å komme ut av en sky, dersom man er uheldig å fyke rett inn i en. Deretter dekket Erland for et og et instrument for å simulere hvordan det er å miste det instrumentet. Man skal da forsøke å bruke andre instrumenter som erstating, men også bruke øyne og ører. Hører man motorlyden øke når man har mistet høydemåleren, vet man at her går det rett nedover. I tillegg har man stigefartsmåleren til å gi indikasjon på hva som skjer med høyden. Uten fartsmåler gir turteller indikasjon på farten, blir kompassgyroen vrang har man magnetkompasset til hjelp, osv.

Slik ser det ut inni en sky.
Slik ser det ut inni en sky. © 2010 Flygeeken

Til slutt ba Erland meg ta av skylappbrillene. Da hadde han sendt meg rett i en sky, så jeg kunne føle hvordan det var å ikke se noe annet enn instrumentene. Var der bare noen sekunder, så rakk knapt å tenke over noe annet enn at det var veldig hvitt. :) Vel ute av skyen hadde jeg ikke sett ut på veldig lenge, og fikk dermed i oppdrag å orientere meg og peke ut posisjonen vår på kartet. Hadde havnet ved en svær innsjø som var lett å gjenkjenne på kartet. Denne lå ved Bjørkelangen nær svenskegrensen. Likevel tok det ikke lange tiden tilbake til Kjeller, og vips hadde vi landet. Landingen var fin, men hadde jo landet masse på forhånd i soloutsjekken, og fikk igjen skryt for tålmodighet i flare.

Noen dager senere var været blitt stabilt, og det var tid for min første solotur. Første solotime etter soloutsjekken skal man fly litt dual med instruktør, så David stilte opp og var med på en landing først. Landingsrunden var flott mente han, og han sendte meg dermed av gårde. For solotimene betaler man instruktøren fullt honnorar som før, selv om instruktøren sysler med noe annet på bakken eller er i lufta med en annen elev. David skulle med en annen elev til Rygge, så jeg var helt overlatt til meg selv. Etter at han hadde hoppet ut valgte jeg å vente på Alpha, siden jeg så et fly som var på vei inn til å lande. Men det brukte laaaaaangt mer tid enn jeg trodde, og jeg kunne fint ha tatt av i mellomtiden. Nå vet jeg i alle fall hvor stor margin jeg har til en annen gang. Endelig var jeg i lufta på min første virkelige tur alene. Alene i flyet til Øyern for å flakse rundt og gjøre hva jeg vil. :) Men så kommer man til treningsområdet, og tenker: «Hmm… Hva skal jeg gjøre nå tro?». Er jo så vant til at instruktøren sier hva jeg skal gjøre under treningen. Det var litt ensomt alene over Øyern, og jeg visste jo ikke helt hva jeg trengte å trene på.

LN-NAR (t.v.) venter på holding Alpha, mens LN-NFU kommer taksende fra fuelpumpa.
LN-NAR (t.v.) venter på holding Alpha, mens LN-NFU kommer taksende fra fuelpumpa. © 2009 Anders Skifte

Bestemte meg for å gjøre litt av hvert. Startet mykt med 30 graders svinger, deretter en god del steep turns, sakteflyging med og uten flaps og en steiling rett frem. Til slutt spiralerte jeg nedover til et jorde da jeg plutselig «mistet motoren». Vel nede satte jeg igang med nødlandingstrening. Litt mer utfordrende uten instruktør, for jeg må ha et ekstra øye med når jeg skal ta go-around. Det styrte instruktøren før, slik at jeg kunne konsentrere meg helt om nødlandingen. Hadde tatt seg ut om man hadde blitt litt for ivrig og faktisk landet på et jorde. :) Var derfor litt mer konservativ enn Erland, og valgte go-around ca. 1000 fot over bakken. Tror det er bra å ha litt margin når jeg trener alene. Etter noen nødlandinger med laber grad av suksess, bar det tilbake til Kjeller. Over Rælingen så jeg et annet fly på vei outbound rett mot meg i 2000 fot, men jeg lå i 1500 fot og så jeg hadde god klaring. Sa derfor ingenting på radio, for jeg var ikke sikker på den andres kallesignal. Burde vel uansett bare ha sagt: «LFU ser trafikk på vei outband fra bane 30 over Rælingen». Men da er jeg forberedt på det neste gang.

Klar for trening over Øyern.
Klar for trening over Øyern. © 2010 Flygeeken
Full gass og opp igjen etter en simulert nødlanding.
Full gass og opp igjen etter en simulert nødlanding. © 2010 Flygeeken

Pen landing på Kjeller som vanlig, men jeg tendenderer mot litt for lav hastighet litt for tidlig. Med Tomahawken har man lett for å trekke nesa litt opp igjen, siden det føles så unaturlig med den bratte nesestilling man må ha for å holde landingshastigheten på 75 knop med fulle flaps. Dette må jeg ha i tankene i fremtiden. Det er skikkelig rart å fly alene. Det er et ordentlig vendepunkt i PPL-A-programmet. Alt er annerledes. Jeg må nå føre flyloggen selv, sørge for at jeg kommer tilbake til rett tid, bestemme hva jeg vil øve på, etc. Men det er selvfølgelig veldig, veldig gøy. :)

Andre solotur hadde jeg dagen etter den første. Vel oppe i lufta så jeg noen mørke og tette regnbyger mot vest. Jeg var usikker på om jeg skulle dra tilbake til Kjeller eller ei, og sirklet litt ved Flateby mens jeg tenkte på om dette var tiden å benytte regelen «Dersom du er i tvil, så er det ingen tvil». Da noen dukket opp på frekvensen ved Lutvann, benyttet jeg sjansen og spurte hvordan regnbygene så ut, og fikk som svar at det ikke var noe ille. Regnbygene holdt seg forøvrig der de var, og valgte ikke å komme østover for å vanne Øyern. :) Oslo Approach virket litt irritert over at det hadde vært så mange over Øyern for å øve den dagen, og spurte meg om det var mange flere som skulle dit fra Kjeller. Svarte bare at det visste jeg ingenting om. Skjønner ikke hvorfor flyvelederne noen ganger tror alle småflyvere vet alt om hva de andre småflyverne rutter med. Denne gangen hadde jeg litt mer peiling på hva jeg trengte å øve på. Øvde bare litt på manøvre og en god del på nødlanding, som jeg føler jeg trenger å trene mest på. Fikk til én veldig god landingsrunde, men sliter ofte med å få skikkelig godt etablert landingsrunder rundt jorder. Tror jeg skal fokusere mer på det, og ikke tenke så mye på selve drillen som jeg har pugget ut og inn.

Mørke skyer truer i vest.
Mørke skyer truer i vest. © 2010 Flygeeken

Deretter tok jeg en velfortjent ferie i USA en uke, og det ble dermed to uker til min tredje solotur. Siden det hadde gått litt tid siden sist, ble instruktøren min med opp på en landing. Selv om jeg landet med litt skjev nese, ble det godkjent. Erland skulle med en annen elev til Rakkestad, så jeg skulle slå følge ned dit og øve på landinger samtidig. Jeg lettet først, mens Erland og den andre eleven kom etter i en Piper PA-28 (LN-MTJ). Det gikk ganske sakte nedover pga. sterk motvind, men omsider fant jeg vei til meldepunktet Brekke. Har alltid hatt problemer med å finne det punktet ved Rakkestad, men denne gangen fikk jeg lært meg nøyaktig hvor det er. Så bar det tvers over rullebanen på Rakkestad i 2000 fot, hvor et fly var i ferd med å lette rett under. Kjempeflott syn. :)

Rullebane 15 var i bruk, med stort sett motvind og noe sidevind. Siden rullebanen er kortere enn på Kjeller, ble jeg bedt om å merke meg et go around-punkt. Altså et punkt hvor jeg gir full gass og går rundt om jeg enda ikke har landet. Valgte meg et etter første kvartdel av banen. Landingene var meget gode. Bløtt, stort sett midt på, med god flare og uten skjev nese. Men alt var ikke perfekt. Jeg hadde litt for korte legger, så jeg det ble litt hastverk i rundene. Vinden kan nok ha hatt en finger med i spillet der, for jeg merket at jeg ble skjøvet litt mot banen på medvindsleggen. Der kompenserte jeg for den, men ikke på kryssvindleggen hvor jeg da svingte for tidlig. Det er lett å bli litt rusten, spesielt når forholdene er forskjellige hver gang.

Ved halv åtte-tiden ga jeg meg siden det var på god vei til å mørkne, og satte avgårde før Erland og eleven. Ved Flateby møtte jeg instruktør David og en elev som kom blinkende fra sørvest, mens jeg kom fra sør. De var like langt fra Flateby som meg, så jeg sa i fra at jeg så trafikken og fløy litt saktere mot punktet for å la de komme før meg. Men jeg holdt meg litt tett på i etterkant, for glemte å ta med i beregningen at de måtte backtracke på rullebanen etter landing. De var derfor i ferd med å snu da jeg kom på finalen, og spurte hvor jeg befant meg. Jeg var jo på short finale, så da takset de ut på Charlie for å la meg lande. Men de var ikke kommet av rullebanen da jeg nærmet meg flaren, så jeg vegret meg fra å sette med en gang før jeg så rullebanen var helt ledig. Var veldig forberedt på go-around, men de var jo så nær å være av rullebanen. Snakket med David etterpå, og han sa det var dumt at jeg holdt meg så tett på og at jeg burde ha tatt en liten snurr ved Flateby eller på base.

Ellers ønsker flygeeken i meg å si at det var skikkelig flott med antikollisjonslysblink i gresset mens jeg takset av rullebanen. Flyging i skumring tror jeg må være en av favorittflyaktivitetene mine. :)

En flygeek klarer seg ikke uten fly en hel uke. Her sammen med romfergen Enterprise på National Air and Space Museum på Dulles Airport ved Washington D.C.
En flygeek klarer seg ikke uten fly en hel uke. Her sammen med romfergen Enterprise på National Air and Space Museum på Dulles Airport ved Washington D.C. © 2010 Flygeeken

[02.08.10 og 06.08.10] Masse landingsøvelser og en ekte avbrutt take-off

To nye flytimer på Rygge med landinger. Har hatt mange slike timer nå, men landingen er jo noe av det gøyeste å mestre, og det begynner å komme seg nå. :)

Harvard'en, eller North American T-6 Texan som den også heter, kom rett mot oss slik som dette, bare noe lenger i fra kanskje
Harvard'en, eller North American T-6 Texan som den også heter, kom rett mot oss slik som dette, bare noe lenger i fra kanskje. Foto av Blyzz (Creative Commons)

På ved ned til Rygge rett etter avgang fra Kjeller hadde vi en nærpassering med et annet fly. Det var en Harvard på utdrikningslagtur over Oslo, som kom raskt fra høyre. Den ville ha passert bak oss, men svingte likevel endel til venstre da den oppdaget oss. Dette er et litt problematisk område ut fra Kjeller. Inngående trafikk fra Oslo bruker Lutvann som rapporteringspunkt, og inngående såvel som utgående fly ligger i 2000 fot. Samtidig kan flyene være på mange frekvenser i dette området. Det kan være fly på Kjeller, Oslo Traffic, Ski Traffic og Oslo Approach. Vi gikk over til Oslo Approach. Oslo Approach kan gi trafikkinformasjon, men det tar litt tid å etablere kontakt etter Lutvann. Dermed er det uhyre viktig med utkikk. Man kan alternativt fly lenger ut øst for Lutvann, men der er det ikke nødlandingsplasser. Erland skyldte på seg selv for hendelsen, men anbefalte meg å ikke bruke så mye fokus i kabinen rundt Kjeller. Utkikk er viktigst i dette området. Jeg var litt opptatt av farten da vi møtte det andre flyet. Etter 2000 fot, etabler 2300-2400 RPM, og ikke bry deg om farten mer. Vi kontaktet som sagt Oslo Approach og requestet traffic information. Dette er det tryggeste, så får du info om annen trafikk. Klarer meg bra når jeg snakker med kontrollsoner nå, og sitter klar med pennen for å skrive ned QNH og Squawk. Gikk deretter over til Farris TMA ved Ås.

Automatic Direction Finder (ADF), dog min har bare én pil.
Automatic Direction Finder (ADF)

Før vi kontaktet Rygge, dekket Erland til vinduet mitt med en masse kart, slik at jeg ikke kunne se ut. Så da var det over på instrumentflyving. På vei inbound tok vi litt omvei fra Kambo til Sæbyvann, for at jeg skulle få øve meg på å bruke ADF-instrumentet. Instrumentet stilles inn på en radiostasjon, og pilen peker så i retningen jeg skal svinge. Når pilen peker rett frem er jeg på rett kurs. På veien dit sneiet vi toppen av noen lave skyer i 2000 fot. Jeg kunne ikke se ut rett frem, men så bare at vi surfet på toppen av skyene i sidevinduet. Hver gang vi surfet på en sky småristet flyet litt,noe du sikkert har merket når du flyr passasjerfly gjennom en sky. Men nå hadde jeg selv styringen, så jeg kan bekrefte at det ikke bare er pilotene som fleiper med passasjerene. :P Dette ble jo nesten reell instrumentflyving. Stusset litt over at vi oppholdt oss nær skyene (VFR-flygere skal være minst 300 m fra skyer i vertikal retning og 1,5 km horisontalt), men antok at sikten fremover var ok.

Course Deviation Indicator (CDI)
Course Deviation Indicator (CDI)

På vei inn til rullebanen fikk jeg prøve meg på en ILS approach, og jeg fulgte da med på CDI-instrumentet. Den brukes til å lande på rullebanen i blinde ved f.eks tåke. Svingte fram til den vertikale streken nærmet seg loddrett (se bilde), men når jeg hadde klart å få den loddrett forsvant den fort til andre siden. Høyden inn mot rullebanen regulerer man ift. den horisontale streken. Når den er vannrett har man rett høyde ift. rullebanen. Her må man altså sørge for å kompensere litt hele tida, men korreksjonene må være svært små, ellers kommer man ganske lett ut av kurs. Strekene reagerer raskere på svinger jo nærmere du kommer rullebanen, så det er som å fly inn i en trakt. Erland hjalp mye, for jeg hadde ikke snøring i starten. :P Dette tror jeg er en bra øvelse å ta i Flight Simulator.

Surfe på toppen av skyene er gøy, spesielt når man styrer selv!
Surfe på toppen av skyene er gøy, spesielt når man styrer selv! © 2006 Flygeeken

Da vi ikke var så langt fra rullebanen tok Erland kartene vekk fra vinduet, og jeg måtte lande normalt igjen. Vanskelig å få etablert seg riktig når man har sett så lenge i cockpit, så første landing var ikke så bra. Hadde heller ikke fått notert meg vinden lenge nok på forhånd. Det var litt sidevind, men lite i høyden. Derfor var det lett å drifte når jeg kommer over rullebanen, men jeg kompenserer nå bedre enn før. Jeg skjerpet meg litt etter første landing, og var da litt raskere på å kompensere med ror. Erland ba meg forsøke å ligge litt lavere inn mot rullebanen, slik at jeg ikke lander så langt inne. Man kan gli ganske langt før man setter hjulene på bakken. Prøvde dette, og det gikk egentlig kjempefint. Landet så nesten helt i starten av banen. Flaren begynner også å bli bedre. Noen trepunktslandinger, men jeg fikk orden på den etter et par landinger. Erland kommenterer at landingene er stort sett fine. Sliter enda med å finne rett kompensasjon mot den svake sidevinden, og ender opp med å lande noe sideveis. Klarte det bedre etterhvert ved å være litt mer på hugget med rorene. Men noen ganger har jeg ikke helt peil på om jeg skal bruke sideror eller balanseror. Erland nevnte at sideror brukes mens jeg flarer for å holde nesa rett. Balanseror kan jeg bruke dersom jeg merker litt drifting til siden. Litt vanskelig å få dette helt rett, for jeg må tenke raskt.

To runder nødlanding på vei tilbake. Erland var godt fornøyd med valgene av jorder. I det første tilfellet, hvor vi var nær Ski, sørget jeg for å nevne at jeg unngikk det og det jorde siden det var bebyggelse rundt. Det likte Erland. Ga blanke i annet enn å følge landingsrunden og selve nødlandingen, slik David hadde nevnt, men Erland ville det annerledes. Først carb.heat. Hvis det er forgasserising som er grunnen til motorstansen, gjelder det å bruke varmen fra eksospotta før den blir kald. Deretter kan man ta downwind checklist. Siden høyden er så lav, er ikke radio og transponder prioritet. Her er det lurt å kjapt teste andre magnet-, mixture- og throttlesettinger for å få start på motor, før man skrur av alt elektrisk og fueltilførsel (fuelpumpe, fueltank, mixture) for å minimere faren for brann etter nødlanding. Når finalen er etablert, må MASTER av, ELT på og dør åpnes. Men alltid er det å foreta enn god nødlanding pri 1. La meg på relativt bra landingsrunde begge ganger, men dummet meg ut på slutten siden jeg svingte litt sent inn på base. Så i begge tilfeller hadde jeg endt opp i trærne i forkant av nødlandingsplassene. :P

Den andre flytimen så været ut til å bli dårlig, men skyene forsvant megaraskt, og da jeg kom til Kjeller var det en del cumulusskydotter rundt omkring i 2000 fot. Med ett ble det flott flyvær. Etter run-up’en takset jeg mot rullebane 12 med et tomotors fly ventende på alpha. På veien dit passerte vi en stor fugleflokk som er uhyre glade i punktet halvveis mellom bravo og rullebane 12. Spurte hva vi skulle gjøre med dem, og Erland sa jeg skulle være klar på throttle i tilfelle de snudde mot oss under take-off. Snudde på enden av rullebanen, og ga full throttle mens jeg holdt et øye med fugleflukken som var mest konsentrert rett på høyre side av rullebanen. Da flyet vårt nærmet seg, begynte de å fly. Det så ut som de var på vei vekk fra rullebanen, men jommen snudde flokken seg mot oss. Så jeg dro kjapt throttle til idle. Var vel i 50 knop på det punktet. Erland var med og hjalp til, og meldte aborted take-off due to birds. Tomotors-flyet spurte om de kunne takse etter oss, så jeg stilte meg på taksebanen på enden av rullebane 12, mens det store tomotors-flyet takset forbi og stilte seg bakerst. Fortsatt var det noen av fuglene som var dumdristige nok til å holde stand. Men ingen kom i veien denne gang, og vi fikk lettet. Tomotors-flyet meldte avgang like etter oss, så vi måtte svinge litt tidligere mot Øyern for at det ikke skulle ta oss igjen.

LN-PIP har neppe fått avgangsklarering.
LN-PIP har neppe fått avgangsklarering. Foto av Whitewolf Photography (Creative Commons)

Til Rygge det bar. Fløy i blinde fra sydspissen av Øyern til Rygge. Vel fremme ble vi klarert til touch & go på bane 12. Den første landingen min pleier alltid å være litt dårlig, og i starten var det et par landinger hvor jeg driftet sidelengs og flaret litt langt inn på banen. Et par av disse var landinger på tomgang. Deretter ba Erland meg utføre en merkelanding på 12-tallet. Da skal jeg forsøke å lande akkurat på det punktet og ikke noe annet sted. Jeg klarte det nesten, men touchet ned litt etter å ha passert dem. Deretter dekket Erland til fartsmåleren min med en papirlapp, og der forble den de resterende 2/3 av landingene. Jeg måtte altså nå legge merke til nesestillingen, motorlyden og flygeekens intuisjon. Det gikk faktisk overraskende bra, og jeg holdt stort sett riktig hastighet resten av landingene.

Den siste delen av landingene mine var vesentlig bedre, og jeg jobbet mye mer med rorene. Merket at jeg etterhvert fikk god tek på det å følge flybevegelsene, og kompensere raskt for bevegelser vekk fra landingsstillingen min. Fikk noen veldig gode landinger. Jeg driftet og hadde litt skjev nesestilling noen få ganger, men det var mindre enn før og mer kontrollert.  Erland ba meg sikte mer mot et punkt litt før enden av rullebanen, og da ble flaren min noe tidligere og jeg touchet mer på enden av rullebanen. Dette begynner å bli bra. Hadde også en perfekt landing på senterlinjen i staren av banen som jeg var svært fornøyd med. :) Erland er fornøyd med flaren min nå, så tingene som gjenstår nå er å jobbe enda litt mer med å unngå drifting og sideveis nesestilling. Førstnevnte ved å sette balanseror mot vinden med motsatt sideror, og sistnevnte ved å dreie nesa i rett stilling med sideror.

Erland ser ut til å snart ville sende meg på solo. De neste timene vil bli en med repetisjon av steep turns, sakteflyging, nødlandinger etc. over Øyern, og en med finpuss av landinger. Deretter blir det muligens soloutsjekk med en av sjefsinstruktørene. To av disse er veldig nøye på teori om flyet jeg fører, og en av disse på at jeg holder en fast nesestilling uten å se på fartsmåler hele tida. Man sendes heller ikke opp på solo med vind mer enn 7 knop (så da kan min bedre halvdel og min bekymrede mor roe seg). Alt må ikke være perfekt, men det legges vekt på at man fører flyet sikkert, er god på radio og tar gode beslutninger selv. Tror det skal gå bra etter å ha fått finpusset litt de neste timene. :)

[27.07.10 og 28.07.10] Vindkast på Rygge igjen, litt touch & go på Rakkestad og flyving i liksom-skyer

To nye dager med landingsøvelser. Gjenstående i B-blokken er å takle sidevindslandinger og flare tilfredsstillende. De er ikke enkle å få god tek på altså. Jeg mestrer ellers stort sett alle deler av flyvingen jeg hittil har lært bra nå. :) Radio går veldig mye bedre, og jeg får med meg mer av det som blir sagt. Jeg snakker også uten at instruktøren ber meg om det. Denne gang fikk jeg også prøve meg på Oslo Approach igjen og Farris, men fraseologien er litt uvant i forhold til på Rygge.

På Rygge den ene dagen var det vindkast opp mot 19 knop. Det er ikke akkurat favorittforholdene mine å øve landing i. Mye turbulens rett over rullebanen fører til at jeg blir kastet alle mulige veier. Man må være svært rask på rorene under slike forhold. Erland demonstrerte én landing, og han kompenserte svært raskt og riktig. Hadde vært fint å kunne mestre vindkast slik som han, men så har han jo ~1000 flytimer også da. :) Litt av problemet mitt er at jeg har for lav hastighet høyt over banen under slike forhold. Det gjør det vanskeligere å kontrollere flyet. Det er svært viktig at jeg holder 80 knop (litt høyere hastighet pga. gusten) neste gang jeg lander i vindkast. Ellers er jeg ikke helt god på sideslip. Det må ganske mye kraft til for å gi nok utslag på sideroret, så jeg trenger å presse på mer der slik at flyet ikke begynner å svinge når jeg vrir balanseroret andre veien. Klarer å etablere meg rett på finale hver gang, så noe er i alle fall bra.

Slike skylapper måtte jeg ha på meg hele veien fra Rygge til Kjeller, slik at jeg ble tvunget til å kun se på instrumentene.
Slike skylapper måtte jeg ha på meg hele veien fra Rygge til Kjeller, slik at jeg ble tvunget til å kun se på instrumentene. © Jeppesen

På vei tilbake måtte jeg fly med skylapper eller «hette», noe som gjør at du ikke kan se ut, bare instrumentene (så bittelitt, men bare helt nederste del av vinduet). Man skal se mest på gyrohorisonten (det er nå din visuelle referanse), og kun ta korte blikk på de andre instrumentene. Fløy hele veien tilbake fra Rygge i liksom-skyen. Klarte det bra, og holdt både høyde og kurs stort sett riktig. Man skal ikke svinge mer enn en standard rate turn under slike forhold (needle på streken). Vansklighetsgraden kommer når man blir desorientert ved at instruktør svinger som helvete først, så dette var nok bare en forsmak. Egentlig er denne delen for D-blokken, men siden vi må fly hele veien til Rygge for å gjøre touch & go, må vi jo gjøre noe på veien. Da blir det i alle fall færre instruksjoner etter solo. Da jeg tok av skylappene, føyk et annet fly ganske nær rett foran oss. Erland hadde kontroll over situasjonen, men flyet foran oss holdt seg litt lavt. Han var i 1500 fot, men skulle vært i 2000 fot siden han var på vei ut fra Kjeller.

Gyrohorisonten
Gyrohorisonten. Foto av as737700 (Creative Commons).

Men det var mer trafikk gitt. Meldte left base da vi var på vei inn i left base til rullebane 30, men plutselig meldte et annet fly det også. Erland reagerte raskt, bringer flyet opp i høyde og gjør en go-around. Jeg tar over 1500 fot over rullebanen på Kjeller. Men det var litt vindkast på Kjeller også, så den gode landingen uteble. Driftet sideveis, landet litt hardt og litt inn på banen. Argh, jeg må få has på den sideveis bevegelsen.

Under den andre flytimen var det derimot ingen vind på Kjeller, men det er «alltid» litt vind på Rygge. Det sies at Rygge ble bygd med innebygget sidevind. Men denne dagen var det i alle fall ikke vindkast, så jeg fikk endelig trent normalt på sidevindslandinger. Men før vi tar turen til Rygge, må jeg fortelle om hva som skjedde før vi dro fra Kjeller. Erland hadde nettopp kommet tilbake med en annen elev, og siden jeg var klar og hadde tatt walk-around, spurte han om jeg ville fyre opp flyet, takse til holding alpha og ta run-up’en mens han gjorde seg ferdig. Yihi! Helt alene i flyet for første gang, og en liten forsmak på solo. Jeg klarte meg forøvrig helt fint. :D

Så over til Rygge. På vei inn fra Kambo meldepunkt til right downwind, møtte vi et annet småfly som var på vei til å svinge fra base inn på downwind. Her skulle tårnet sørget for mer separasjon, for vi syns det var litt nærme. Det er altså viktig å se ut selv om man er i kontrollert luftrom, for tårnet kan faktisk gjøre feil. Med rolig sidevind var vanskelighetsgraden langt mindre enn sist da det var vindkast, og jeg hadde mye større mestringsfølelse. Jeg var veldig obs på farten denne gangen, og kontrollerte flyet bedre på vei ned mot rullebanen. Etter noen landinger var jeg etterhvert flinkere til å kompensere rett mot sidevinden, også under take-off. Det er en veldig positiv utvikling. Noen landinger var veldig bløte, men det var fortsatt noen med litt sideveis bevegelse. Flarer bedre, men kan fremdeles flare enda mer. Klarte etterhvert dette med å sparke nesa i rett stilling like før flyet toucher ned bedre enn før.

Rakkestad flyplass, her sett fra rullebane 15.
Rakkestad flyplass, her sett fra rullebane 15. © 2008 Petr & Klara

Etter Rygge, hadde vi ytterligere litt tid og tok turen til Rakkestad (ENRK) for noen flere landinger. Rakkestad ligger ca. 10 min fra Rygge. Den er omtrent like tynn som Hamar, men litt lenger med sine 1080 m. Det spesielle med Rakkestad er landingsmønsteret. Man flyr først til et av meldepunktene (Brekke i vårt tilfelle), og krysser så 90 grader på rullebanen i 2000 fot. Deretter svinger man høyre uansett om man skal bruke rullebane 33 eller 15, og flyr så normale landingsrunder med 1500 fot på downwind. Flotte landinger i følge instruktøren. Satte noe langt inn på banen ved første landing, men resten var det intet å si på. Det var helt vindstille, så det var langt lettere enn på Rygge noen minutter tidligere. Men det var gøy å få til perfekte landinger! :D Det ble fire kjappe touch & go (tre på 33 og en på 15) før vi satte kursen hjemover.

Svingekoordinatoren. Når vingen er på streken flyr man en normal rate turn, og vil da ha svingt 180 grader på 1 min.
Svingekoordinatoren. Når vingen er på streken flyr man en normal rate turn, og vil da ha svingt 180 grader på 1 min.

Hele veien tilbake fløy jeg med skylapper. Det er egentlig ikke så vanskelig. Denne gang fikk jeg forsøke meg på standard rate turn 2 ganger, dvs. svinge med needle på strek i 1 min. for å komme 180 grader rundt. Erland tok tida og det stemte, så jeg svingte på riktig måte. :) Jeg svingte på kurs etter Erlands instruksjoner, og da vi var etablert på finale fikk jeg ta av skylappene. Etter en halvtime med kun glaning på instrumentene, blir det litt som å brått åpne gardinene rett etter å ha våknet.

PS: Var det du som skulle med Norwegian DY2796 fra Rygge til Tromsø 27.07.2010 kl. 18:50. Da var det jeg som gjorde at dere måtte vente litt med å ta av. Mens Norwegian-flyet sto klar, klatret jeg ut fra rullebane 12. LN-NRK klatrer dårlig, så jeg var i bare 500 fot på tidspunktet tårnet ba meg svinge venstre. :P