[30.11.10, 03.12.10 og 09.12.10] JEG ER BLITT PILOT. :D :D :D

Vel, nå har jeg allerede røpet resultatet. Jeg har oppnådd flylappen, og kan kalle meg pilot etter 50 turer på 70 timer tilsammen. :D Og her er historien.

Før klubben sender deg til oppflyging skal du ha en skolesjekk med en av klubbens instruktører for å sjekke at du er helt klar. Man skal ha en teoridel og en praktisk del. Teoridelen hadde jeg med Odd og en annen elev (Vidar), hvor vi gikk gjennom navigasjonsplanen til Fagernes som vi hadde laget på forhånd. Vidar hadde gjort ytelsesberegning for bl.a. take-off og landing, selv om rullebanen på Fagernes åpenbart er lang nok (2060 m). Jeg trodde det ikke var nødvendig med mindre rullebanen var kort, noe Erland hadde sagt. Det er greit når man har lappen og skal ta egne vurderinger, men ifm. opplæringen skal man gjøre det uansett. Greit å vite til oppflygingen.

Les videre

Mellomlanding på Hamar for å fuele.

[26.10.10] Siste kapittel i navigasjon: Solo langtur til Hamar og Fagernes

Andre og siste solonavigasjonstur skal være litt lenger enn normalt. Kravet er at den varer minst 2.5 timer, går over minst 150 nautiske mil og har full stopp på to fremmede flyplasser. Jeg trodde jeg skulle til Kristiansand på denne turen, men slik ble det ikke. Det var blitt senhøst, og da kan været variere stort mellom Østlandet og Sørlandet. I tillegg ligger Kristiansand ved kysten, og det skal da ikke mye til før vindgrensen for soloflyging er nådd. Så det var sikrest å velge blant destinasjoner nærmere Kjeller, selv om det selvfølgelig hadde vært veldig gøy å fly til Kristiansand. Men det får jeg ta en annen gang. :) Valget falt på Fagernes via Hamar. Begge steder jeg hadde vært før, men å reise såpass langt alene var nytt og spennende.

Les videre

[26.09.10] Navigasjonstur til Frya

Min andre navigasjonstur gikk til Frya i Gudbrandsdalen. Spennende, der har jeg ikke vært før tror jeg! Turen skulle gå via Hamar for å fuele på veien til, og via Brandbu VOR på veien tilbake. Planleggingen denne gang gikk mye bedre, spesielt siden jeg la til flere sjekkpunkter på rutevalget mitt. I tillegg studerte jeg ruten på kartet nøye, slik at det skulle bli lettere å gjenkjenne hvor jeg var i terrenget.

Atter en septemberdag med kjempevær. Etter take-off tok jeg kontakt med Oslo Approach og åpnet flightplanen da vi suste forbi meldepunktet Sørum. Fraseologien satt veldig godt denne gangen. Kursendringen nordover hadde jeg satt ved Vormsund, som er lett gjenkjennelig i terrenget og ligger rett utenfor kontrollsonen til Gardermoen (hvor vi ikke skal fly inn uten at vi har noe der å gjøre). Det var mye motvind på vei opp, så det ble en lengre tur til Hamar enn vanlig (ca. 45 min.). Det var litt turbulent på starten av turen, men det syns jeg egentlig bare er gøy. :) Jeg holdt bra kurs opp, men hadde nok lagt til litt for stor vindkomponent. Merker man det er det bare å kompensere ved å redusere vindopplegget litt. På vei oppover Mjøsa spurte jeg Erland hvor han ville ha nødlandet. Det var mye skog og lite med jorder. Erland ville valgt sjøen, siden det ikke er noen bølger og nær folk og fe. Å nødlande i tett skog kan være litt gambling.

Omsider dukket Hamar opp, og det ble en long finale inn til bane 33 fra 2500 fot. Ingen vind ved bakken! Dessverre ble det en litt dårlig start på dagen med ren trepunktslanding. Ble litt lurt av at rullebanen buler litt oppover, og jeg landet selvsagt på bulen. Alltid en unnskyldning. :) På Hamar stoppet vi ved fuelpumpa, og fylte opp. Med to i flyet når vi ikke Frya uten stopp. Jeg husket at flightplanen måtte lukkes, og ringte Gardermoen Briefing. Når man lander på en ikke-kontrollert flyplass må man huske å lukke flightplanen selv. Fristen er 30 min. etter planlagt landingstid, og den er viktig å holde. Glemmer du det, vil du bli forsøkt oppringt før det blir satt igang full redningsaksjon, og det kan bli dyrt. Så bar det rett opp igjen til meldepunktet Brummundal Bridge nord for Hamar, og like etterpå far vi forbi Lillehammer og Hafjell. Jeg hadde egentlig planlagt 4500 fot, men Erland sa det ikke var nødvendig å stige så høyt. Jeg trodde man måtte holde høyder etter halvsirkelregelen fra 3000 fot, og valgte høyde deretter. Men denne regelen gjelder visst fra 3000 fot over bakken under deg, ikke 3000 fot over havnivå.

 

Frya i Gudbrandsdalen. Frya flyplass ligger til venstre på midten av bildet.
Frya i Gudbrandsdalen. Frya flyplass ligger til venstre på midten av bildet. Foto av jechstra (Creative Commons)

Det varte ikke lenge før det var det på tide med nedstigning. Vi fløy over åsene rundt Gudbrandsdalen i cruisehøyden, men under nedstigningen kom vi under disse. Det er svært gøy å fly inni dalen med to massive fjellsider på hver side. :D Vel nede i 1600 fot flatet vi ut ved Ringebu (meldepunkt Gåsøya). Når man kommer til en ukontrollert flyplass uten aktivitet på radioen må man fly over rullebanen først, for å sjekke at banen er klar. Erland sa det noen ganger er modellflyaktivitet på Frya, og et fly som kommer inn for landing hører man ikke før det er rett over deg. Banen var fri og fin. Etter passering måtte jeg ta en bratt sving inn på downwind for å ikke å havne i fjellsiden på den andre siden av elven i dalen. Innflygingen til Frya ligger rett ved en liten bakketopp, og man må derfor komme skrått inn på finalen. Det er moro å fly i norsk natur altså. Denne gangen landet jeg bra. Erland ba meg stoppe motoren med magnetene i stedet for mixture (som er normal prosedyre), for at vi ikke skulle få problemer med å starte motor etterpå. Motoren hostet og harket på den fuelen den fortsatt hadde i systemet selv om nøkkelen var av. Morsomt! Etter å ha stoppet motoren slik, må man ikke fikle med propellen, siden den kan starte av seg selv om den har litt fuel å rutte med. Flyplassen var heeeelt øde. Alt jeg hørte var lyden av sauer som breket og klinget i det fjerne. Flightplanen trengte jeg ikke lukke, siden jeg hadde gjort det i lufta før landing. Det var egentlig feil, for det er under landing og avgang det oftest skjer ulykker, og da er det greit å ha søk- og redningstjeneste. Flightplanen pleier vi bare å lukke i lufta før landing på Kjeller.

Flygeeken på Frya etter en vellykket landing.
Flygeeken på Frya etter en vellykket landing. © 2010 Flygeeken

Vi tok av etter en kort pause. Det var et bratt berg rett i mot meg ved avgang, men jeg svingte selvsagt litt unna. Lurte veldig på hvordan vi skulle komme oss opp på fjellet sydover hvor jeg hadde lagt den videre ruten, siden var var helt nedi dalen. Heldigvis lå det en pent plassert slak bakke opp til topps like vest for Frya, akkurat som om naturen hadde tilpasset seg til flyplassen. Vi fløy langs denne i en bratt vinkel i 65 knop (vanligvis 75 knop). Tretoppene kom nærmere og nærmere, men jeg fulgte med ned til venstre på min side. Siden bakken var ganske bred, kunne vi fint ha snudd før vi hadde fått et par grantrær i understellet. Til slutt var vi på toppen, og der var det jommen snø. Erland forslo en rute litt vekk fra trekket mitt for å komme rundt de høyeste toppene. Holdt nå 4000 fot. Når jeg så var kommet forbi de høyeste punktene, stilte Erland inn VOR-instrumentet og ba meg følge den. Men vi var for langt vekk fra radiofyret og for lavt i terrenget, så den dro meg mye off course. I tillegg var det vanskelig å finne fram til rett kurs igjen pga. det lite navigasjonsvennlige terrenget med bare bart fjellandskap og noen sjøer her og der. Neste sjekkpunkt var Rv. 250 (stedlinje). Ikke et godt punkt, men var ikke så mye annet å velge blant i det terrenget. Erland pekte på Randsfjorden, og sa jeg var kommet litt langt vekk fra ønsket trekk (ØT). Svingte meg inn på kurs igjen, og kunne nå endelig følge Brandbu VOR. Man må ikke svinge for mye mot VOR-fyret når man er rett ved, siden man da går inn i «cone of confusion» hvor VOR-instrumentet vil peke i alle retninger

Slik ser en VOR ut.
Slik ser en VOR ut.

Nå var det lett å navigere igjen. Dalene hjalp meg å finne rett vei. Så gikk det raskt siden vi hadde medvind, og plutselig var vi like før Nittedal. Jeg skulle ha tatt kontakt med Oslo Approach mye tidligere og lukket flightplanen, for nå var det masse prat på frekvensen slik at jeg ikke kom til. Til slutt kom jeg til, og da fikk vi varsel om trafikk mot oss. Akkurat da var vi kommet ved Nittedal, og måtte svinge brått til høyre for punktet. Men det andre flyet passerte rett over oss i 2000 fot. Nå ser jeg hvor viktig det er å holde 1500 fot inn og 2000 fot ut. Men like viktig er det å begynne med nedstigning og frekvensbytte tidligere, slik at man rekker å danne seg bilde av trafikken rundt meldepunktet. Fy meg! Det var et helikopter som meldte climb-out og sving mot Oslo i det vi var på vei til å krysse utflygingen fra bane 30. Men det var god margin. Vi så helikopteret passere foran oss, og meldte at vi hadde det i sikte. Landingen var i litt sidevind. Fikk skjev nese rett før touch-down, men sparket nesa raskt i rett stilling og landet bra. All landingstreningen har gitt sine frukter. Hurra for flygeekens oppgraderte landingsreaksjoner! :)

[27.07.10 og 28.07.10] Vindkast på Rygge igjen, litt touch & go på Rakkestad og flyving i liksom-skyer

To nye dager med landingsøvelser. Gjenstående i B-blokken er å takle sidevindslandinger og flare tilfredsstillende. De er ikke enkle å få god tek på altså. Jeg mestrer ellers stort sett alle deler av flyvingen jeg hittil har lært bra nå. :) Radio går veldig mye bedre, og jeg får med meg mer av det som blir sagt. Jeg snakker også uten at instruktøren ber meg om det. Denne gang fikk jeg også prøve meg på Oslo Approach igjen og Farris, men fraseologien er litt uvant i forhold til på Rygge.

På Rygge den ene dagen var det vindkast opp mot 19 knop. Det er ikke akkurat favorittforholdene mine å øve landing i. Mye turbulens rett over rullebanen fører til at jeg blir kastet alle mulige veier. Man må være svært rask på rorene under slike forhold. Erland demonstrerte én landing, og han kompenserte svært raskt og riktig. Hadde vært fint å kunne mestre vindkast slik som han, men så har han jo ~1000 flytimer også da. :) Litt av problemet mitt er at jeg har for lav hastighet høyt over banen under slike forhold. Det gjør det vanskeligere å kontrollere flyet. Det er svært viktig at jeg holder 80 knop (litt høyere hastighet pga. gusten) neste gang jeg lander i vindkast. Ellers er jeg ikke helt god på sideslip. Det må ganske mye kraft til for å gi nok utslag på sideroret, så jeg trenger å presse på mer der slik at flyet ikke begynner å svinge når jeg vrir balanseroret andre veien. Klarer å etablere meg rett på finale hver gang, så noe er i alle fall bra.

Slike skylapper måtte jeg ha på meg hele veien fra Rygge til Kjeller, slik at jeg ble tvunget til å kun se på instrumentene.
Slike skylapper måtte jeg ha på meg hele veien fra Rygge til Kjeller, slik at jeg ble tvunget til å kun se på instrumentene. © Jeppesen

På vei tilbake måtte jeg fly med skylapper eller «hette», noe som gjør at du ikke kan se ut, bare instrumentene (så bittelitt, men bare helt nederste del av vinduet). Man skal se mest på gyrohorisonten (det er nå din visuelle referanse), og kun ta korte blikk på de andre instrumentene. Fløy hele veien tilbake fra Rygge i liksom-skyen. Klarte det bra, og holdt både høyde og kurs stort sett riktig. Man skal ikke svinge mer enn en standard rate turn under slike forhold (needle på streken). Vansklighetsgraden kommer når man blir desorientert ved at instruktør svinger som helvete først, så dette var nok bare en forsmak. Egentlig er denne delen for D-blokken, men siden vi må fly hele veien til Rygge for å gjøre touch & go, må vi jo gjøre noe på veien. Da blir det i alle fall færre instruksjoner etter solo. Da jeg tok av skylappene, føyk et annet fly ganske nær rett foran oss. Erland hadde kontroll over situasjonen, men flyet foran oss holdt seg litt lavt. Han var i 1500 fot, men skulle vært i 2000 fot siden han var på vei ut fra Kjeller.

Gyrohorisonten
Gyrohorisonten. Foto av as737700 (Creative Commons).

Men det var mer trafikk gitt. Meldte left base da vi var på vei inn i left base til rullebane 30, men plutselig meldte et annet fly det også. Erland reagerte raskt, bringer flyet opp i høyde og gjør en go-around. Jeg tar over 1500 fot over rullebanen på Kjeller. Men det var litt vindkast på Kjeller også, så den gode landingen uteble. Driftet sideveis, landet litt hardt og litt inn på banen. Argh, jeg må få has på den sideveis bevegelsen.

Under den andre flytimen var det derimot ingen vind på Kjeller, men det er «alltid» litt vind på Rygge. Det sies at Rygge ble bygd med innebygget sidevind. Men denne dagen var det i alle fall ikke vindkast, så jeg fikk endelig trent normalt på sidevindslandinger. Men før vi tar turen til Rygge, må jeg fortelle om hva som skjedde før vi dro fra Kjeller. Erland hadde nettopp kommet tilbake med en annen elev, og siden jeg var klar og hadde tatt walk-around, spurte han om jeg ville fyre opp flyet, takse til holding alpha og ta run-up’en mens han gjorde seg ferdig. Yihi! Helt alene i flyet for første gang, og en liten forsmak på solo. Jeg klarte meg forøvrig helt fint. :D

Så over til Rygge. På vei inn fra Kambo meldepunkt til right downwind, møtte vi et annet småfly som var på vei til å svinge fra base inn på downwind. Her skulle tårnet sørget for mer separasjon, for vi syns det var litt nærme. Det er altså viktig å se ut selv om man er i kontrollert luftrom, for tårnet kan faktisk gjøre feil. Med rolig sidevind var vanskelighetsgraden langt mindre enn sist da det var vindkast, og jeg hadde mye større mestringsfølelse. Jeg var veldig obs på farten denne gangen, og kontrollerte flyet bedre på vei ned mot rullebanen. Etter noen landinger var jeg etterhvert flinkere til å kompensere rett mot sidevinden, også under take-off. Det er en veldig positiv utvikling. Noen landinger var veldig bløte, men det var fortsatt noen med litt sideveis bevegelse. Flarer bedre, men kan fremdeles flare enda mer. Klarte etterhvert dette med å sparke nesa i rett stilling like før flyet toucher ned bedre enn før.

Rakkestad flyplass, her sett fra rullebane 15.
Rakkestad flyplass, her sett fra rullebane 15. © 2008 Petr & Klara

Etter Rygge, hadde vi ytterligere litt tid og tok turen til Rakkestad (ENRK) for noen flere landinger. Rakkestad ligger ca. 10 min fra Rygge. Den er omtrent like tynn som Hamar, men litt lenger med sine 1080 m. Det spesielle med Rakkestad er landingsmønsteret. Man flyr først til et av meldepunktene (Brekke i vårt tilfelle), og krysser så 90 grader på rullebanen i 2000 fot. Deretter svinger man høyre uansett om man skal bruke rullebane 33 eller 15, og flyr så normale landingsrunder med 1500 fot på downwind. Flotte landinger i følge instruktøren. Satte noe langt inn på banen ved første landing, men resten var det intet å si på. Det var helt vindstille, så det var langt lettere enn på Rygge noen minutter tidligere. Men det var gøy å få til perfekte landinger! :D Det ble fire kjappe touch & go (tre på 33 og en på 15) før vi satte kursen hjemover.

Svingekoordinatoren. Når vingen er på streken flyr man en normal rate turn, og vil da ha svingt 180 grader på 1 min.
Svingekoordinatoren. Når vingen er på streken flyr man en normal rate turn, og vil da ha svingt 180 grader på 1 min.

Hele veien tilbake fløy jeg med skylapper. Det er egentlig ikke så vanskelig. Denne gang fikk jeg forsøke meg på standard rate turn 2 ganger, dvs. svinge med needle på strek i 1 min. for å komme 180 grader rundt. Erland tok tida og det stemte, så jeg svingte på riktig måte. :) Jeg svingte på kurs etter Erlands instruksjoner, og da vi var etablert på finale fikk jeg ta av skylappene. Etter en halvtime med kun glaning på instrumentene, blir det litt som å brått åpne gardinene rett etter å ha våknet.

PS: Var det du som skulle med Norwegian DY2796 fra Rygge til Tromsø 27.07.2010 kl. 18:50. Da var det jeg som gjorde at dere måtte vente litt med å ta av. Mens Norwegian-flyet sto klar, klatret jeg ut fra rullebane 12. LN-NRK klatrer dårlig, så jeg var i bare 500 fot på tidspunktet tårnet ba meg svinge venstre. :P

[05.07.10] Landing i oppoverbakke på Hamar

På Rygge var det vindkast opp mot 25 knop (skal si det ofte er mye vind der), så vi satte kursen mot Hamar denne gangen. Vi dro langs Glomma, Vorma og Mjøsa forbi meldepunktene Sørum, Vormsund, Minnesund og Stange Church. Vips dukket Hamar opp.

Hamar Flyplass Stafsberg. Kort, smal, ujevn, med helning og hindringer i begge rullebaneender.
Hamar Flyplass Stafsberg. Kort, tynn, ujevn, med helning og hindringer i begge rullebaneender. Foto av Bluskies (Creative Commons)

Hamar flyplass Stafsberg er spesiell. Den er 800 meter kort og 23 meter smal. Til sammenligning er Rygge 2442 meter lang og 45 meter tykk. I tillegg heller banen, slik at man enten lander i nedover- eller oppoverbakke. Også er banen skikkelig ujevn, og det er høye trær i begge ender. Dette er det ikke på Kjeller eller Rygge, så det var ganske annerledes å bli møtt av trær, hus og vimpel rett foran stripa (se video litt nedenfor). :)

Vi entret left downwind til rullebane 15, som var ca. rett mot vinden. Første runden lå jeg noe lavt, og ga på en del motor. Selv om rullebanen var skikkelig smal traff jeg senterlinjen. Men jommen ble jeg lurt av rullebanen. Siden man lander i oppoverbakke tror man at hjulene skal sette senere enn de gjør, så jeg var ikke forberedt på at hjulene skulle treffe rullebanen så fort. Det ble altså lite flare og nær trepunktslanding, som man helst ikke skal gjøre.

Det var ikke mye rullebane igjen til take-off, men Erland sa ingenting, så jeg bare ga på. Var nesten litt redd for å treffe rullebanelysene, men lettet i tide før jeg hadde deiset rett inn i de (ja, lille ENHA har faktisk rullebanelys). Her måtte man bruke beste stigevinkel vx på 65 knop. Fikk også prøve å lette med ett hakk flaps, men glemte en gang å ta dem opp igjen før jeg var på vei til å svinge inn på downwind. :P Høyden på downwind var 2000 fot på Hamar, siden rullebanen ligger 730 fot over havet.

Det ble 10 landinger, én med simulert motorkutt (motor på tomgang) Landingsrundene er bra sier Erland. Treffer alltid rullebanen, og har ikke trengt en go-around forløpig. Men jeg trenger altså å jobbe grundig med flaren, for jeg trekker for lite tilbake på stikka når jeg er rett over stripa. Og overgangen fra nedstigning til utflating er litt for brå, slik at jeg har lett for å stige litt igjen. Men det er ganske moro å høre at det stort sett kun er det etter ganske få landingsøvelser. :)

Gardermoen sett fra vest. Fjern snøen, og det blir nesten slik jeg så flyplassen på vei tilbake til Kjeller.
Gardermoen sett fra vest. Fjern snøen, og det blir nesten slik jeg så flyplassen på vei tilbake til Kjeller. © 2008 Flygeeken

På vei nedover fløy vi tvers over den store øya (Helgøya) i Mjøsa, og over til den andre siden mens vi steg opp til 3500 fot. Vi måtte holde oss rundt kontrollsonen til Gardermoen og under TMA-grensen. Det er litt viktig slik at man ikke blir en UFO på radaren til flyvelederen. Det er mer interessant terreng nordvest for Oslo med berg og daler. Navigerte etter sjøer, og noen av sjøene jeg hadde merket meg på kartet dukket ikke opp før jeg hadde passert berget og kom inn over dalen. Ved meldepunktet Hakadal gikk vi ned til 2000 fot, og deretter kom vi til meldepunktet Nittedal hvor vi fortsatte ned til 1500 fot. Landingen på rullebane 12 på Kjeller var også med for lite flare. Dæggern, gleder meg til å mestre den altså.

Tross relativt gode landinger var det mange små forglemmelser: Hoppet over viktige punkter på sjekklisten, trakk for mye i stikka ved take-off fra Kjeller, sa left base på left downwind litt for mange ganger, etc. Skal jeg skylde på varmen? Blir sinnsykt varmt i flyet når det er full sol og strevsom trening. Glad jeg trolig ikke kommer til å ha oppflyging på sommeren.