Mellomlanding på Hamar for å fuele.

[26.10.10] Siste kapittel i navigasjon: Solo langtur til Hamar og Fagernes

Andre og siste solonavigasjonstur skal være litt lenger enn normalt. Kravet er at den varer minst 2.5 timer, går over minst 150 nautiske mil og har full stopp på to fremmede flyplasser. Jeg trodde jeg skulle til Kristiansand på denne turen, men slik ble det ikke. Det var blitt senhøst, og da kan været variere stort mellom Østlandet og Sørlandet. I tillegg ligger Kristiansand ved kysten, og det skal da ikke mye til før vindgrensen for soloflyging er nådd. Så det var sikrest å velge blant destinasjoner nærmere Kjeller, selv om det selvfølgelig hadde vært veldig gøy å fly til Kristiansand. Men det får jeg ta en annen gang. :) Valget falt på Fagernes via Hamar. Begge steder jeg hadde vært før, men å reise såpass langt alene var nytt og spennende.

Les videre

Reklamer

[24.10.10] Til Starmoen på første solonavigasjonstur

Så var det tid for min første solonavigasjonstur, som skulle gå til Starmoen, en svært smal flystripe med stor seilflyaktivitet rett utenfor Elverum. Det går fort for seg å lage plan nå. Lengst tid tar det å sette opp ruten, men når det er gjort går det kjapt å føre inn vindkomponenten rett før man skal fly. Denne gangen tegnet jeg inn linjer fra sjekkpunkt til sjekkpunkt, i stedet for direkte fra start til mål som jeg gjorde før. Valgte også litt mer statiske og høyere høyder også, og var ikke redd for å legge opp til å be om klarering for å entre Oslo TMA.

Det har vært mange kansellerte timer siden sist, siden det har vært for mye vind. Det kan max. være 7 knops sidevind for å fly solo fra Kjeller, så det er en ekstra ting som må klaffe. Men en søndag var det nesten helt vindstille på bakken, og jeg kunne endelig gjennomføre turen. Etter run-up sto jeg klar til å gi gass inn på rullebanen, men jeg ble litt usikker på om det var noen på vei inn for å lande. Noen snakket om at de var på finalen, men jeg så ingen verken til høyre eller venstre. Det viste seg at det var noen helikoptre som sa de hadde finale til Hellerudsletta. De helikoptrene trenger jo ikke nødvendigvis en flyplass. Forvirrende og lett å misforstå. Det gikk rolig for seg under take-off med såpass stille luft, og jeg satte i retning mot Sørum. Der kontaktet jeg Oslo Approach og requestet 3000 fot med en gang, slik Henning hadde anbefalt under progsjekken forrige gang. Men jeg fikk avslag, og ble bedt om å holde meg «below controlled airspace». Etter å ha passert Vormsund husket flygelederen ønsket mitt, og spurte om jeg fortsatt ville ha høyden jeg ba om. Yeah! Svarte kjapt «Affirm. Lima Romeo Kilo».

Ruta hadde jeg lagt stort sett langs Glomma. Lurt, for det er veldig enkelt å vite hvor man er når man bare kan følge elven. Gikk tregt for seg oppover med opp mot 30 knops motvind. Før Kongsvinger flyplass fløy jeg litt vekk fra Glomma og krysset en stor skog (hvor jeg tenkte på hvilke plasser jeg ville ha nødlandet). Svingte så nord mot Haslemoen, et nedlagt militært område man ikke får overfly av en eller annen grunn, men jeg hadde lagt ruta utenom (selv om det hadde vært litt gøy å få besøk av et jagerfly). Men etter det gikk det litt fort. Trodde det skulle ta litt lenger tid før sjøene før meldepunktet Jømna dukket opp, men de var der med en gang etter at Haslemoen var passert. Jeg var litt usikker på om det var de rette sjøene jeg hadde fått øye på ut vinduet, men dette kunne kartet bekrefte, og dermed var det bare å skanne etter flyplassen. Fikk raskt øye på den, og svingte mot den ved Jømna. Innflygingen er litt merkelig. Den går øst for banen, før man svinger 180 grader inn på downwind. Dette er for å unngå seilfly som holder seg vest for banen. Svingte litt for sent inn mot finalen og overshootet litt, men fikk rettet meg inn igjen.

Den smale rullebanen på Starmoen flyplass. Første del av rullebanen (markert med gule piler), kan man bare ta av fra og ikke lande på. Den enda smalere taksebanen ligger til høyre for rullebanen.
Den smale rullebanen på Starmoen flyplass. Første del av rullebanen (markert med gule piler), kan man bare ta av fra og ikke lande på. Den enda smalere taksebanen ligger til høyre for rullebanen. © 2004 Reidar Bratsberg

Jeg landet greit men litt inn på banen, og fikk veldig mye shimmer (vibrasjon i nesehjulet), som gjør det litt vanskelig å holde senterlinjen. Siden banen er megasmal (8 m) følte jeg at det ene hjulet balanserte på asfaltkanten etterhvert, men jeg hadde allerede bremset opp mye, så det var intet problem. Det så nesten ut som om det ikke var noen taksebaner der, for de var enda smalere enn rullebanen, og dermed vanskelig å få øye på før de var rett til høyre. Da jeg kom til punktet «Wing flaps. Retract» på After Landing-sjekklisten og sjekket flapsen, så jeg at jeg dæven døtte meg hadde glemt å sette ut flaps før landing. Følte at noe var annerledes under landing uten at jeg tenkte noe videre over det, siden jeg var for opptatt av å lande riktig på flyplassen jeg aldri hadde vært på før. Jeg har landet uten flaps før, men det fører bare til at man må fly med litt høyere landingshastighet siden stallhastigheten er høyere. Flyklubben har lagt inn 5 knops marginer i forhold til hastighetene som står i manualen, så det var ingen fare ved å lande med 75 knop og ingen flaps, men der ikke så gunstig å ikke være klar over det.

LN-NRK pent plantet på Starmoen.
LN-NRK pent plantet på Starmoen. © 2010 Flygeeken

Jeg parkerte ved en passende hangar, ringte Gardermoen Briefing og lukket reiseplanen, tok en kjapp sjekk av flyet og gjorde klar flygeplanen for neste tur. Jeg ble tilbudt kaffe av en Starmoenianer. Det var snilt, men jeg hadde ikke tid til å bli. :) Starmoen har en taksebane som går langs hele banen, noe som ikke er så vanlig på små flyplasser. Men så tynn som den var føltes det som å takse på et fortau. Beveget jeg meg bare litt vekk fra midten av banen kunne jeg føle at hjulet var på kanten av asfalten. Merket fort, takket være flyplasskartet, at jeg hadde takset inn på rullebanen litt for tidlig. Starmoen har nemlig en liten ekstra del i forkant av rullebanen som kan brukes til å ta av fra hvis man ønsker det. Den hadde jeg ikke tenkt å bruke, men den gjorde det vanskeligere å bedømme hvor jeg skulle takse inn på banen. Tok av, og utførte én touch & go med en bedre landing enn tidligere, før jeg satte ut mot Jømna. Derfra ga jeg full throttle rett opp til 3700 fot. Ingen kontrollsone å ta hensyn til lenger. Hurra! Hamar og Mjøsa dukket raskt opp, og var med på å gjøre det enkelt å orientere seg.

Og der passerte vi Hamar.
Og der passerte vi Hamar. © 2010 Flygeeken

Da jeg begynte å nærme meg Oslo TMA igjen rett syd for Raufoss ba jeg om klarering til å beholde 3700 fot, og fikk ok av Oslo Control til å holde meg «4000 feet and below». Men etter å ha byttet til Oslo Approach ble jeg raskt kommandert til å holde meg under kontrollert luftrom (som der lå i 3000 fot og oppover). Det er altså feil å be om klarering av Oslo Control som ikke er sjef for Oslo TMA. Man må ta kontakt med Oslo Approach litt før man kommer til TMA-grensen for å be om dette. Jeg var kommet til Harestua da jeg gikk ned under 3000 fot, og tenkte jeg skulle se etter Harestua solobservatorium. Der hadde jeg vært på utflukt mens jeg studerte astronomi ved Universitetet i Oslo, og det var litt stas å se det fra lufta. :)

Solobservatoriet på Harestua.
Solobservatoriet på Harestua. © 2010 Flygeeken

Det går alltid virkelig fort når jeg nærmer meg Nittedal. Men jeg var denne gang litt føre var med å komme meg over til Kjeller-frekvensen og descende til 2000 fot. Avsluttet kontakten med Oslo Approach rett etter å ha passert åsen med Harestura solobservatorium, men på det tidspunktet var jeg blitt litt usikker på min nøyaktige posisjon i dalen, siden jeg hadde fløyet en smule vekk fra trekket. Så meldepunktet Hakadal og rapporterte det, men plutselig var Nittedal der, og jeg måtte kjapt ned fra 2000 til 1500 fot. Det gikk smooth inn mot Kjeller. Laget meg en litt lenger finale, siden jeg så en som backtracket på rullebanen da jeg var kommet til keypoint. Flygeplanen på tilbaketuren var perfekt. Null forskjell hele veien mellom planlagt og virkelig tidspunkt på hvert sjekkpunkt. Det var mye lettere å følge planen når jeg hadde lagt trekk fra sjekkpunkt til sjekkpunkt, og valgt sjekkpunkter som var lettere å se i terrenget. Så der fikk jeg bevist det. :)

[19.09.10] Første navigasjonstur med touch & go på Geiteryggen

Endelig var jeg kommet til en av de mest interessante delene av PPL-A-opplæringen: Navigasjon. Noen dager i forveien fikk jeg et oppdrag fra min instruktør. Planlegg en flytur til Skien lufthavn Geiteryggen via Hokksund, med retur via Jarlsberg. Spennende! :) Frem med kart, linjal, blyant, kalkulator og vindcomputer.

Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur.
Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur. © 2010 Flygeeken

Først plottet jeg inn ønsket trekk på kartet. En rett linje fra Lutvann til Hokksund flyplass, en rett linje fra Hokksund flyplass til meldepunktet Siljan ved Geiteryggen, osv. Deretter skrev jeg operativ flygeplan, som er et krav dersom man skal lenger enn 50 NM fra avgangsplass. Jeg skrev samme plan for både tur og retur fra Skien, noe jeg senere fikk vite var feil. Man skal ha en plan per tur. Dessuten valgte jeg sjekkpunkter med ca. 20 minutters mellomrom, noe som også er feil. Man skal forsøke å ha sjekkpunkter hvert 8. – 10. min. Man kan komme langt ut av kurs på 20 minutter, så det er lurt å sjekke posisjonen sin oftere enn det.

Plan i boks. Men man kan ikke bare legge opp kursen etter de rette linjene, for vinden har sitt å si. Hentet opp IGA-prognosen for å få en indikasjon på vindhastighet og -retning i forskjellige høyder. Denne gjelder for store deler av Sør-Norge, og er ikke så nøyaktig. Man må derfor interpolere. Brukte vinden i 2000 fot, og fikk 15 knop ved interpolering. Også misvisning måtte hentes fra kartet. Den er 1-2 grader på Østlandet, altså ikke så stor. Deretter var det bare å regne ut magnetisk kurs (kursen man følger i lufta), og tid mellom hvert sjekkpunkt. Til slutt valgte jeg en høyde mellom hvert sjekkpunkt på planen utifra høyeste punkt i terrenget 5 NM ut fra trekket, og tok samtidig hensyn til TMA-grensen. Tenkte også over restriksjonsområder, før jeg regnet ut vekt, balanse og fuelbruk.

Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt.
Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt. © 2010 Flygeeken

Med den operative flygeplanen ferdig utfylt, gikk jeg over til å fylle ut to reiseplaner. Dette er et skjema med informasjon man sender til flytrafikkontrollen, og gir deg blant annet søk- og redningstjeneste om noe skulle skje. Det gikk kjapt å fylle den ut, spesielt via nett. Deretter ringte jeg opp Gardermoen Briefing, for å få bekreftet at planen var mottatt og ok. Selv kl. 23 på en lørdag er de hjelpsomme der, og han sa planen var veldig bra for første gang å være. Jeg visste dog jeg hadde gjort en feil med ruten i første flightplan, og fikk den rettet opp. Samtidig nevnte han at jeg ikke måte bruke ICAO-koden til flyplasser i rutebeskrivelsen, dersom jeg ikke hadde intensjon om å lande der. Man skulle bare skrive flyplassnavnet. Til slutt sjekket jeg rutinemessig METAR/TAF, AIP Sup og NOTAM.

Dagen etter oppdaget instruktøren min at Geiteryggen var stengt før kl. 14. Jeg hadde sett dette, men hadde lest tiden i NOTAM som lokal tid. Jeg visste at alle tider i NOTAM var UTC, men rett før hadde jeg lest at standard åpningstid var kl. 12 i AIP, og der er tiden nemlig lokal tid. Derfor tenkte jeg ikke noe over det da jeg så kl. 12 i NOTAM. Men det var ikke verre enn at vi utsatte flightplanen en time. Tok også en siste sjekk på vinden, som hadde forandret seg litt, før jeg satte av gårde til Kjeller. Først var det gjennomgang av flygeplan sammen med David, som sto for intruksjonen denne gang. I tillegg til de tidligere nevnte feilene, likte ikke David at Erland hadde bedt meg ta turen tvers over kontrollsonen og finalen til Torp for å komme til Jarlsberg på vei tilbake. Han syntes også at fuelbruk på 25 liter per time var litt i overkant. Det var dette Erland mente jeg skulle bruke for å være konservativ, men David mente 22 liter per time var mer riktig. Nok et sett med eksempler på at alle instruktører tenker forskjellig. Hadde også regnet ut ETO (Estimated Time of Overflight) på forhånd, men det skal man ikke gjøre før man tar av. Ellers blir det bare tull med loggingen av tidspunkter, noe det ble. :P

Ok, så da får se hvordan denne planen utarter seg i lufta. Tok av og svingte mot Lutvann. Ved Lutvann skiftet jeg til Oslo Approach West, og sa: «Lima November November Romeo Kilo. Southwest of Lutvann. 2000 feet. Request VFR Flight from Kjeller to Skien according to flight plan.» Fikk melding om at flight plan var åpnet, og ble bedt om avgangstidspunkt: «Five past the hour. Lima Romeo Kilo.» Og så var vi i gang. Fløy på kurs tvers over Oslofjorden, men David sa jeg likevel måtte sjekke kartet i forhold til terrenget for å se om jeg var kommet vekk fra ønsket trekk. Han sa jeg hadde truffet godt med vindretningen, for kursen stemte bra. Kursgyroen på LN-NRK drifter svært raskt, og jeg måtte skru på den oftere enn mellomrommet til sjekkpunktene mine. Hadde sikkert fungert bedre om det var kortere mellom sjekkpunktene. Glemte også fort å skifte tank hver halvtime, så det er lurt å skrive ned når du skal skifte tank i notatfeltet på flygeplanen. Vi passerte rett over Asker, og etterhvert nord for Drammen. Skikkelig morsomt å fly over høye åser og daler. Først er du langt over terrenget, plutselig er det nær deg og så er du langt over terrenget igjen. Kom raskt til Hokksund flyplass, og endret kursen mot Skien. Derfra navigerte jeg etter daler og sjøer. David ba meg finne tårnet vi så på en høyde i horisonten på kartet. Fant det jeg trodde var tårnet, men David pekte på et rett ved. Den lå rett ved Skien. Like etter fikk vi øye på banen. Vi lå på en kurs som gjorde det lett å se den tidlig gjennom alle åsene. Fant ut hvor meldepunktet Siljan var i terrenget, og skiftet til Geiteryggen Information. Sank jevnt og trutt til 1500 fot, som er høyden man skal holde inbound til Geiteryggen.

Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der.
Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der. © 2008 Reidar Bratsberg

Etter å ha tilkjennegitt meg på radioen fortalte jeg posisjon og høyde, og fikk beskjed om å rapportere når vi var på left base til bane 19. «No reported traffic». Hurra, hele banen for oss selv. Jeg hadde ikke vært borti en AFIS-plass enda, og fraseologien er der litt annerledes igjen. Det gis ingen klareringer, og man skal dermed ikke bruke «request». Men det var så smeltet inn i hjernebarken min, slik at jeg sa det stadig vekk likevel. Rapporterte base og finale, og fikk «runway free». Alltid morsomt å komme på finalen til en helt ukjent bane. Landingen var pen, men noe langt inn. På Geiteryggen er det annenhver venstre- og høyresvinger av en eller annen grunn, og første sving gjorde vi til høyre. Hadde studert Visual Approach-kartet på forhånd og lest at man skulle være 1 NM fra rullebanen på medvindsleggen. Med kartet friskt i hodet, kunne jeg se hvor dette var i terrenget, og legge meg på downwind deretter. Å planlegge skikkelig gjør det langt lettere å fly på fremmede steder. :) Andre landing satt også godt, og etter take-off svingte vi mot venstre. Der var det noen høye åser som man måtte ta hensyn til, samt en forbudssone pga. alle skorsteinene med røyk nord for Porsgrunn. Neste landing skulle være full stop.

Jarlsberg flyplass.
Jarlsberg flyplass.

Vi gjorde tårnet oppmerksom på at vi skulle backtracke, og han ba oss si fra når vi «are rolling». Etter å ha snudd på rullebaneenden til bane 19, forberedte jeg neste flygeplan og fikk den åpnet av AFIS. Så tok vi av, og satte i retning Jarlsberg. Vi var kort innom Farris TMA, før vi ble sendt over til Torp CTR. Vi fikk lov å til fly tvers over finalen via meldepunktet Vidaråsen, men vi var nok bare heldige med at det bare var et Ryanair-fly klar til å ta av i motsatt retning på det øyeblikket. Det var vanskelig å se Jarlsberg flyplass, siden vi var 90 grader på banen, men vi oppdaget den etterhvert og fikk øye på et fly som holdt på med landingsrunder. Svingte så mot kurs mot Lutvann, via Horten og Tofte. Det gikk veldig raskt tilbake. Hvis jeg noen gang skal fly rutefly fra Torp, vil jeg heller fly småfly tilbake på 20 minutter til Oslo enn å sitte på buss i 2 timer. Ble overrasket av litt svak sidevind under flaring på Kjeller, så det hele ble avsluttet med litt skjev nese.

David sa jeg hadde fin flyging med bra landinger på Geiteryggen, og at det med bedre flygeplan kom til å bli veldig bra. :)

[05.07.10] Landing i oppoverbakke på Hamar

På Rygge var det vindkast opp mot 25 knop (skal si det ofte er mye vind der), så vi satte kursen mot Hamar denne gangen. Vi dro langs Glomma, Vorma og Mjøsa forbi meldepunktene Sørum, Vormsund, Minnesund og Stange Church. Vips dukket Hamar opp.

Hamar Flyplass Stafsberg. Kort, smal, ujevn, med helning og hindringer i begge rullebaneender.
Hamar Flyplass Stafsberg. Kort, tynn, ujevn, med helning og hindringer i begge rullebaneender. Foto av Bluskies (Creative Commons)

Hamar flyplass Stafsberg er spesiell. Den er 800 meter kort og 23 meter smal. Til sammenligning er Rygge 2442 meter lang og 45 meter tykk. I tillegg heller banen, slik at man enten lander i nedover- eller oppoverbakke. Også er banen skikkelig ujevn, og det er høye trær i begge ender. Dette er det ikke på Kjeller eller Rygge, så det var ganske annerledes å bli møtt av trær, hus og vimpel rett foran stripa (se video litt nedenfor). :)

Vi entret left downwind til rullebane 15, som var ca. rett mot vinden. Første runden lå jeg noe lavt, og ga på en del motor. Selv om rullebanen var skikkelig smal traff jeg senterlinjen. Men jommen ble jeg lurt av rullebanen. Siden man lander i oppoverbakke tror man at hjulene skal sette senere enn de gjør, så jeg var ikke forberedt på at hjulene skulle treffe rullebanen så fort. Det ble altså lite flare og nær trepunktslanding, som man helst ikke skal gjøre.

Det var ikke mye rullebane igjen til take-off, men Erland sa ingenting, så jeg bare ga på. Var nesten litt redd for å treffe rullebanelysene, men lettet i tide før jeg hadde deiset rett inn i de (ja, lille ENHA har faktisk rullebanelys). Her måtte man bruke beste stigevinkel vx på 65 knop. Fikk også prøve å lette med ett hakk flaps, men glemte en gang å ta dem opp igjen før jeg var på vei til å svinge inn på downwind. :P Høyden på downwind var 2000 fot på Hamar, siden rullebanen ligger 730 fot over havet.

Det ble 10 landinger, én med simulert motorkutt (motor på tomgang) Landingsrundene er bra sier Erland. Treffer alltid rullebanen, og har ikke trengt en go-around forløpig. Men jeg trenger altså å jobbe grundig med flaren, for jeg trekker for lite tilbake på stikka når jeg er rett over stripa. Og overgangen fra nedstigning til utflating er litt for brå, slik at jeg har lett for å stige litt igjen. Men det er ganske moro å høre at det stort sett kun er det etter ganske få landingsøvelser. :)

Gardermoen sett fra vest. Fjern snøen, og det blir nesten slik jeg så flyplassen på vei tilbake til Kjeller.
Gardermoen sett fra vest. Fjern snøen, og det blir nesten slik jeg så flyplassen på vei tilbake til Kjeller. © 2008 Flygeeken

På vei nedover fløy vi tvers over den store øya (Helgøya) i Mjøsa, og over til den andre siden mens vi steg opp til 3500 fot. Vi måtte holde oss rundt kontrollsonen til Gardermoen og under TMA-grensen. Det er litt viktig slik at man ikke blir en UFO på radaren til flyvelederen. Det er mer interessant terreng nordvest for Oslo med berg og daler. Navigerte etter sjøer, og noen av sjøene jeg hadde merket meg på kartet dukket ikke opp før jeg hadde passert berget og kom inn over dalen. Ved meldepunktet Hakadal gikk vi ned til 2000 fot, og deretter kom vi til meldepunktet Nittedal hvor vi fortsatte ned til 1500 fot. Landingen på rullebane 12 på Kjeller var også med for lite flare. Dæggern, gleder meg til å mestre den altså.

Tross relativt gode landinger var det mange små forglemmelser: Hoppet over viktige punkter på sjekklisten, trakk for mye i stikka ved take-off fra Kjeller, sa left base på left downwind litt for mange ganger, etc. Skal jeg skylde på varmen? Blir sinnsykt varmt i flyet når det er full sol og strevsom trening. Glad jeg trolig ikke kommer til å ha oppflyging på sommeren.

[06.03.10] Første flytime

Jeg ventet en smule for lenge på første flytime. Teorieksamen var fullført og bestått i august året før, men flytting og mørketid hindret meg i å starte opp. Men endelig en lørdag i starten av mars var LN-NFU, en Piper PA-38-112 Tomahawk 1979-modell fra Nedre Romerike FlyklubbKjeller, satt av til meg, og instruktør Erland var ledig.

Meg og den andre PA-38 ved Nedre Romerike Flyklubb, LN-NRK
Meg og den andre PA-38 ved Nedre Romerike Flyklubb, LN-NRK.

Jeg var svært spent. Dagen startet med en kort briefing, før vi gikk ut til flyet og foretok en walk-around. Da gikk jeg gjennom sjekklisten, mens Erland forklarte hvordan hvert punkt skulle utføres. Inspeksjonen skal gjøres før hver flytur i større eller mindre grad, så dette kommer nok til å sitte godt etterhvert.

Så var det endelig tid for å starte opp. Iiihihihi! Å sette seg inn i den lille cockpiten til Tomahawken var litt som å sette seg inn i cockpiten på et jagerfly… Bare mindre. Opp på vingen, putte jakka på den lille plassen bak setene, høyre fot gjennom den lille døra, holde seg fast i taket på flyet og deise ned i setet med resten av kroppen.

Flere sjekklister. Before starting check list. Starting check list. Jeg fikk vri om nøkkelen. Et lite rykk, og propellen var i gang. :D

Jeg trodde på forhånd at man på første flytime bare fikk styre flyet litt i lufta, men eleven får gjøre så mye som mulig. Så jeg fikk sette i gang throttelen og taxe flyet mot rullebanen. Ja, det var sikksakk-kjøring og mye bremsing. Både svinging og bremsing utføres med pedalene, så det var ikke alltid like lett å unngå det ene når jeg skulle det andre. Pedalene var svært harde, men det er vel en tilvenning.

Til slutt var vi endelig linet opp på senterlinjen til rullebane 30. Litt skjevt, men pytt-pytt, tross alt min første flytime. :) Jeg fikk gi full gass med throttelen, og så gikk alt veldig-veldig fort. Neimen ikke sikker på hvem som gjorde hva. Jeg fikk beskjed om å dra i stikka, dog jeg tror Erland gjorde det. Plutselig var vi høyt over bakken, og jeg ble bedt om å holde heading 230. Altså mot Tryvann.

Å styre flyet var enklere enn jeg trodde, men fy så moro. Jeg styrer faktisk et fly! Jeg får det til å svinge! :D Jeg hadde en tendens til å stige og synke med litt for liten vinkel hver gang, og generelt var jeg litt for forsiktig på kontrollene. Når Erland viste meg hvordan det skulle gjøres tok han litt mer i. Jeg måtte også lære meg å bruke trimroret, som gjør at du slipper å holde i stikka når du har kommet deg til en høyde. Jeg hadde ikke helt kål på hvilken vei som var opp eller ned på trimmen, og trimmet gjerne på feil måte når høyde var nådd. Mye å perfeksjonere fremover altså.

Etterhvert passerte vi Tryvannstårnet hvor jeg tittet ned på snowboard- og skifolkene (med litt kjedeligere hobby enn meg. >:)), før jeg fikk beskjed om å svinge mot Fornebuhalvøya og deretter over Oslofjorden mot Øyern. Der tittet jeg mot huset mitt på Teisen, og mot Kristin sitt på Manglerud. Hæjjooo! (men jeg tror ikke hun tittet tilbake). Det er utrolig mye å tenke på når man flyr. Jeg var superkonsentrert selv om alt jeg måtte gjøre var å styre og holde høyden. Erland tok seg av radio, utkikk etter annen trafikk og andre kontroller som mixture.

Teisen og Manglerud sett fra et passasjerfly, i venstre hjørne (men dette er litt høyere enn 3000 fot og ikke om vinteren).
Oslo Sentrum (venstre for midten) og Teisen og Manglerud (øvre venstre hjørne) sett fra et passasjerfly, men dette er litt høyere enn 3000 fot og ikke om vinteren.

Over Øyern fikk vi klarering av Oslo Control til å stige til 5500 fot. Vi var under 3000 fot som er grensen for TMA’en rundt Gardermoen. Vel oppe i rett høyde demonstrerte Erland flyets reaksjoner på bruk av kontrollene. Han demonstrerte bank på 45 grader (mer enn jeg hadde turt tidligere), stigning og synking som ga litt G-krefter (woohoooo!), hvordan det føltes å sette ut flaps, effekten av en veldig tidlig spinn, etc. Så fikk jeg leke meg litt med kontrollene. Opp! Ned! 45 grader bank til venstre! 45 grader bank til høyre! Weeee!

Plutselig var timen over, og det bar tilbake mot Kjeller. Jeg fikk øye på Lillestrømmessen, og deretter Kjeller. Erland ba meg stille meg bak et annet småfly som var i ferd med å lande. Det tok litt tid før jeg fikk øye på flyet (det er utrolig vanskelig å få øye på trafikk som blender inn i terrenget). Etter at jeg hadde svingt inn bak den og mot rullebanen, dog litt skjevt på (argh, ikke igjen), overtok Erland og utførte en svært bløt landing.

Sånn cirka ruten vi fløy
Sånn cirka ruten vi fløy.

Jeg fikk takse, men takset litt tregt, så Erland måtte ta over siden det var en som skulle ha oppflyging etter oss (men sensoren hans ville ikke fly LN-NFU siden det var en liten skade på vingetippen /:)).

Etter en liten debriefing med litt teori og masse logging, var jeg plutselig tilbake på toget og plutselig hjemme. Det hele føltes som en drøm siden det var så raskt over, men oppføringen på 1:10 flytimer i den flotte loggboka mi forteller at det virkelig hendte.

Nå klør jeg i fingrene etter å fly igjen, men allerede neste lørdag er det ny flytime… :D