[27.08.10] SOLO!!! :D

Hele uka var jeg klar for solo, men det ble avlyst hver morgen pga. dårlig vær. Litt frustrerende, men fredag den uka virket det mer lovende og jeg møtte opp på Kjeller tidlig på morgenen. Det var fortsatt lavt og tett skydekke, med noen regnbyger innimellom. Men det var lovet bedring, så jeg og assisterende skolesjef Odd holdt stand i klubbhytta.

Utsikten fra klubbhytta til holding alpha og rullebanen ser ikke så flott ut på solodagen, men etterhvert ble det noe bedre.
Utsikten fra klubbhytta til holding alpha og rullebanen ser ikke så flott ut på solodagen, men etterhvert ble det noe bedre. © 2010 Flygeeken

Plutselig sa Odd at vi bare skulle dra, selv om det fortsatt så litt tett ut. Hadde allerede gjort unna walk-around og fuelnivået var ok, så det var bare å hoppe inn i flyet og fyre opp. Alt gikk smertefritt frem til vi lå på sydenden av rullebanen til Kjeller. Odd mente jeg burde si ting på radioen oftere. Mulig en uvane jeg har fått fra min hovedinstruktør, for jeg er enig i at det er viktig å ikke la det gå for lenge mellom hver gang man rapporterer sin posisjon. Outbound, ved passering av rullebanen, kan man f.eks. si

Kjeller. Lima Foxtrot Uniform. South of field. 2000 feet. Heading towards Øyern.

Det lå skyer fra i underkant av 2000 fot og oppover, så jeg måtte stige og synke litt for å gå klar av skyer. Men Odd kommenterte i noen tilfeller at jeg ikke la meg lavt nok, siden jeg hadde skyer på sidene lavere enn min egen høyde, og de dekket jo da til utsikten selv om jeg hadde sikt rett frem. Situasjonen var litt uvant, og det er jo ikke spesielt gøy på soloutsjekken. Som om det ikke var nok: Da vi ved Flateby skulle skifte frekvens fra Kjeller (119.10) til Ski Traffic (123.50) oppdaget vi at radioen sto på feil frekvens (122.10). Det er ikke særlig bra. Ingen andre fly på Kjeller hadde kunnet vite vår posisjon, noe som var ekstra uheldig nå som sikten ikke var spesielt god. Dette hadde jeg ikke opplevd før, siden radioen alltid står på 119.10 når jeg overtar flyet av logiske grunner. Odd sa frekvensen skal sjekkes når man skrur på radioen, så nå har jeg lært det også «the hard way».

Øyern var tildekket av skyer, så det var et dårlig sted å gjøre øvelser på. Fra Flateby fløy vi derfor tvers over Østmarka på leting etter et åpent område. Og over Ski fant vi et. Det ble en kort øvelse med 30 graders svinger, steep turns, steiling rett frem og sakteflyging med 10 graders sving. Alle øvelsene gikk fint, bortsett noen småfeil som å ta ut all flapsen på en gang og carb.heat før throttle. Men det var nok til at jeg tenkte at med alle disse småfeilene kunne jeg jo ikke få solobevis. Fikk dessverre ikke mulighet til å gå igjennom spinndemonstrasjonen man gjerne får på soloutsjekken, så det blir utsatt til skolesjekken. For det trenger man litt større høyde naturligvis, og vi lå lavt pga. skydekket.

Kjeller flyplass til venstre, og Øyern øverst. Rullebane 12 er nærmest og rullebane 30 er lengst vekk.
Kjeller flyplass til venstre, og Øyern øverst. Rullebane 12 er nærmest og rullebane 30 er lengst vekk. © 2007 Flygeeken

Så bar det tilbake til Kjeller for noen landingsrunder på rullebane 30. Det var små lokale regnbyger over Lillestrøm som vi måtte gjennom, men sikten var likevel grei nok for landingsrunder. Svingte litt tidlig inn mot banen de første gangene, slik at jeg fikk skjev finale og høy approach, men gjorde det bedre etterhvert. Flarene mine var fine, og jeg fikk skryt for å holde den. Mange elever mister nemlig tålmodigheten og retter nesa nedover igjen når flyet ikke toucher bakken med en gang, men det skal man ikke gjøre. :> Ellers fikk jeg bare kommentar på at hastigheten min ned mot rullebanen var noe lav første gangen, men det skjedde ikke igjen.

Odd kjørte på med flere motorkutt. Etter første landing kuttet han motor under avgang. Jeg tippet nesa umiddelbart ned i glidestilling, satte på carb.heat, gjorde downwind-sjekklisten og valgte et jorde rett frem til høyre som nødlandingsplass. Helt korrekt utført! Phew! Deretter kuttet Odd motor på downwind. Av en eller annen grunn pekte jeg på et jorde rett frem mot Fetsund som nødlandingsplass. Litt lurt ba Odd meg ta en titt til venstre, og der var jommen rullebanen. D’oh! Var vel så vant til å plukke ut jorder til det formålet. :) Svingte tidlig inn mot banen, og lå på base ca. rett mot første kvartdel av banen. Etter at jeg hadde svingt på finale midt over rullebanen ropte Odd go-around, og jeg satte full throttle og steg. Siste runden kuttet Odd motor før downwind. Da gjorde jeg rett, og svingte mot rullebane 12. Så var det full stop, og jeg var litt spent på om dette var godt nok for solo.

Men det var det. :D Etter å ha stoppet mellom Bravo og Alpha, spurte Odd om jeg følte meg klar for å fly alene. Det følte jeg jo, men kommenterte likevel småfeilene. Det var visst greit. Jeg lurte på om jeg skulle bruke Student Pilot på radioen, og om jeg skulle gjøre run-up igjen før jeg tok av, men ingen av delene var nødvendig. Odd ønsket meg lykke til og sa at «nå gjør du de beste landingene du noen gang har gjort», før han hoppet ut av flyet i vinden av propellen. Med ett var jeg overlatt til meg selv. Litt uvirkelig, men landinger hadde jeg gjort så innmari mange ganger allerede, så jeg følte meg trygg på meg selv. I tillegg var det vindstille med noen små vindpust i ny og ne, så den utfordringen slapp jeg. Mens jeg takset nedover mot rullebane 30 meldte et helikopter noe på radioen. Jeg var ikke helt sikker på om han skulle ta av eller ei, så jeg kalte han opp og forsikret meg om intensjonen hans. Han skulle bare til fuelpumpa, så da ga jeg bare full throttle, tok av og vips var jeg i lufta. Alene. :) Likevel føltes det på en måte som om instruktøren fortsatt var der, bare at han holdt kjeft. Kikket til siden, og overbeviste meg selv om at nå var jeg faktisk alene her oppe over Lillestrøm.

Jeg gjorde som jeg alltid hadde gjort, og landingene ble bløte og gode. Hadde litt bedre runder enn med Odd, og ingen for høye finaler. Siste landing var til og med ganske nær terskelen til rullebane 30, og jeg kunne nesten takse rett inn på Alpha. Hurra! Siden jeg hadde tatt fri fra jobben for å fly solo, tok Erland og jeg en flytur til etter soloutsjekken, men mer om det senere…

Flygeeken er glad for han har et solobevis i hånda.
Flygeeken er glad for han har et solobevis i hånda. © 2010 Flygeeken

[21.07.10, 23.07.10 og 24.07.10] Videre terping på landing og nødlanding… Og møte med gretten flygeleder

Tre flytimer på en uke og 8000 kr fattigere, men nå er jeg i alle fall enda nærmere solo. :) Hovedinstruktøren min var bortreist, så alle de tre timene var det vikarinstruktør David som instruerte. Alle instruktørene har litt forskjellige måter å gjøre ting på, men det er veldig nyttig å få litt forskjellige perspektiver på ting. David ba meg bl.a. skrive ned tid for avgang og landing og huske på når jeg skulle skifte tank (hver halvtime). Før har det alltid vært Erland som tok seg av disse tingene.

Noen unormale hendelser denne gangen. Under en av flyturene hadde ikke låsemekanismen til døra festet seg skikkelig i taket. Jeg forsøkte derfor å åpne døra i 2000 fot. Det var en smule gøy, men ikke mer dramatisk enn at den ble stående litt på gløtt pga. all motstanden i 90 knop. Deilig med litt frisk luft inn i den koktette cockpiten. :) Vi fikk dog ikke fikset låsemekanismen med døra på gløtt, så da drøyde vi den til første landing på Rygge. Den andre unormale hendelsen skjedde mens jeg utførte ground check på bakken. Under magnetsjekken på venstre magnet droppet turtallet plutselig nesten 500 RPM, og det er mye mer enn grensen. Løsningen var å kjøre turtallet opp til 2000 RPM, og leane motoren litt i 2 minutter. Det var for å fjerne sot som muligens hadde bygd seg opp på forgasseren. Fint at noen ikke-rutinemessige hendelser skjer, så vet jeg hvordan jeg skal takle dem når jeg er alene i flyet.

Det var Rygge som var målet for alle de tre timene. Det er stort sett kun landingsøvelser og nødlandingsøvelser som gjenstår før solo. Ting som 8-talls-svinger, steep turns, førevarslandinger, etc. trenger en ikke få demonstrert særlig mer enn én gang. Tok steep turns igjen med David, og han var fornøyd med dem.

Vindpølsa! Så enkel, men likevel så utrolig nyttig.
Vindpølsa! Så enkel, men likevel så utrolig nyttig. Foto av Matt Mercer (Creative Commons)

Alle dagene var det litt sidevind i mer eller mindre grad (5-12 knop), men det var forskjell på vinden i høyden og på bakken. Det var gjerne slik at når jeg nådde flarehøyden, driftet jeg en god del til siden pga. sidevinden som bare lå rett over banen. Da skal man holde balanseroret inn i vinden, men det fikk jeg ikke helt teken på når jeg var så opptatt med flaringen. Det var en stund siden forrige flytime før denne runden med landingsrunder, så innflyvningen min var litt lav noen ganger. Jeg hadde også en generell tendens til å være litt utålmodig med å svinge inn på finalen, men det gikk seg til relativt raskt. Og flaringen? Ikke noe nytt der dessverre. :P Davids forslag er at jeg reduserer motor en smule saktere, sånn at jeg ikke må rette nesa så fort ned når motorkraften blir helt borte. Da blir det kanskje litt lettere å flare. Prøvde også touch & go med cut. Da utfører man en vanlig landing og take-off, men så drar instruktør motoren til tomgang og simulerer motorkutt rett over banen. Da er det nesa rett ned i 70 knop og fulle flaps, og lande enda en gang på samme runden.

Flygelederen i tårnet på Rygge var i litt dårlig humør den ene dagen. Da vi dukket opp i kontrollsonen og ba om klarering for touch & go klaget han over å ha vært på vakt i mer enn 4 timer, og at han var sulten og måtte på do. Det er jo greit nok det, men… Det hjelper jo ikke akkurat å klage til klubbflyverne. Vi må jo ha en flyplass å øve på. Tross flygelederens dårlige humør fikk vi fortsette. Etterhvert dukket det opp noen småfly til som ville ha touch & go, og flygelederen fortsatte å klage. Han kommenterte over radio at vi neste gang skulle forsøke å komme i samlet flokk (!) i stedet.

På veien tilbake den første dagen simulerte David motorkutt igjen, og jeg kjørte på med nødlandingsprosedyren jeg hadde lært av Erland, dog litt stressa. Fokuserte for mye på å få med meg alt, i stedet for å fokusere på å nødlande skikkelig. Når du er så lavt som 2000 fot er det ingen vits i å fikle med korrekt prosedyre. Davids metode var å raskt kjøre downwind-checklisten, som man har gjort hundre og ørten ganger (carb.heat ON, magnetos BOTH, el.fuelpump ON, fuel selector FULLEST TANK, mixture FULL RICH, primer LOCKED). Samtidig etablerer man 70 knop glidehastighet og finner seg en passende nødlandingsplass. Det er aller, aller viktigst å foreta en kontrollert nødlanding når man er så lavt. Da har man størst mulig overlevelsessjanse. Hvis man ikke får start på motor med sjekklisten ovenfor, er det lite sannsynlig man klarer det med restart-prosedyren. Man setter i gang med normal landingsrunde, og når man har det på plass kan man eventuelt squawke 7700 og rapportere Mayday over radio. Deretter putter man på ELT og nødlander.

Flygeeken stiger ut av cockpiten på LN-NFU etter en svettsom runde med landinger på Rygge.
Flygeeken stiger ut av cockpiten på LN-NFU etter en svettsom runde med landinger på Rygge. © 2010 Flygeeken

Tross fortsatt problemer med flare og sidevindslandinger, har jeg merket en markant forbedring i antall småfeil. Jeg er blitt mer frempå med radio og navigasjon, og gjør litt av de tingene uten at instruktøren gir beskjed om det. Det er mitt ansvar nå! Etter at jeg fikk beskjed om å legge merke til ting som blir sagt på radio den første flytimen denne uka, har jeg også blitt flinkere til å lytte når jeg hører noe i tilfelle det er en beskjed til meg. Dette er også viktig for å danne seg et bilde av flytrafikken i området. I tillegg er jeg blitt flinkere med manøvre. Er bl.a. mer nøye med at høyden min holdes i alle situasjoner, og er blitt veldig komfortabel med trimmen, også i landingsrunden. Endelig! :)

En av de siste kommentarene fra David var at han hadde sendt meg rett på solo om sidevindslandinger var ok. Gulp! Føler meg ikke helt klar, men… :-S

[26.06.10] Mer landing med opp til 18 knops sidevindkast

Så ut som det var perfekte forhold på Kjeller med opphold og svak vind, men det var det ikke på Rygge. Første dagen med landingsøvelser var det en del sidevind og litt regn, andre gang var det ganske turbulent og svært mye regn og denne gangen var det altså vindkast opp mot 18 knop (variabel vindhastighet og -retning). Stor vanskelighetsgrad de første gangene. :)

På den første runden kom jeg inn litt for lavt, så dro på litt ekstra motor frem til jeg nådde rullebanen. Men der var høyden såpass lav at vinden tok tak i flyet og skjøv oss litt frem og tilbake og opp og ned like før landing. Var vanskelig å kontrollere flyet, så Erland hjalp til med balanseror mot vinden og sideror i motsatt retning (sideglidning). Dette gjorde jeg etterhvert hver gang, men noen ganger kom vinden plutselig inn fra motsatt side slik at jeg ble sendt motsatt vei igjen. Man må altså være veldig på rorene, og klar for å endre utslag om vinden skifter. Glemte ofte å holde balanseroret inn mot vinden også etter landing. Dette må man fortsatt gjøre siden hastigheten enda er høy.

En Boeing 777 utfører sidevindslanding med ene vingen mot vinden for å få satt hjulene rett på banen.
Nei, jeg har ikke begynt å fly Boeing 777 (enda). :P Kun for å illustrere sidevindslanding med ene vingen mot vinden for å få satt hjulene rett på banen. Foto av hartlandmartin (Creative Commons)

De første landingene gjorde jeg noe skjevt. Var vanskelig å få ned hjulene helt rett på pga. vinden. Men noen av de siste landingene gikk bedre. Minst en av landingene var såpass god at Erland eksklamerte: «Bra!». :D Men vindkastene økte etterhvert til 18 knop, og tårnet hintet på radio at de ville ha oss vekk. Så vel sikkert ikke så trygt ut med en vinglende småfly inn mot rullebanen. Vi prøvde uansett en gang til, men da hadde tårnet fått nok og ba oss fly til Sæbyvann på vei ut. :P Fikk ros for at jeg tok hensyn til vinden i alle leggene under landingsrundene. Dvs. holdt sideror mot vinden på downwind, svingte litt senere fra base mot final, og litt før inn fra crosswind på downwind.

Da vi ankom Øyern tok vi kontakt med Oslo Control, og fikk stige til 4000 fot. Men da vi nådde litt over 3000 fot steg flyet knapt noe mer. LN-NRK har så lite futt i motoren at den ikke kan stige så høyt når både høy temperatur og lavere luftetthet gir motoren enda mindre ytelse. Vi nøyde oss med 3000 fot, og startet med øvelse i nødlanding og førevarslanding. Hadde pugget nødlandingssjekklisten, så det gikk relativt bra. Fikk i alle fall skryt for å gi korrekt nødmelding på radio (på liksom):

– Mayday. Mayday. Mayday. Lima November November Romeo Kilo. Lima November November Romeo Kilo. Lima November November Romeo Kilo. South of Øyern at 2700 feet. Engine stopped. Attempting emergency landing on field west of Øyern. 2 people aboard.

Det som egentlig er vanskeligst er luksusproblemet å velge hvilket jorde man skal nødelande på, siden det er så himla mange ved Øyern. I tillegg var jeg opptatt med å få start på motoren (på liksom), så glidehastigheten min ble litt for stor til tider (skal være 70 knop). Men førevarslanding hadde jeg ikke gjort før. Det er altså landing med motor pga. nød av annet slag, f. eks. om en person får hjerteproblemer om bord. Vi valgte oss et jorde, men jordet hadde en dump i starten, så da kan man jo velge å lande i motsatt retning siden man har motor.

Landingen på Kjeller var veldig bra (dog noe inn på banen), selv om jeg var skikkelig svett og sliten. Der var det bare motvind, så det var jo en mindre vanskelighetsgrad enn det det hadde vært på Rygge. Jeg var mer med på radioen enn før under øvelsene, og begynte å snakke før Erland sa i fra. Snakket også med Rygge Tower stort sett hele tida i landingsrunden. Likevel ber instruktøren meg å være mer på hugget med radio og navigasjon. Så det er hovedmålene til neste gang.

So long, Lima Romeo Kilo.