Hamar flyplass bør være relativt enkel å få øye på når du ser rekken av kantlys.

Nå kan jeg fly om natten!

Det er en stund siden jeg ga meg selv en ny skikkelig flyutfordring, så denne vintersesongen bestemte jeg meg for å utvide sertifikatet med nattutsjekk.

Med en standard PPL-A er det kun lov å fly på dagtid mellom hver skumring. Skal du ut på flytur etter at det har mørknet er egen nattutsjekk påkrevd, dersom man ikke har instrumentrettigheter. Alt du trenger er minst fem flytimer i mørke inkl. fem solo landinger, samt lese én enkel teoribok og få godkjent på et nettkurs med ca. 60 spørsmål. Det er ikke krav om oppflyging eller teorieksamen.

Det er kjempeenkelt å vedlikeholde nattutsjekken. Du må ikke ha et gitt antall minimumstimer om natten per år, men for å ta med passasjerer må du ha minst én landing om natten de siste 90 dager. Mitt største problem er at jeg er medlem i flyklubb på Kjeller Flyplass, hvor nattflyging ikke er tillatt. For å fly om natten derfra må jeg først ta av før det blir mørkt, lande på en annen flyplass, hentes av noen jeg kjenner, kjøres tilbake av noen jeg kjenner dagen etter og så fly flyet tilbake til Kjeller på dagtid. Altfor tungvint til at det kommer til å skje. Derfor må jeg melde meg inn i en annen klubb for å få brukt utsjekken uten for mye styr.

 

Utsjekken tok jeg via Gardermoen Flyklubb med LN-AGW i februar. Vi takset ut fra hangar på taksebane Charlie og fikk «cleared for take-off» mot nord fra 01L. Vel oppe merket jeg at jeg var bra rusten etter flypause siden august i fjor, og det var mange inntrykk de første minuttene bak stikka i mørket. Det var fullmåne og snø på bakken, så terrenget var ganske godt opplyst. Uansett usedvanlig vakkert! Jeg ba om å stige til 3000 fot, og fikk klarering til det etter kort tid. Terrenget vest for Gardermoen ligger tett opp mot TMA-grensen, så her er det nesten obligatorisk å få klarering til å ligge på en høyde inni TMA’en.

Det er veldig vakkert å fly om natten.
Det er veldig vakkert å fly om natten. © 2019 Michael Katz
Passering over Gjøvik om natten.
Passering over Gjøvik om natten. © 2019 Michael Katz
Opplyste instrumenter i cockpit.
Opplyste instrumenter i cockpit. © 2019 Michael Katz

Målet første kvelden var navigasjonstur til Hamar Flyplass med touch & go, men først skulle vi trene på navigasjon med VOR ved å fly mot MES VOR/DME rett øst for Lillehammer. Det var bare å snurre «bug’en» på VOR-instrumentet til radialen vi ville fly på, og så forsøke å holde den uten å komme for mye ut av kurs. Nåla på instrumentet (CDI’en) driftet lett i starten, men etterhvert som vi fikk bedre signal fra VOR-fyret ble det lettere å holde korrekt kurs. Etter å ha passert VOR-fyret og instrumentet snurret rundt fra TO til FROM, tok vi noen stall- og steep turn-øvelser i 5000 fot før vi satte kursen mot Hamar.

Hamar Flyplass har rullebanelys som lyser opp automatisk når du sender på radiofrekvensen i ca. 20 sekunder. Jeg fikk ikke helt øye på flyplassen blant alle de andre lysene fra Hamar med en gang, men til slutt var det ganske åpenbart hvor den lå med ganske kraftige kantlys. Hamar Flyplass har en mørk skog i front av bane 33, som også gjør det lett å kjenne igjen hvor den ligger.

Hamar flyplass bør være relativt enkel å få øye på når du ser rekken av kantlys. @ 2019 Michael Katz
Hamar flyplass bør være relativt enkel å få øye på når du ser rekken av kantlys. @ 2019 Michael Katz

Vi kjørte på med fem landinger til terskel 33. Banen var humpete med mye ujevn hard snø og uten senterlys, noe som gjorde det en smule vanskelig å holde midten av banen etter landing. Trærne i front av banen var bekkmørke, og jeg hadde derfor en tendens til å komme inn noe høyt for å få god margin over disse. Det resulterte i at jeg gjerne touchet bakken litt langt inn på banen, som igjen ga dårlig tid til å konfigurere til avgang igjen. Instruktøren ville ha meg til å ta av igjen i et raskere tempo enn jeg gjorde, men jeg klarer bare ikke å kjøre full throttle før jeg føler at retningskontrollen er på plass etter landing. Tross utfordringene kom jeg meg gjennom landingene, selv om jeg følte de kunne vært bedre, men som vanlig var instruktøren mer fornøyd enn det jeg selv var.

Inn til Gardermoen igjen valgte vi å fly mot østre bane, slik at jeg kunne få litt trening i hvordan det er å takse fra den ene enden til den andre på Gardermoen. Jeg har vært på Gardermoen med småfly to ganger tidligere, og begge gangene har aldri østre bane vært aktuell siden den ligger langt fra GA-terminalen. Det var derfor veldig gøy å lande på den østre banen og 01R for første gang. Landing på Gardermoen var 100 ganger lettere enn på Hamar med lang og bred bane uten snø med gode lys i flere farger. Det er en kjent utfordring at det kan være vanskelig å bedømme høyde i mørket slik at man gjerne setter i gang med flare for høyt, men jeg synes dette gikk helt greit på Gardermoen og hadde helt normale landinger der hver gang. Taksingen blant de store flyene og forbi passasjerterminalen fra øst mot vest tok ikke såååå lang tid som jeg så for meg, og vi var vel innom bare tre frekvenser (normalt fire når det er mer trafikk).

På vei sydover fra Hamar Flyplass til Gardermoen Lufthavn.
På vei sydover fra Hamar Flyplass til Gardermoen Lufthavn. © 2019 Michael Katz
Taksing fra østre til vestre rullebane på Gardermoen.
Taksing fra østre til vestre rullebane på Gardermoen. © 2019 Michael Katz

 

Kvelden etter skulle egentlig være den siste med solo landinger, men den kvelden var jeg maksimalt uheldig, for da vi nærmet oss Hamar Flyplass hadde rullebanelysene der av alle ting kortsluttet. Uten noen gode alternative flyplasser i nærheten å trene landinger på, var det bare å snu og prøve igjen en annen dag. På den gode siden fikk jeg en ekstra landing på Gardermoen i mørket. Værmessig var det litt mer skyet (høy skybase) denne kvelden, og uten en utilslørt måne var terrenget merkbart mørkere enn kvelden før.

 

Den tredje kvelden forsøkte vi altså igjen, og satte kursen rett mot Hamar Flyplass. Denne gangen lyste rullebanelysene, men ikke like kraftig som den første kvelden. Det gjorde det markant vanskeligere å få øye på flyplassen. Selv om kantlysene var ganske svake, lyste innflygingslysene svært kraftig i forhold og kunne brukes som referanse på hvor flyplassen lå hen. Månen var helt borte denne kvelden, og det var mye mørkere enn det jeg hadde opplevd de første to kveldene.

DCIM102GOPRO
Short final til bane 33 på Hamar Flyplass om natten. Innflygingslysene lyser sterkere enn vanlig. © 2019 Michael Katz

Etter bare én landing mente instruktøren jeg var klar for mine fem solo landinger, og det var bare å skjerpe sansene og dure på. Heldigvis er det ikke slik at man tar touch & go på solo-landingene, men utfører en full stopp før man tar av igjen. Det ga meg en smule større følelse av kontroll enn den første kvelden. Alle landingene var helt fine med minst én svært bløt nattlanding, som gikk rett inn i historiebøkene. Høyden over trærne i forkant av bane 33 var denne gangen god, og jeg landet ikke mye nærmere terskel enn forrige gang. Hver gang etter å ha satt hjulene i bakken seilte jeg nedover den svakt hellende banen, mens jeg trykket lett på bremsene for å ikke skli. Banen hadde fortsatt flere partier med hard snø, som gjorde det litt glatt her og der, og fly har ikke akkurat vinterdekk.

Jeg fikk den spesielle «første solotur»-følelsen alle får når instruktøren hopper ut og du skal fly alene «for første gang», men det var på en litt annen måte på nattutsjekken, siden jeg har en del erfaring fra før.

Vel tilbake til kontrollsonen på Gardermoen fikk vi fly snarveien via punktet Hakadal, som egentlig ikke er et offisielt VFR-punkt. Dette var noe vekk fra kursen jeg hadde planlagt på forhånd, og det er veldig greit å være forberedt på det når man skal fly om natten. Sett deg godt inn i terrenget rundt flyplassen du skal fly til, ikke bare langs ruta di! Det er ikke gøy å fly over ukjent terreng i mørket når du får en litt annen rute fra ATC enn du på forhånd trodde, og ikke helt vet hva sikker minstehøyde er.

Etter en kort runde i holding over punktet Nannestad fikk vi landingsklarering til bane 19R. Siden dette var siste turen sa jeg «Request Running Rabbit» til tårnet rett før vi etablerte oss på finalen. Umiddelbart skrudde tårnet på disse lysene som leder deg inn til banen i dårlig sikt, populært kalt Running Rabbit. Et perfekt tilskudd til feiringen av siste landing og vel fortjent nattutsjekk!

Reklamer

[30.11.10, 03.12.10 og 09.12.10] JEG ER BLITT PILOT. :D :D :D

Vel, nå har jeg allerede røpet resultatet. Jeg har oppnådd flylappen, og kan kalle meg pilot etter 50 turer på 70 timer tilsammen. :D Og her er historien.

Før klubben sender deg til oppflyging skal du ha en skolesjekk med en av klubbens instruktører for å sjekke at du er helt klar. Man skal ha en teoridel og en praktisk del. Teoridelen hadde jeg med Odd og en annen elev (Vidar), hvor vi gikk gjennom navigasjonsplanen til Fagernes som vi hadde laget på forhånd. Vidar hadde gjort ytelsesberegning for bl.a. take-off og landing, selv om rullebanen på Fagernes åpenbart er lang nok (2060 m). Jeg trodde det ikke var nødvendig med mindre rullebanen var kort, noe Erland hadde sagt. Det er greit når man har lappen og skal ta egne vurderinger, men ifm. opplæringen skal man gjøre det uansett. Greit å vite til oppflygingen.

Les videre

[19.09.10] Første navigasjonstur med touch & go på Geiteryggen

Endelig var jeg kommet til en av de mest interessante delene av PPL-A-opplæringen: Navigasjon. Noen dager i forveien fikk jeg et oppdrag fra min instruktør. Planlegg en flytur til Skien lufthavn Geiteryggen via Hokksund, med retur via Jarlsberg. Spennende! :) Frem med kart, linjal, blyant, kalkulator og vindcomputer.

Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur.
Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur. © 2010 Flygeeken

Først plottet jeg inn ønsket trekk på kartet. En rett linje fra Lutvann til Hokksund flyplass, en rett linje fra Hokksund flyplass til meldepunktet Siljan ved Geiteryggen, osv. Deretter skrev jeg operativ flygeplan, som er et krav dersom man skal lenger enn 50 NM fra avgangsplass. Jeg skrev samme plan for både tur og retur fra Skien, noe jeg senere fikk vite var feil. Man skal ha en plan per tur. Dessuten valgte jeg sjekkpunkter med ca. 20 minutters mellomrom, noe som også er feil. Man skal forsøke å ha sjekkpunkter hvert 8. – 10. min. Man kan komme langt ut av kurs på 20 minutter, så det er lurt å sjekke posisjonen sin oftere enn det.

Plan i boks. Men man kan ikke bare legge opp kursen etter de rette linjene, for vinden har sitt å si. Hentet opp IGA-prognosen for å få en indikasjon på vindhastighet og -retning i forskjellige høyder. Denne gjelder for store deler av Sør-Norge, og er ikke så nøyaktig. Man må derfor interpolere. Brukte vinden i 2000 fot, og fikk 15 knop ved interpolering. Også misvisning måtte hentes fra kartet. Den er 1-2 grader på Østlandet, altså ikke så stor. Deretter var det bare å regne ut magnetisk kurs (kursen man følger i lufta), og tid mellom hvert sjekkpunkt. Til slutt valgte jeg en høyde mellom hvert sjekkpunkt på planen utifra høyeste punkt i terrenget 5 NM ut fra trekket, og tok samtidig hensyn til TMA-grensen. Tenkte også over restriksjonsområder, før jeg regnet ut vekt, balanse og fuelbruk.

Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt.
Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt. © 2010 Flygeeken

Med den operative flygeplanen ferdig utfylt, gikk jeg over til å fylle ut to reiseplaner. Dette er et skjema med informasjon man sender til flytrafikkontrollen, og gir deg blant annet søk- og redningstjeneste om noe skulle skje. Det gikk kjapt å fylle den ut, spesielt via nett. Deretter ringte jeg opp Gardermoen Briefing, for å få bekreftet at planen var mottatt og ok. Selv kl. 23 på en lørdag er de hjelpsomme der, og han sa planen var veldig bra for første gang å være. Jeg visste dog jeg hadde gjort en feil med ruten i første flightplan, og fikk den rettet opp. Samtidig nevnte han at jeg ikke måte bruke ICAO-koden til flyplasser i rutebeskrivelsen, dersom jeg ikke hadde intensjon om å lande der. Man skulle bare skrive flyplassnavnet. Til slutt sjekket jeg rutinemessig METAR/TAF, AIP Sup og NOTAM.

Dagen etter oppdaget instruktøren min at Geiteryggen var stengt før kl. 14. Jeg hadde sett dette, men hadde lest tiden i NOTAM som lokal tid. Jeg visste at alle tider i NOTAM var UTC, men rett før hadde jeg lest at standard åpningstid var kl. 12 i AIP, og der er tiden nemlig lokal tid. Derfor tenkte jeg ikke noe over det da jeg så kl. 12 i NOTAM. Men det var ikke verre enn at vi utsatte flightplanen en time. Tok også en siste sjekk på vinden, som hadde forandret seg litt, før jeg satte av gårde til Kjeller. Først var det gjennomgang av flygeplan sammen med David, som sto for intruksjonen denne gang. I tillegg til de tidligere nevnte feilene, likte ikke David at Erland hadde bedt meg ta turen tvers over kontrollsonen og finalen til Torp for å komme til Jarlsberg på vei tilbake. Han syntes også at fuelbruk på 25 liter per time var litt i overkant. Det var dette Erland mente jeg skulle bruke for å være konservativ, men David mente 22 liter per time var mer riktig. Nok et sett med eksempler på at alle instruktører tenker forskjellig. Hadde også regnet ut ETO (Estimated Time of Overflight) på forhånd, men det skal man ikke gjøre før man tar av. Ellers blir det bare tull med loggingen av tidspunkter, noe det ble. :P

Ok, så da får se hvordan denne planen utarter seg i lufta. Tok av og svingte mot Lutvann. Ved Lutvann skiftet jeg til Oslo Approach West, og sa: «Lima November November Romeo Kilo. Southwest of Lutvann. 2000 feet. Request VFR Flight from Kjeller to Skien according to flight plan.» Fikk melding om at flight plan var åpnet, og ble bedt om avgangstidspunkt: «Five past the hour. Lima Romeo Kilo.» Og så var vi i gang. Fløy på kurs tvers over Oslofjorden, men David sa jeg likevel måtte sjekke kartet i forhold til terrenget for å se om jeg var kommet vekk fra ønsket trekk. Han sa jeg hadde truffet godt med vindretningen, for kursen stemte bra. Kursgyroen på LN-NRK drifter svært raskt, og jeg måtte skru på den oftere enn mellomrommet til sjekkpunktene mine. Hadde sikkert fungert bedre om det var kortere mellom sjekkpunktene. Glemte også fort å skifte tank hver halvtime, så det er lurt å skrive ned når du skal skifte tank i notatfeltet på flygeplanen. Vi passerte rett over Asker, og etterhvert nord for Drammen. Skikkelig morsomt å fly over høye åser og daler. Først er du langt over terrenget, plutselig er det nær deg og så er du langt over terrenget igjen. Kom raskt til Hokksund flyplass, og endret kursen mot Skien. Derfra navigerte jeg etter daler og sjøer. David ba meg finne tårnet vi så på en høyde i horisonten på kartet. Fant det jeg trodde var tårnet, men David pekte på et rett ved. Den lå rett ved Skien. Like etter fikk vi øye på banen. Vi lå på en kurs som gjorde det lett å se den tidlig gjennom alle åsene. Fant ut hvor meldepunktet Siljan var i terrenget, og skiftet til Geiteryggen Information. Sank jevnt og trutt til 1500 fot, som er høyden man skal holde inbound til Geiteryggen.

Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der.
Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der. © 2008 Reidar Bratsberg

Etter å ha tilkjennegitt meg på radioen fortalte jeg posisjon og høyde, og fikk beskjed om å rapportere når vi var på left base til bane 19. «No reported traffic». Hurra, hele banen for oss selv. Jeg hadde ikke vært borti en AFIS-plass enda, og fraseologien er der litt annerledes igjen. Det gis ingen klareringer, og man skal dermed ikke bruke «request». Men det var så smeltet inn i hjernebarken min, slik at jeg sa det stadig vekk likevel. Rapporterte base og finale, og fikk «runway free». Alltid morsomt å komme på finalen til en helt ukjent bane. Landingen var pen, men noe langt inn. På Geiteryggen er det annenhver venstre- og høyresvinger av en eller annen grunn, og første sving gjorde vi til høyre. Hadde studert Visual Approach-kartet på forhånd og lest at man skulle være 1 NM fra rullebanen på medvindsleggen. Med kartet friskt i hodet, kunne jeg se hvor dette var i terrenget, og legge meg på downwind deretter. Å planlegge skikkelig gjør det langt lettere å fly på fremmede steder. :) Andre landing satt også godt, og etter take-off svingte vi mot venstre. Der var det noen høye åser som man måtte ta hensyn til, samt en forbudssone pga. alle skorsteinene med røyk nord for Porsgrunn. Neste landing skulle være full stop.

Jarlsberg flyplass.
Jarlsberg flyplass.

Vi gjorde tårnet oppmerksom på at vi skulle backtracke, og han ba oss si fra når vi «are rolling». Etter å ha snudd på rullebaneenden til bane 19, forberedte jeg neste flygeplan og fikk den åpnet av AFIS. Så tok vi av, og satte i retning Jarlsberg. Vi var kort innom Farris TMA, før vi ble sendt over til Torp CTR. Vi fikk lov å til fly tvers over finalen via meldepunktet Vidaråsen, men vi var nok bare heldige med at det bare var et Ryanair-fly klar til å ta av i motsatt retning på det øyeblikket. Det var vanskelig å se Jarlsberg flyplass, siden vi var 90 grader på banen, men vi oppdaget den etterhvert og fikk øye på et fly som holdt på med landingsrunder. Svingte så mot kurs mot Lutvann, via Horten og Tofte. Det gikk veldig raskt tilbake. Hvis jeg noen gang skal fly rutefly fra Torp, vil jeg heller fly småfly tilbake på 20 minutter til Oslo enn å sitte på buss i 2 timer. Ble overrasket av litt svak sidevind under flaring på Kjeller, så det hele ble avsluttet med litt skjev nese.

David sa jeg hadde fin flyging med bra landinger på Geiteryggen, og at det med bedre flygeplan kom til å bli veldig bra. :)

[05.07.10] Landing i oppoverbakke på Hamar

På Rygge var det vindkast opp mot 25 knop (skal si det ofte er mye vind der), så vi satte kursen mot Hamar denne gangen. Vi dro langs Glomma, Vorma og Mjøsa forbi meldepunktene Sørum, Vormsund, Minnesund og Stange Church. Vips dukket Hamar opp.

Hamar Flyplass Stafsberg. Kort, smal, ujevn, med helning og hindringer i begge rullebaneender.
Hamar Flyplass Stafsberg. Kort, tynn, ujevn, med helning og hindringer i begge rullebaneender. Foto av Bluskies (Creative Commons)

Hamar flyplass Stafsberg er spesiell. Den er 800 meter kort og 23 meter smal. Til sammenligning er Rygge 2442 meter lang og 45 meter tykk. I tillegg heller banen, slik at man enten lander i nedover- eller oppoverbakke. Også er banen skikkelig ujevn, og det er høye trær i begge ender. Dette er det ikke på Kjeller eller Rygge, så det var ganske annerledes å bli møtt av trær, hus og vimpel rett foran stripa (se video litt nedenfor). :)

Vi entret left downwind til rullebane 15, som var ca. rett mot vinden. Første runden lå jeg noe lavt, og ga på en del motor. Selv om rullebanen var skikkelig smal traff jeg senterlinjen. Men jommen ble jeg lurt av rullebanen. Siden man lander i oppoverbakke tror man at hjulene skal sette senere enn de gjør, så jeg var ikke forberedt på at hjulene skulle treffe rullebanen så fort. Det ble altså lite flare og nær trepunktslanding, som man helst ikke skal gjøre.

Det var ikke mye rullebane igjen til take-off, men Erland sa ingenting, så jeg bare ga på. Var nesten litt redd for å treffe rullebanelysene, men lettet i tide før jeg hadde deiset rett inn i de (ja, lille ENHA har faktisk rullebanelys). Her måtte man bruke beste stigevinkel vx på 65 knop. Fikk også prøve å lette med ett hakk flaps, men glemte en gang å ta dem opp igjen før jeg var på vei til å svinge inn på downwind. :P Høyden på downwind var 2000 fot på Hamar, siden rullebanen ligger 730 fot over havet.

Det ble 10 landinger, én med simulert motorkutt (motor på tomgang) Landingsrundene er bra sier Erland. Treffer alltid rullebanen, og har ikke trengt en go-around forløpig. Men jeg trenger altså å jobbe grundig med flaren, for jeg trekker for lite tilbake på stikka når jeg er rett over stripa. Og overgangen fra nedstigning til utflating er litt for brå, slik at jeg har lett for å stige litt igjen. Men det er ganske moro å høre at det stort sett kun er det etter ganske få landingsøvelser. :)

Gardermoen sett fra vest. Fjern snøen, og det blir nesten slik jeg så flyplassen på vei tilbake til Kjeller.
Gardermoen sett fra vest. Fjern snøen, og det blir nesten slik jeg så flyplassen på vei tilbake til Kjeller. © 2008 Flygeeken

På vei nedover fløy vi tvers over den store øya (Helgøya) i Mjøsa, og over til den andre siden mens vi steg opp til 3500 fot. Vi måtte holde oss rundt kontrollsonen til Gardermoen og under TMA-grensen. Det er litt viktig slik at man ikke blir en UFO på radaren til flyvelederen. Det er mer interessant terreng nordvest for Oslo med berg og daler. Navigerte etter sjøer, og noen av sjøene jeg hadde merket meg på kartet dukket ikke opp før jeg hadde passert berget og kom inn over dalen. Ved meldepunktet Hakadal gikk vi ned til 2000 fot, og deretter kom vi til meldepunktet Nittedal hvor vi fortsatte ned til 1500 fot. Landingen på rullebane 12 på Kjeller var også med for lite flare. Dæggern, gleder meg til å mestre den altså.

Tross relativt gode landinger var det mange små forglemmelser: Hoppet over viktige punkter på sjekklisten, trakk for mye i stikka ved take-off fra Kjeller, sa left base på left downwind litt for mange ganger, etc. Skal jeg skylde på varmen? Blir sinnsykt varmt i flyet når det er full sol og strevsom trening. Glad jeg trolig ikke kommer til å ha oppflyging på sommeren.

[13.06.10] 14 landinger på én dag!

Jeg har landet! Jeg har landet helt selv! :D

Tidlig søndag morgen satte vi i retning sørover mot Rygge flyplass for å trene på landing. Det var første gangen vi reiste til et annet sted enn Øyern for å trene. Været så litt utrygt ut med store regnbyger over Oslofjorden, men Erland betrygget om at det ikke var noe problem. Til å begynne med var det litt småregn mens vi fløy, men det ble endel mer regn etterhvert. Jeg trodde at regn var no-go for småfly, men det går visst greit så lenge sikten er god nok og temperaturen ikke er for lav.

Flygeeken i LN-NRK i en høyde på 2000 fot og hastighet på 90 knop (KIAS).
Flygeeken i LN-NRK i en høyde på 2000 fot og hastighet på 90 knop (KIAS). © 2010 Flygeeken

Vi passerte en golfbane med masse golfspillere av noen morgenfugler (jeg har også kulere hobby en dere :P), Østmarka, Ytre Enebakk, Tomter, Spydeberg og plutselig så vi sjøene nord for Rygge i horisonten. Og så dukket rullebanen opp, og vi entret kontrollsonen til Rygge ved Sæbyvann. Erland tok kontakt med Rygge Tower, og så var vi i gang med landingsrunder på rullebane 30. Erland viste en landing først. Rullebanen på Rygge med landingslys og det hele var fantastisk å se på i det litt dunkle lyset denne morgenen (video av en landing på Rygge).

Deretter tok jeg over. Steg til 700 fot på upwind mens jeg holdt en fart 75 knop. På 700 fot fortsatte jeg å stige, mens jeg svingte 15 grader-sving mot crosswind. Deretter utkikk, før man svinger inn på downwind. Hele tida måtte jeg dreie nesa inn mot vinden, noe jeg fikk god tek på etterhvert. Røyken fra cellulosefabrikken på Moss gjorde det lett å se hvor vinden var til enhver tid. Takk for mosselukta! :)

Landingsrunden med upwind, crosswind, downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.
Landingsrunden med upwind, crosswind, downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.

På downwind fortsatte jeg å stige til jeg nådde 1200 fot (Rygge ligger 175 fot over havnivå, så man må holde 200 fot over standard nivå på 1000 fot). Mens vi var på downwind, gjennomgikk jeg downwind-sjekklisten: Magnetos BOTH, electrical fuel pump ON, fuel selector FULLEST TANK, Mixture FULL RICH, Primer LOCKED. Ganske raskt var vi ved keypoint igjen, og da var det bare å putte på forgasservarmen, redusere hastigheten til 75 knop og starte nedstigningen. Straks etter det svinger man inn på base med 30 grader-krenging, og setter en notch flaps. Før man entrer finalen sjekker man at det ikke er noen andre fly på vei til å lande, og svinger så 20 grader inn og får så rullebanen rett mot seg. Der setter man på siste notch flaps. Hele tida må man passe på holde hastigheten på 75 knop. Dette er über-viktig, siden marginene er små ved landing, og man kan lett ende opp med stall i lav høyde hvis man ikke er ekstra oppmerksom.

Første landing var PERFEKT. Jeg måtte selvfølgelig bekrefte ovenfor Erland om han hjalp til noe, men det gjorde han ikke, så endelig var jeg 100 % sikker på at jeg hadde landet helt selv for første gang. :D

LN-NFU på finalen med fulle flaps. Illustrasjonsbilde (flygeeken er ikke i cockpit).
LN-NFU på finalen med fulle flaps. Illustrasjonsbilde (flygeeken er ikke i cockpit). © 2009 Anders Skifte

Jeg utførte hele 14 landinger den søndagen. Jeg klarte dessverre ikke å toppe den første landingen. Man har ganske bratt nedstigning med fulle flaps, så man får litt noia når rullebanen er på vei rett mot en. Men rett før man treffer banen, skal man rette opp stikka og hovre rett over rullebanen mens man mister fart (flare). Flyet vil da sakte men sikkert sette seg bløtt ned på banen. Det jeg gjorde var selvfølgelig å få litt noia, og rette opp stikka litt for fort, slik at flyet steg litt igjen. Når jeg så fikk litt noia atter en gang, hovret jeg litt for høyt horisontalt, slik at landingen enten ble litt hardere, litt langt innpå banen eller en kombinasjon av begge.

Det var fire andre småfly som trente på landing samtidig, og flyet mitt (LN-NRK) har så seig motor slik at den ikke klatrer like bra som de andre flyene i landingsrunden. Derfor tok de meg igjen, slik at jeg noen ganger måtte kutte ned svingene. Og da kom vi gjerne litt høyt over banen, som igjen gjorde det litt mer utfordrende å få den perfekte landingen igjen. Jeg fikk også finpusset på avgangsteknikken min for hver touch & go. Før senket jeg nemlig ikke nesa litt ned rett etter avgang. Det kreves litt ekstra stikkepress for å komme i lufta, men når man først er der kan man dempe stigningen for å oppnå hastighet og unngå stallfare.

Jeg kunne øvd touch & go til flyet hadde hostet og harket i mangel på drivstoff, men klokka 11 var banen reservert for Jesus og vi måtte dermed vende nesa hjem. Over Moss, Kambo, Ås, Ski, Kolbotn, Lutvann og plutselig var vi 90 grader på rullebanen på Kjeller. Utførte veldig bra downwind, base og final, og var svært innstilt på at nå… Nå skulle jeg naile landingen skikkelig igjen. Man hva hendte? Jeg gjorde den dårligste landingen EVER denne dagen. Trakk stikka til meg for mye på slutten, steg litt igjen (ballooning), ville ned, så dro på litt motor og trakk i stikka. Men motoren har noe treg reaksjon, så da deiset jeg ned og kengurulandet litt langt inn på banen mens jeg lo av meg selv.

Det sto en fugl og glante på meg midt på rullebanen. Den hadde et slikt ansiktsuttrykk: . Tror den har sett for mange landinger i sitt liv, for den flyttet seg ikke selv om det var en morderisk propell på vei mot den. Snudde for å takse tilbake før jeg nådde helt frem til fuglen, så han visste vel bedre enn meg.

Jeg følte at mange av landingene mine var dårlige, men Erland roste meg faktisk. Han sa dette var veldig bra for å være første gang med landingsøvelser. :D