LN-NRK på Gardermoen.

[07.11.10 og 16.11.10] Svipptur innom Gardermoen og resten av D-blokken

Kjeller flyklubb sørger for at elevene får en tur til Gardermoen (ENGM) minst en gang under opplæringen. Norges mest trafikkerte flyplass ligger jo bare et kort flyhopp unna Kjeller, og er en fin erfaring å ha med seg videre. Når man skal innom Gardermoen er det et krav at man sender inn flightplan, men ellers trenger man ingen PPR (Prior Permission Requirement). I tillegg studerte jeg innflygingskartet godt på forhånd, og leste hvordan prosedyrene for småfly er der.

Rett etter avgang fra rullebane 30 satte vi kursen rett frem direkte mot Nittedal. Der tok vi farvel med Kjeller-frekvensen og kontaktet Gardermoen TWR West, hvorpå vi fikk instruks om å fortsette opp til holding ved Nannestad. På kartet var det tegnet opp en pil mot et karakteristisk vann (var lett å se), før kurs skulle endres til Nannestad Det var moro å være innenfor den «forbudte» sonen, som jeg så mange ganger før hadde fløyet rundt. Før vi nådde Nannestad fikk vi klarering for left base på 01L, så vi slapp langvarig holding. De store flyene blir vanligvis sendt til 01R for landing når landingsmønsteret er landing sydfra og take-off mot nord, så på vei inn på left base så jeg en kø av store fly mot den andre rullebanen. På radioen hørte jeg de andre flyene fikk beskjed om light aircraft-trafikk ved 01L. Meg! Hoho!

Les videre

Reklamer

[21.07.10, 23.07.10 og 24.07.10] Videre terping på landing og nødlanding… Og møte med gretten flygeleder

Tre flytimer på en uke og 8000 kr fattigere, men nå er jeg i alle fall enda nærmere solo. :) Hovedinstruktøren min var bortreist, så alle de tre timene var det vikarinstruktør David som instruerte. Alle instruktørene har litt forskjellige måter å gjøre ting på, men det er veldig nyttig å få litt forskjellige perspektiver på ting. David ba meg bl.a. skrive ned tid for avgang og landing og huske på når jeg skulle skifte tank (hver halvtime). Før har det alltid vært Erland som tok seg av disse tingene.

Noen unormale hendelser denne gangen. Under en av flyturene hadde ikke låsemekanismen til døra festet seg skikkelig i taket. Jeg forsøkte derfor å åpne døra i 2000 fot. Det var en smule gøy, men ikke mer dramatisk enn at den ble stående litt på gløtt pga. all motstanden i 90 knop. Deilig med litt frisk luft inn i den koktette cockpiten. :) Vi fikk dog ikke fikset låsemekanismen med døra på gløtt, så da drøyde vi den til første landing på Rygge. Den andre unormale hendelsen skjedde mens jeg utførte ground check på bakken. Under magnetsjekken på venstre magnet droppet turtallet plutselig nesten 500 RPM, og det er mye mer enn grensen. Løsningen var å kjøre turtallet opp til 2000 RPM, og leane motoren litt i 2 minutter. Det var for å fjerne sot som muligens hadde bygd seg opp på forgasseren. Fint at noen ikke-rutinemessige hendelser skjer, så vet jeg hvordan jeg skal takle dem når jeg er alene i flyet.

Det var Rygge som var målet for alle de tre timene. Det er stort sett kun landingsøvelser og nødlandingsøvelser som gjenstår før solo. Ting som 8-talls-svinger, steep turns, førevarslandinger, etc. trenger en ikke få demonstrert særlig mer enn én gang. Tok steep turns igjen med David, og han var fornøyd med dem.

Vindpølsa! Så enkel, men likevel så utrolig nyttig.
Vindpølsa! Så enkel, men likevel så utrolig nyttig. Foto av Matt Mercer (Creative Commons)

Alle dagene var det litt sidevind i mer eller mindre grad (5-12 knop), men det var forskjell på vinden i høyden og på bakken. Det var gjerne slik at når jeg nådde flarehøyden, driftet jeg en god del til siden pga. sidevinden som bare lå rett over banen. Da skal man holde balanseroret inn i vinden, men det fikk jeg ikke helt teken på når jeg var så opptatt med flaringen. Det var en stund siden forrige flytime før denne runden med landingsrunder, så innflyvningen min var litt lav noen ganger. Jeg hadde også en generell tendens til å være litt utålmodig med å svinge inn på finalen, men det gikk seg til relativt raskt. Og flaringen? Ikke noe nytt der dessverre. :P Davids forslag er at jeg reduserer motor en smule saktere, sånn at jeg ikke må rette nesa så fort ned når motorkraften blir helt borte. Da blir det kanskje litt lettere å flare. Prøvde også touch & go med cut. Da utfører man en vanlig landing og take-off, men så drar instruktør motoren til tomgang og simulerer motorkutt rett over banen. Da er det nesa rett ned i 70 knop og fulle flaps, og lande enda en gang på samme runden.

Flygelederen i tårnet på Rygge var i litt dårlig humør den ene dagen. Da vi dukket opp i kontrollsonen og ba om klarering for touch & go klaget han over å ha vært på vakt i mer enn 4 timer, og at han var sulten og måtte på do. Det er jo greit nok det, men… Det hjelper jo ikke akkurat å klage til klubbflyverne. Vi må jo ha en flyplass å øve på. Tross flygelederens dårlige humør fikk vi fortsette. Etterhvert dukket det opp noen småfly til som ville ha touch & go, og flygelederen fortsatte å klage. Han kommenterte over radio at vi neste gang skulle forsøke å komme i samlet flokk (!) i stedet.

På veien tilbake den første dagen simulerte David motorkutt igjen, og jeg kjørte på med nødlandingsprosedyren jeg hadde lært av Erland, dog litt stressa. Fokuserte for mye på å få med meg alt, i stedet for å fokusere på å nødlande skikkelig. Når du er så lavt som 2000 fot er det ingen vits i å fikle med korrekt prosedyre. Davids metode var å raskt kjøre downwind-checklisten, som man har gjort hundre og ørten ganger (carb.heat ON, magnetos BOTH, el.fuelpump ON, fuel selector FULLEST TANK, mixture FULL RICH, primer LOCKED). Samtidig etablerer man 70 knop glidehastighet og finner seg en passende nødlandingsplass. Det er aller, aller viktigst å foreta en kontrollert nødlanding når man er så lavt. Da har man størst mulig overlevelsessjanse. Hvis man ikke får start på motor med sjekklisten ovenfor, er det lite sannsynlig man klarer det med restart-prosedyren. Man setter i gang med normal landingsrunde, og når man har det på plass kan man eventuelt squawke 7700 og rapportere Mayday over radio. Deretter putter man på ELT og nødlander.

Flygeeken stiger ut av cockpiten på LN-NFU etter en svettsom runde med landinger på Rygge.
Flygeeken stiger ut av cockpiten på LN-NFU etter en svettsom runde med landinger på Rygge. © 2010 Flygeeken

Tross fortsatt problemer med flare og sidevindslandinger, har jeg merket en markant forbedring i antall småfeil. Jeg er blitt mer frempå med radio og navigasjon, og gjør litt av de tingene uten at instruktøren gir beskjed om det. Det er mitt ansvar nå! Etter at jeg fikk beskjed om å legge merke til ting som blir sagt på radio den første flytimen denne uka, har jeg også blitt flinkere til å lytte når jeg hører noe i tilfelle det er en beskjed til meg. Dette er også viktig for å danne seg et bilde av flytrafikken i området. I tillegg er jeg blitt flinkere med manøvre. Er bl.a. mer nøye med at høyden min holdes i alle situasjoner, og er blitt veldig komfortabel med trimmen, også i landingsrunden. Endelig! :)

En av de siste kommentarene fra David var at han hadde sendt meg rett på solo om sidevindslandinger var ok. Gulp! Føler meg ikke helt klar, men… :-S

[02.06.10] Første time i B-blokken, bl. a. steep turns og nødlanding

Endelig var jeg i gang med B-blokken. Det er nå det starter å bli spennende, og flytimen denne gangen var veldig annerledes og gøy. Først hadde vi en briefing om hva jeg skulle lære i B-blokken og prosedyrene for det. Det var en smule usikkert om det i det hele tatt ble flytur siden fueltrykkmåleren i flyet hoppet opp og ned, og gjorde det umulig å få en sikker måling på fueltrykket. Men Erland sa vi skulle ta av først, og se hvordan det utviklet seg.

Denne gangen brukte jeg én av bremsene da jeg svingte 180 grader inn i take-off-posisjonen på enden av rullebane 12, noe som forkorter svingradien grassalt. Nyttig lærdom fra progsjekkinstruktør Odd forrige time. Take-off var så som så. Mye sidevind, så det var litt vanskeligere å holde senterlinja denne gangen, også dro jeg i stikka litt for tidlig og litt for mye. Vel oppe stabiliserte jommen fueltrykket seg med en gang, så da kunne vi fortsette turen mot Øyern. Hurra! Det var ganske humpete pga. vinden, men det roet seg i 2000 fot.

Radiobruk er bra nå. Vet stort sett alltid hva jeg skal si når vi er i ukontrollert luftrom. Men i kontrollert luftrom er jeg litt rådløs, så nå må jeg kalle på Kristins hjelp igjen. Fikk snakke med Oslo Control i starten, men meldingen min ble litt oppstykket fordi jeg ikke alltid visste hva jeg skulle si. Oslo Control ba meg bekrefte meldingen min to ganger, og jeg svarte med «Affirm. Lima Romeo Kilo».

Det første vi gjorde var å svinge mer enn vi har gjort hittil. Først 45 graders sving (hittil har jeg bare utført 30 graders svinger). Når man svinger mer enn 30 graders sving må man trekke i stikka for å holde høyden. Det gikk veldig bra. Jeg holdt høyden ved å trekke stikka litt tilbake, og det var ikke så mye vanskeligere enn 30 graders sving. Men nå følte jeg G-kreftene i større grad. Erland spurte om jeg ville forsøke meg på 60 graders sving. Hohoho! Dette hadde jeg gledet meg til. Til sammenligning: Passasjerfly svinger normalt ikke mer enn 30 grader. ;) Jeg tok en kort tenkepause, og startet svingen. Å $%¤!& det gikk fort rundt, og det føltes som en 90 graders sving. Stikka trakk jeg skikkelig til meg, men det var tydeligvis ikke nok, for plutselig sank vi som en stein. Når man først har startet å synke i så stor krenging klarer man ikke å rette seg opp uten å dempe svingen. Gøy! Gøy! Gøy! En slik sving skal gi 2G om utført korrekt. Jeg klarte meg bedre andre gang, dog 60 graders sving er ikke et krav til oppflygingen.

Etter en real omgang G-krefter reduserte vi høyden til 1500 fot, og satte i gang med S-svinger med Øyern-stranda som referanselinje. I S-svinger skal vingene være i horisontalstilling langs referanselinjen hver gang vi krysser den, mens svingene fram og tilbake over denne linjen utføres koordinert uten at høyden forandres Det gikk helt greit, men linjen var ikke så god referanse siden den ikke var rett. Deretter fikk jeg prøve meg på 8-talls-svinger om to runde halvøyer på andre siden av Øyern, og nå måtte jeg ta hensyn til vinden for å få øvelsen til. Føltes ikke som om det ble et 8-tall, men vi havnet i vår egen slipstream i midten (flyet rister litt) i alle fall minst én gang, så tydet på at 8-tallet ikke var så verst :) Etter å ha rånet lavt over Øyern litt steg vi opp i 3500 fot igjen, hvor jeg så øvde på spiraler. Da har man 40 graders krenging og motoren på 1500 RPM, mens man spiralerer nedover mot bakken. Helt normal utfordring på den øvelsen også.

Mye nytt denne gangen, og trening på sideslip var neste ut. Sideslip går ut på å krysse rorene (sideror i motsatt retning av balanseror). Manøveren er fordelaktig å bruke under landing i sidevind, siden man da får bevegelse i retning mot rullebanen samtidig som man hele tida ser den. I tillegg slipper man å rette opp flyet rett før det setter seg på rullebanen, siden hjulene allerede er i riktig retning. For å klare øvelsen måtte jeg krysse rorene samtidig som jeg hele tida holdt samme retning i terrenget. Mestret det stort sett ok, men jeg trenger visst å gjennoppta svømmetreningen igjen, for det var hardt å tråkke pedalen helt inn for å få maksimalt utslag på sideroret.

Så til siste øvelse, en av timens høydepunkter: Nødlanding! Og her er det mye å pugge, for dette må drilles så godt at jeg ikke nøler et sekund om jeg skulle være så uheldig å få bruk for kunnskapen. Slik er nødlandingsprosedyren for mitt fly:

Skal gjøres samtidig:

1: Carb. heat ON

2: Fuel pump ON

3: Switch tank

4: Glidespeed (70 KTS)

5: Finn egnet landingsplass

Forsøk på restart:

1: L/R magnet

2: Throttle/mixture settings

3: Primer locked

Nødlanding:

1: Squawk 7700

2: Mayday

3: Electrical OFF

Rett før impact:

4: Master OFF, ELT ON

5: Open door, brace, harness TIGHT

Først demonstrerte Erland. Motoren ble trukket til tomgang for å simulere motorkutt, og punktene ovenfor ble gjennomført/simulert. Erland valgte seg et grønt jorde med en vei ved siden av, som er fordelaktig for å raskt få tak i hjelp etter nødlandingen. Nødlanding blir utført stort sett likt som en vanlig landing, men man må på forhånd være klar over i hvilken retning vinden blåser. Lander man i medvind i stedet for i motvind kan det være forskjellen mellom liv og død, siden man da lander med mye større bakkefart ved sterk vind.

Men vi utfører selvfølgelig ikke en reell landing når vi øver på nødlanding. I 1000 fot (egentlig mindre siden vi var litt over nivået til Øyern) nærmet tretoppene seg, og Erland ga full throttle og tok oss opp igjen. Deretter forsøkte jeg på et jorde på andre siden av Øyern, men bare på selve landingen på jordet siden jeg ikke hadde fått sjansen til å pugge hele prosedyren. I en virkelig situasjon hadde jeg nok blitt pannekake, for jeg brukte mye tid på å komme meg ned mot jordet selv om jeg satte ut fulle flaps og sideslippa ned mot den. :P Det var skikkelig gøy å være så nær bakken, men tipper det er en haug bønder ved Øyern som er temmelig irriterte på alle småflyene som til stadighet kommer durende ned mot jordene deres på full vei til å lande. *se for seg sinna bonde i rutete kjeledress og caps som løper etter småflyet og fyrer av skudd med hagle*

Hmmmmm, jeg må nødlande, men hvor?
Hmmmmm, jeg må nødlande, men hvor? © 2006 Flygeeken


Snakket med Erland om Australia, USA og romfergen på vei tilbake mens jeg styrte, så den mentale kapasiteten min ser ut til å ha økt en smule. :) Til slutt må jeg benytte anledningen til å rose meg selv litt, for jeg har blitt merkbart flinkere til å holde høyden min og til å trimme riktig. Trimmekjeftingen til Odd forrige flytime har hjulpet. :D

Landingen var utfordrende pga. sidevind, men jeg fikk sideslippe oss ned mot banen denne gangen. Det var gøy! Å sideslippe er ganske morsomt, selv om det er uhyre slitsomt. Tar litt tid å få dette rett altså, men snart skal vi øve oss skikkelig på det. Tipper vi tar turen til Rygge neste gang for landingsøvelser. :D Men nå må dere ha meg unnskyldt. Må pugge!

[31.05.10] Prog.sjekk på A-blokken FERDIG! :D

Endelig kom jeg videre i treningen. Etter 3.5 uke med vanskeligheter med å finne ledig instruktør for progresjonssjekken, er jeg ferdig med A-blokken. :D Progresjonssjekken går ut på at man skal vise hva man har lært overfor en annen instruktør enn din egen, slik at han kan vurdere om man har lært alt man skal i blokken som avsluttes.

Hjernecellene mine når de er rustne. Bilde fra Wikipedia.
Hjernecellene mine når de er rustne. Bilde fra Wikipedia.

Det var dumt jeg ikke fikk hatt progresjonsjekken tidligere, for både jeg og instruktør Odd merket at jeg var litt «rusten» etter ikke å ha flydd på lenge. Odd var en smule mer streng enn Erland. Det minste lille avvik og jeg fikk kjeft. Det var ikke så gøy når jeg attpåtil var litt «rusten». :) Trimmen var Odd spesielt nazi på. Ved alle endringer i flysituasjonen måtte jeg trimme. *stige* Trim! *rette opp flyet* Trim! *synk* Trim! *rette opp flyet* Trim! *sakteflyging* Trim! Det var kanskje nyttig, for det var en av de tingene jeg trengte å få litt kjeft for.

Instruktørene har også litt forskjellige meninger og prosedyrer. Odd ba meg f. eks. bruke radio i mye større grad enn Erland gjør, men radiobruk på Kjeller-frekvensen er jeg blitt ganske god på, så det gikk fin-fint. Jeg lærte også noe nytt. Under sakteflyging skal det ikke store utslaget til for å svinge, så man bruker sideroret til det. Sekundærvirkningen til sideroret får nemlig flyet til å krenge. Vi gjennomgikk alle øvelsene i A-blokken, unntatt steiling i sving. Jeg var ikke så fornøyd med prestasjonen min, men jeg skylder på at det var lenge siden sist. Jeg er i alle fall blitt flinkere til å holde høyden, og det er jo et godt tegn. :)

Jeg utførte som sagt ikke steiling i synkende sving, men Odd demonstrerte steiling i stigende sving. Plutselig dro han i stikka slik at jeg ble skikkelig flat, før han dytta stikka ned når flyet steilet sånn at jeg ble spaghettifisert. Jeg gliste og forsøkte å holde meg i et ikke-eksisterende håndtak i vinduet ved siden av meg. Føltes et øyeblikk som om jeg var vektøs der, men så ille var det nok ikke. Sier litt om hvor mye mer man kan herje med flyet enn man tror. ;)

Det var vindstille så jeg gjorde store deler av landingen selv, men jeg dro stikka for mye tilbake hele tida, så Odd måtte rette på meg en del. Man skal holde 75 knop, og med fulle flaps blir det en ganske bratt nedstigning. Man skal ikke trekke i stikka før man flarer dersom hastigheten holder seg på 75 knop. Man bruker throttle for å regulere høyde, og høyderor for å regulere hastighet.

Det er ikke meningen man skal kunne alt perfekt på slutten av A-blokken, så neste gang setter jeg i gang med B-blokken, bl. a. med nødprosedyrer og landingsrunder. Snart kan jeg utføre hele flygingen selv, og det gir høy motivasjonsgrad. :D

[03.05.10, 05.05.10 og 08.05.10] Tre flytimer på en uke, og nesten ferdig med A-blokken

Denne uka hadde jeg hele tre flytimer, og er nå nesten ferdig med A-blokken som er grunnleggende manøvre. Nå skal jeg bare gjennom en progresjonssjekk med en annen instruktør før jeg går over i B-blokken. I B-blokken blir det opplæring i bl. a. nødprosedyrer, landing og radiobruk. I tillegg skal jeg ut på min første solotur (alene i flyet), noe jeg ikke føler meg riktig klar for enda. :-S Bare jeg får lært meg å lande, så snur nok den følelsen seg fort.

I den første av de siste tre flytimene merket jeg at jeg var generelt raskere på sjekklistene. Siden sist hadde jeg pugget sjekklister man bør kunne utenat, og nødprosedyren ved take-off sitter som et skudd. Kristin har vært flink til be meg si sjekklisten på tilfeldige tidspunkter:

Kristin: – Nødlandingssjekklisten! Fortfortfort!

Michael: – Iiik! Okayokayokay! On runway – Throttle off, brakes apply. Eeeh! After airborne – Nose down, 70 knots, land straight ahead. After 90 degrees turn – Land straight ahead or return to airfield. Before emergency landing – Fuel and switches off. Phew!

Enkel radio ser ut til å sitte bra nå, men jeg må prøve å snakke når jeg skal uten at instruktøren ber meg om det. Før man entrer rullebanen sier man: «Kjeller. LN-NFU. Entering runway for line-up 30.» Før take-off sier man: «Kjeller. LFU taking off 30.». Og når man har nådd 1500 fot fra rullebane 30 sier man: «Kjeller. LFU at Hellerudsletta 1500 feet heading south.»

Towering cumulus.
Towering cumulus.

På vei mot Øyern kom vi litt nær en bygesky (towering cumulus) som ga noen små fall i høyden og litt kiling i magen, og Erland ba meg derfor svinge litt unna skyen. Veldig moro å se effektene været skaper på flyet. :) Flytimen handlet stort sett om det samme som sist med diverse øvelser i manøvre, og jeg merker jeg er blitt flinkere til å følge riktige prosedyrer for hver øvelse. Denne gangen klarte jeg å holde en stigende sving perfekt når Erland dekket til instrumentene, så følelsen av hvordan flynesa ligger har blitt bedre. Vi trente i tillegg på full stall med og uten flaps. Prosedyren er da full throttle, forgasservarme av og flaps et hakk av. Andre hakk fjernes når positive climb er oppnådd. Jeg hadde en tendens til å peke nesa ned ved stallen, men det er å holde høyden man skal. På tilbakeveien fikk jeg beskjed om å ta frem kartet og finne meldepunktet Lutvann. Denne befinner seg litt til vest for radaren i Østmarka. Det er viktig å kunne identifisere meldepunktene ganske nøyaktig, slik at andre flygere vet hvor de har deg.

Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.
Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.

Bare to dager senere hadde jeg neste flytime denne uka. Jeg gjør take-off helt selv hver gang nå, og det er jo ganske kult. :) Over Øyern øvde vi på det samme som sist, men i tillegg fikk jeg prøve meg på steiling i climb, descent og i sving. Det er viktig å holde høyden hele tida under øvelsen. Steiling i climb var enkelt. Da er det bare å rette opp flyet. Ved steiling i sving skal man så raskt som mulig gi full motor og sideror, samtidig som forgasservarmen skal av, flapsen et hakk av og andre hakk ved positive climb. Siden det gikk så fort glapp jeg på forgasservarmespaken, og begynte å blø en del på finger’n. Men jeg var litt opptatt, så jeg la ikke merke til det før vi var på vei tilbake tvers over Oslos østkant. Det var en svært flott skue når sola så vidt hadde dukket under horisonten. Og ja, jeg så huset mitt. ;) Grunnen til at vi krysset Oslo denne gangen var for å ta en nærmere kikk på meldepunktet Ullevålseter i Nordmarka. Den var ikke så lett å få øye på, men det er altså en liten gård rett nedenfor Tryvann. Vi sirklet litt rundt den i 1500 fot før vi dro rett tilbake til Kjeller. Under landingen lå vi litt høyt, så Erland utførte en sideslip-manøver.

Transponder (midt på bildet).
Transponder (midt på bildet).

Tredje flytime denne uka hadde jeg på lørdag. Det var flott vær og mye aktivitet på Kjeller denne dagen. Take-off måtte utføres fort som fy, for det var et annet fly på finalen. Dermed hadde jeg ikke mye tid til å gjøre siste sjekk før take-off, men nå er jeg litt forberedt når en lignende situasjon skjer igjen. Vi rullet bortover litt utenfor senterlinjen, siden jeg måtte gi full throttle umiddelbart etter å ha snudd på enden av rullebanen, men det gikk likevel helt fint. Jeg trimmet faktisk stigevinkelen denne gangen, noe som er litt lurt, så slipper man å passe sånn på stikka under oppstigningen. Generelt sett er jeg blitt bedre på å trimme nå. Snakket på radio mye denne gangen, og fikk også forsøke meg på å kalle opp Oslo Approach. Da gir man seg først til kjenne med: «Oslo Approach. LN-NFU». Det var moro å motta svar fra noen etter å ha sagt noe i radioen. :) Deretter fikk vi en transponderkode som jeg stilte inn på transponderen. Denne gir kontrollsentralen oss for at de skal kunne identifisere oss på radaren. Man skal da sette transponderen i standbymodus før man setter inn koden i tilfelle man seiler forbi en av nødkodene på vei mot riktige tall.

Øvelsen denne gangen var kun en finpuss av alle tidligere øvelser, og jeg føler at jeg gjorde en skikkelig god jobb. Prosedyrene sitter godt og jeg er på en måte blitt litt mer i ett med flyet. Steileøvelsene og sakteflyging gikk også veldig bra. Det jeg trenger å jobbe med er å bruke visuelle referanser mer og å holde høyden bedre, for jeg har en tendens til å glemme det litt når jeg er opptatt av andre ting. Erland sier jeg må se oftere på høydemåleren enn de andre instrumentene, siden dette er noe man ikke kan se fra visuelle referanser. Flyging handler nemlig mye om å oppdage og korrigere avvik. I tillegg må jeg også sørge for å kompensere med sideror (se på kula i svingekoordinatoren) når jeg svinger og når jeg regulerer motor bort fra cruisehastighet. Jeg er blitt bedre på det, men glemmer det noen ganger. Til slutt tok vi en nærmere titt på meldepunktet på Kukollen. På kartet la jeg merke til en karakteristisk innsjø like ved punktet, som hjalp meg å identifisere det i terrenget. Over meldepunktet utførte vi en glidende sving ned til 1500 fot før vi satte kursen tilbake til Kjeller. Glemte meg litt da jeg gikk gjennom sjekklisten for landing, og dippet litt ned i 1400 fot. Instruktøren bemerket dette, dro umiddelbart i stikka og satte oss tilbake i rett høyde. Det er svært viktig å holde rett høyde så nær bakken. Det var mye sidevind under landingen, så jeg hjalp bare til med å regulere motor denne gangen. Gleder meg til å kunne utføre en landing helt alene!

Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og får få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").
Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og for å få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").

Jeg føler meg en god del tryggere på flyet etter alle flytimene denne uka. Det hjelper å ikke ha for lang tid mellom flytimene. Det forhåpentligvis litt mer spenning på bloggen når jeg nå går inn i litt forskjellige øvelser enn jeg hittil har hatt. Stay tuned!