[14.10.10] To navigasjonsturer, en til Fagernes og en til Torp

To navigasjonsturer har jeg hatt. So far so good! Men så kom det dårlige været. For første gang dukket jeg opp på Kjeller uten å få flydd. Tidlig en helgedag i oktober så det ut som på bildet under. Lavt skydekke i 200 fot, som ikke forsvant før etter kl. 12. Uka etter var det nytt forsøk, og jeg tok fri fra jobben for å få siste navigasjonstur med instruktør og progsjekk unnagjort. Jeg hadde allerede god tid i forveien planlagt to turer, en til Fagernes i nord og en til Torp i sør.

Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot.
Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot. © 2010 Flygeeken

Det var endelig blitt flott vær, men vinden var sterk i høyden. På vei til Fagernes var det motvind, så denne delen av turen tok sin tid. Rett etter Nittedal bar det til Brandbu VOR, og derfra begynte terrenget å vokse markant. Det er noe helt å eget å fly fra Oslo, og på bare noen minutter møte de store fjellkjedene i Midt-Norge i horisonten. Det var fortsatt tidlig på morgenen, og det lå en god del lave stratuser i dalene. Et veldig vakkert syn. En dekket til hele nordsiden av Sperillen, og gjorde navigering noe vanskeligere. Jeg skjønner godt at VFR over the top (flyging over tett skydekke) ikke er noe man bør begi seg utpå uten solid erfaring, eller kanskje bare en GPS. ;)

Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere.
Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere. © 2010 Kristoffer Hesselberg

Kartene som er publisert for Fagernes i AIP inneholder ikke noe informasjon om meldepunkter og innflygingsprosedyre. Det var uvanlig, så jeg visste ikke helt hva jeg skulle gjøre der. Men Bagn er visst et vanlig sted å rapportere seg inn på Fagernes-frekvensen, og når det ikke er spesifisert noen høyde er det 1000 fot over rullebanen som gjelder på landingsrunden. Rullebanen, ja… Den var ikke enkel å se før den plutselig dukket opp på et fjell ved siden av, i 2700 fot. Høyeste flyplassen jeg har landet på. AFIS var stengt denne dagen sa NOTAM’en. Jeg ringte på forhånd og spurte om vi kunne komme likevel, og det var intet problem. Vi måtte bare være obs på helikoptre som vanligvis trente på det tidspunktet.

Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.
Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.
Også zoomer vi inn litt...
Også zoomer vi inn litt... © 2008 Kjell Arne Berntsen

Landingen var i sterk motvind, så finalen tok en hel evigheten. Ikke at det var noe ille, for utsikten var formidabel. Det er mye terreng rundt Fagernes, så man må passe ekstra godt på høyden inn mot banen. Jeg hadde litt lav hastighet i litt høyde over banen, så Erland minte meg på at man på støtte med motor tidligere dersom hastighet blir for lav. Lett å bli rusten når det går litt tid. Vi takset rett inn mot terminalen etter landing, og parkerte ved fuelpumpa. Der tok vi en kort luftepause, mens to helikoptre trente på hovring rett over rullebanen. Ikke mye annet å gjøre på Fagernes, så vi hoppet i flyet igjen og meldte at vi skulle line up. Helikoptrene dro da sin kos, slik av vi kunne ta av. Siden helikopterne for til venstre, valgte vi å svinge høyre. Terrenget var litt høyere der, så vi måtte stige en del for å komme over terrenget. Deretter var det bare å sikte mot tårnet som ligger på en topp ved Bagn.

Vel fremme på Fagernes.
Vel fremme på Fagernes. © 2010 Flygeeken

Men nå gikk det fort. Vi tok en kort omvei til Dokka, og deretter direkte til Brandbu. En del av både progsjekken og oppflygingen er at man plutselig blir sendt vekk fra ruta man har planlagt. Slikt kan f.eks. skje dersom man møter dårlig vær. Erland testet meg da vi kom til Randsfjorden, og ba meg fly til Eggemoen. Det var ikke så fryktelig vanskelig siden det bare er å følge Randsfjorden nedover. Samtidig må man si ifra til kontrollen at man velger å fravvike fra reiseplanen. På vei ned nevnte Oslo Approach om at en 737 var på vei inn mot Gardermoen rett over. Den så vi ganske kjapt, og meldte i fra. Ved Eggemoen skulle jeg fly mot Nittedal. Dette var tvers over skog, med noen vann her og der. Det er vanskelig å navigere med dem, siden det er vanskelig å se hvilken sjø som er hvilken på kartet, men ved å sette kartet i fartretningen blir det enklere. Jeg kom igjen litt tett på Nittedal før jeg avsluttet kontakten med Oslo approach og meldte meg inn på Kjeller-frekvensen. Skyldtes litt at jeg kom inn fra en annen kant enn normalt og utenom ruten, og feilberegnet hvor tidlig Nittedal dukket opp. Jeg valgte å ta en 360 for å skaffe mer tid. Så var det rett inn til Kjeller, og en times pause før progsjekken.

Progsjekken skulle som sagt gå til Torp via Kongsberg tilbake. Jeg gikk gjennom planen med progsjekkinstruktør Henning, som forøvrig er styrmann i Norwegian til vanlig. Jeg fikk noen gode tips. Fram til nå har jeg laget en rett linje fra avgangsted til destinasjon, og valgt sjekkpunkter på linjen. Men man skal heller velge sjekkpunkter, og så trekke en linje mellom hvert punkt. Da får man sjekkpunkter det er lettere å navigere etter. I tillegg trodde jeg minstehøyden på flygplanen skulle være største høyde i kvadrantene linjen gikk gjennom. Dette er feil. Minstehøyden er den man skal velge utifra 500 fot over høyeste punkt ca. 5 NM fra hver side av trekket. Dette er en høyde man under ingen omstendigheter skal gå lavere enn. Ellers var Henning fornøyd med planen min.

Turen gikk smertefritt. Gjorde alt veldig riktig, og holdt bra kurs rett mot Torp, en halvtimes tur. Fløy tvers over Oslofjorden mot Horten, så til meldepunktet i Tønsberg. Derfra sendte tårnet på Torp oss til neste meldepunkt, Ravnøy, som ligger 90 grader på rullebanen. På vei inn på downwind etter Ravnøy ble vi klarert til «join finale». Det var et annet fly på finalen, og da vi svingte inn på finalen fikk vi «cleared to land». Nær terskelen til rullebane 36 fleipet Henning med at jeg ville lage dekkmerker i VOR’en om jeg fortsatte slik jeg gjorde. Jeg lå altså litt lavere enn han ville gjort. Tross lav høyde, landingen ble meget bløt, og jeg fikk faktisk applaus. Vanligvis er det jeg som passasjer som skal gi applaus til Norwegian-piloter, men her fikk jommen jeg applaus fra en Norwegian-pilot. :D Rett bak oss var det et Widerøe-fly på finalen, så vi måtte takse fort klar av banen. Ikke noe gangfart på taksingen her, nei.

Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen.
Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen. © 2010 Flygeeken
I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt.
I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt. © 2010 Flygeeken

Parkerte ved småflydelen av flyplassen, og tok en kvikk sjekk av flyet, før vi satte oss inn igjen. Mens jeg satte meg til rette suste plutselig en roterende KLM Fokker 100 rett foran oss. Slikt har man jo sett før, men er man flygeek så er man flygeek. @-) Ekstra spesielt når man sitter i sitt eget fly på flyplassen. På kontrollerte flyplasser må man be om klarering for å starte opp flyet. Det hadde jeg ikke vært innom før. Jeg slo på master og radio, og lyttet først til ATIS for å notere viktige ting. Deretter kalte vi opp Ground: «Lima November November Romeo Kilo. Request startup. Information Lima». Etter å ha startet motor, ble vi av Ground bedt om å ta run-up ved Whiskey 3, og kontakte Tower derfra. Slikt er det greit å ha flyplasskart for. Vi fikk klarering til å ta av med en gang vi kontaktet tårnet. Jeg hadde tenkt takse hele veien ned til enden av bane 36 for å bruke hele rullebanen, men det var selvfølgelig unødvendig i følge Henning, siden rullebanen er überlang. Jeg tok av fra ca. midt på med en smooth take-off, før jeg svingte mot meldepunktet Vidaråsen, som selv en Norwegian-styrmann syns er vanskelig å få finne der den er midt i skauen.

Torp Lufthavn fra en litt annen kant.
Torp Lufthavn fra en litt annen kant. © 2010 Danny Rimpl
En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon.
En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon. Foto av Plane Spotter NL

Vi steg litt høyere enn planen, siden Henning hadde oppfordret meg til å ikke være beskjeden med høyden. Han spurte meg om jeg syns det var bedre da vi hadde kommet til topps. Det ga langt bedre oversikt, og det ble brått lettere å navigere. I tillegg har man litt mer tid til å utføre en korrekt nødlanding på egnet sted dersom motoren skulle stanse. På vei opp mot Kongsberg hadde jeg markert en kirke nedi dalen som sjekkpunkt. Kirker kan noen ganger være vanskelige å skille ut, så det er ikke nødvendigvis gode sjekkpunkter. Likevel så jeg denne kirken nedi dalen svært lett pga. solskinnet som reflekterte i den, og gjorde at den utmerket seg blant de andre byggene. Plutselig lå det et lavt skydekke over Kongsberg og nordover (på liksom), og jeg måtte finne en annen rute unna liksom-skydekket. Jeg svingte sporenstreks til høyre, og sendte oss over åsene mot Drammen. Henning ba meg legge litt opp mot vinden også, ellers hadde det blitt en bue inn mot Drammen i stedet for en rett linje.

Da vi var syd for Drammen spurte han meg hvor jeg nå ville ha nødlandet. Jeg pekte på et fint og rett grønt jorde hvor vi ville få motvind. Overraskende nok sa motoren takk for seg akkurat da (på liksom). Downwind-checklist fort som fy, med carb.heat først. Satte kurs mot jordet, og holdt 70 knop. Sa Mayday på radioen, og satte transponder i 7700. Prøvde kjapt på restart, som ikke hjalp. Jeg så vi lå litt høyt i forhold til jordet, så jeg tok én spiral før jeg var etablert på downwind. Henning så jeg ville ha kommet frem, og sa go-around før jeg fikk ytret resten av drillen. Instruktøren var fornøyd. Endelig en nødlanding helt etter boka. :)

Vi gikk rett opp til samme høyde mot Drammen, så på kurs mot Asker. Ca. ved Nesoddtangen meldte jeg meg ut av Oslo approach, og vips var vi ved Lutvann. Så ut som om jeg kom til å få ballooning under landingen tilbake på Kjeller, men jeg var rask på stikka og fikk oss ned enda mykere enn på Torp. Igjen fikk jeg skryt av Norwegian-styrmannen. Hehe. :) Vel tilbake i briefingrommet spurte Henning om jeg var fornøyd. Sa jeg var det, men at det jo var litt småpirk. Men det betydde ikke mye siden helheten var veldig bra, så nå blir det solonavtur. Bare jeg gjør det like bra på oppflyging så…

Advertisements

[08.08.10, 18.08.10 og 25.08.10] Finpuss før solo

Det begynner å nærme seg solo, så nå gjenstår bare en del finpuss. :) Hadde først en kort time over Øyern hvor jeg øvde på nødlanding, steep turns, slow flight, stigende svinger og spiraler. Over Øyern ble vi møtt av en veldig stresset Oslo Approach. Først fikk vi ikke svar da vi kalte dem opp, og da vi prøvde på nytt fikk vi beskjed om å «standby». Vi ventet leeeenge, og så prøvde instruktøren min en gang til. Oslo Approach svarte da med et stort sukk. Noen ganger føler man seg litt til bry på de frekvensene, men-men… Alle øvelsene gikk ganske greit, unntatt nødlanding. Det er vel den øvelsen jeg synes er hardest å gjøre bra av alle øvelsene hittil. Problemet er ikke nødlandingssjekklisten, men det å velge seg ut det beste jordet. Landingen på Kjeller var meget pen og bløt, men så var det jo også vindstille.

LN-NRF på Kjeller
LN-NRF på Kjeller © Nedre Romerike Flyklubb

Neste time var det tid for finpuss på landinger. Det var overskyet i 2000 fot, så vi fløy rett under skydekket. Man skal egentlig holde seg 300 m vekk fra skyene i vertikal retning, men siden man også skal holde seg i 2000 fot ut fra Kjeller, må man bruke skjønn og velge den regelen man mener gavner flysikkerheten best. Vi fløy om kapp til Rakkestad med LN-NRF, en Cessna 172, fra Kjeller, som også skulle fly landingsrunder på Rakkestad. Vi lettet fra Kjeller først, men LN-NRF kom selvfølgelig frem før oss. Mye sprekere fly, som jeg gleder meg til å prøve. :) I tillegg til de to flyene fra Nedre Romerike Flyklubb var det flere fly som dukket opp og tok full stop-landinger. Uvanlig med så mye trafikk på Rakkestad.

Det ble 14 touch & go på rullebane 33. Det var en del vindkast og up- og downdrafts, men nå hadde jeg fått litt tek på det og var flink til å kompensere korrekt med rorene, også mens jeg flaret (hadde kun én sideveis landing). I tillegg landet jeg alltid på senterlinjen. Og det er bra når det er litt vind. Flere bløte landinger ble det også. Ved siste landing fikk vi øye på en elg som lusket til venstre noen meter fra rullebaneterskelen, så vi informerte om elgfaren til de andre flygerne mens vi tok av. Mye en skal passe på som flyger. Øvde én nødlanding fra 1500 fot på vei tilbake, men svingte noe tidlig inn på base til jordet. Aldri en perfekt nødlanding. Grynt! Landet ekstremt fint på Kjeller etterpå. Erland synes landingene mine har blitt veldig bra, så nå blir det solo. :D

LN-ELG er en smule farligere enn LN-PIP.
LN-ELG er en smule farligere enn LN-PIP. Foto av Pesterussa (Creative Commons)

Men… Hele uka jeg var klar for solo, var det veldig ustabilt vær. I tillegg hadde ikke skolesjefen tid alltid, så for at jeg ikke skulle ruste igjen tok jeg en liten oppfriskningstime. Vi øvde på steep turns, sakteflyging og nødlanding igjen. Alt gikk bra, men jeg er fortsatt ikke fornøyd med nødlandinger. Men det gjettet du vel. :P Etter øvelsene satte jeg transponderen i 7700 i stedet for 7000. 7700 er koden for nød, og fører til at alarmen går hos flygelederen. :-S Det var ren automatikk, siden vi nettopp hadde øvd på nødlanding. Erland hadde armen i veien for transponderen da jeg satte den i altitude, så jeg oppdaget ikke feilen. Den var i 7700 bare noen sekunder, og vi beklaget til Oslo Approach. Nå har jeg i alle fall lært at jeg må dobbeltsjekke at koden er rett før jeg setter i altitude.

Kjeller flyplass sett fra en liten høyde.
Kjeller flyplass sett fra en liten høyde. © 2010 Flygeeken

Gjorde fire landinger på Kjeller før vi avsluttet timen. Er egentlig ikke lov å gjøre touch & go på Kjeller, men siden det snart er solo gikk det greit denne gangen. Var vindstille, så alle landingene var fine. Den første landingen var überbløt, andre var noe hardere, tredje var også litt bløt og siste var med knapt merkbar skjev nese. Jess, så jeg kan lande, i alle fall når det er vindstille. Den siste landingen tok jeg uten flaps og motorkraft. Merker at jeg flyter langt bedre uten flaps.

Solo neste. :)

[02.08.10 og 06.08.10] Masse landingsøvelser og en ekte avbrutt take-off

To nye flytimer på Rygge med landinger. Har hatt mange slike timer nå, men landingen er jo noe av det gøyeste å mestre, og det begynner å komme seg nå. :)

Harvard'en, eller North American T-6 Texan som den også heter, kom rett mot oss slik som dette, bare noe lenger i fra kanskje
Harvard'en, eller North American T-6 Texan som den også heter, kom rett mot oss slik som dette, bare noe lenger i fra kanskje. Foto av Blyzz (Creative Commons)

På ved ned til Rygge rett etter avgang fra Kjeller hadde vi en nærpassering med et annet fly. Det var en Harvard på utdrikningslagtur over Oslo, som kom raskt fra høyre. Den ville ha passert bak oss, men svingte likevel endel til venstre da den oppdaget oss. Dette er et litt problematisk område ut fra Kjeller. Inngående trafikk fra Oslo bruker Lutvann som rapporteringspunkt, og inngående såvel som utgående fly ligger i 2000 fot. Samtidig kan flyene være på mange frekvenser i dette området. Det kan være fly på Kjeller, Oslo Traffic, Ski Traffic og Oslo Approach. Vi gikk over til Oslo Approach. Oslo Approach kan gi trafikkinformasjon, men det tar litt tid å etablere kontakt etter Lutvann. Dermed er det uhyre viktig med utkikk. Man kan alternativt fly lenger ut øst for Lutvann, men der er det ikke nødlandingsplasser. Erland skyldte på seg selv for hendelsen, men anbefalte meg å ikke bruke så mye fokus i kabinen rundt Kjeller. Utkikk er viktigst i dette området. Jeg var litt opptatt av farten da vi møtte det andre flyet. Etter 2000 fot, etabler 2300-2400 RPM, og ikke bry deg om farten mer. Vi kontaktet som sagt Oslo Approach og requestet traffic information. Dette er det tryggeste, så får du info om annen trafikk. Klarer meg bra når jeg snakker med kontrollsoner nå, og sitter klar med pennen for å skrive ned QNH og Squawk. Gikk deretter over til Farris TMA ved Ås.

Automatic Direction Finder (ADF), dog min har bare én pil.
Automatic Direction Finder (ADF)

Før vi kontaktet Rygge, dekket Erland til vinduet mitt med en masse kart, slik at jeg ikke kunne se ut. Så da var det over på instrumentflyving. På vei inbound tok vi litt omvei fra Kambo til Sæbyvann, for at jeg skulle få øve meg på å bruke ADF-instrumentet. Instrumentet stilles inn på en radiostasjon, og pilen peker så i retningen jeg skal svinge. Når pilen peker rett frem er jeg på rett kurs. På veien dit sneiet vi toppen av noen lave skyer i 2000 fot. Jeg kunne ikke se ut rett frem, men så bare at vi surfet på toppen av skyene i sidevinduet. Hver gang vi surfet på en sky småristet flyet litt,noe du sikkert har merket når du flyr passasjerfly gjennom en sky. Men nå hadde jeg selv styringen, så jeg kan bekrefte at det ikke bare er pilotene som fleiper med passasjerene. :P Dette ble jo nesten reell instrumentflyving. Stusset litt over at vi oppholdt oss nær skyene (VFR-flygere skal være minst 300 m fra skyer i vertikal retning og 1,5 km horisontalt), men antok at sikten fremover var ok.

Course Deviation Indicator (CDI)
Course Deviation Indicator (CDI)

På vei inn til rullebanen fikk jeg prøve meg på en ILS approach, og jeg fulgte da med på CDI-instrumentet. Den brukes til å lande på rullebanen i blinde ved f.eks tåke. Svingte fram til den vertikale streken nærmet seg loddrett (se bilde), men når jeg hadde klart å få den loddrett forsvant den fort til andre siden. Høyden inn mot rullebanen regulerer man ift. den horisontale streken. Når den er vannrett har man rett høyde ift. rullebanen. Her må man altså sørge for å kompensere litt hele tida, men korreksjonene må være svært små, ellers kommer man ganske lett ut av kurs. Strekene reagerer raskere på svinger jo nærmere du kommer rullebanen, så det er som å fly inn i en trakt. Erland hjalp mye, for jeg hadde ikke snøring i starten. :P Dette tror jeg er en bra øvelse å ta i Flight Simulator.

Surfe på toppen av skyene er gøy, spesielt når man styrer selv!
Surfe på toppen av skyene er gøy, spesielt når man styrer selv! © 2006 Flygeeken

Da vi ikke var så langt fra rullebanen tok Erland kartene vekk fra vinduet, og jeg måtte lande normalt igjen. Vanskelig å få etablert seg riktig når man har sett så lenge i cockpit, så første landing var ikke så bra. Hadde heller ikke fått notert meg vinden lenge nok på forhånd. Det var litt sidevind, men lite i høyden. Derfor var det lett å drifte når jeg kommer over rullebanen, men jeg kompenserer nå bedre enn før. Jeg skjerpet meg litt etter første landing, og var da litt raskere på å kompensere med ror. Erland ba meg forsøke å ligge litt lavere inn mot rullebanen, slik at jeg ikke lander så langt inne. Man kan gli ganske langt før man setter hjulene på bakken. Prøvde dette, og det gikk egentlig kjempefint. Landet så nesten helt i starten av banen. Flaren begynner også å bli bedre. Noen trepunktslandinger, men jeg fikk orden på den etter et par landinger. Erland kommenterer at landingene er stort sett fine. Sliter enda med å finne rett kompensasjon mot den svake sidevinden, og ender opp med å lande noe sideveis. Klarte det bedre etterhvert ved å være litt mer på hugget med rorene. Men noen ganger har jeg ikke helt peil på om jeg skal bruke sideror eller balanseror. Erland nevnte at sideror brukes mens jeg flarer for å holde nesa rett. Balanseror kan jeg bruke dersom jeg merker litt drifting til siden. Litt vanskelig å få dette helt rett, for jeg må tenke raskt.

To runder nødlanding på vei tilbake. Erland var godt fornøyd med valgene av jorder. I det første tilfellet, hvor vi var nær Ski, sørget jeg for å nevne at jeg unngikk det og det jorde siden det var bebyggelse rundt. Det likte Erland. Ga blanke i annet enn å følge landingsrunden og selve nødlandingen, slik David hadde nevnt, men Erland ville det annerledes. Først carb.heat. Hvis det er forgasserising som er grunnen til motorstansen, gjelder det å bruke varmen fra eksospotta før den blir kald. Deretter kan man ta downwind checklist. Siden høyden er så lav, er ikke radio og transponder prioritet. Her er det lurt å kjapt teste andre magnet-, mixture- og throttlesettinger for å få start på motor, før man skrur av alt elektrisk og fueltilførsel (fuelpumpe, fueltank, mixture) for å minimere faren for brann etter nødlanding. Når finalen er etablert, må MASTER av, ELT på og dør åpnes. Men alltid er det å foreta enn god nødlanding pri 1. La meg på relativt bra landingsrunde begge ganger, men dummet meg ut på slutten siden jeg svingte litt sent inn på base. Så i begge tilfeller hadde jeg endt opp i trærne i forkant av nødlandingsplassene. :P

Den andre flytimen så været ut til å bli dårlig, men skyene forsvant megaraskt, og da jeg kom til Kjeller var det en del cumulusskydotter rundt omkring i 2000 fot. Med ett ble det flott flyvær. Etter run-up’en takset jeg mot rullebane 12 med et tomotors fly ventende på alpha. På veien dit passerte vi en stor fugleflokk som er uhyre glade i punktet halvveis mellom bravo og rullebane 12. Spurte hva vi skulle gjøre med dem, og Erland sa jeg skulle være klar på throttle i tilfelle de snudde mot oss under take-off. Snudde på enden av rullebanen, og ga full throttle mens jeg holdt et øye med fugleflukken som var mest konsentrert rett på høyre side av rullebanen. Da flyet vårt nærmet seg, begynte de å fly. Det så ut som de var på vei vekk fra rullebanen, men jommen snudde flokken seg mot oss. Så jeg dro kjapt throttle til idle. Var vel i 50 knop på det punktet. Erland var med og hjalp til, og meldte aborted take-off due to birds. Tomotors-flyet spurte om de kunne takse etter oss, så jeg stilte meg på taksebanen på enden av rullebane 12, mens det store tomotors-flyet takset forbi og stilte seg bakerst. Fortsatt var det noen av fuglene som var dumdristige nok til å holde stand. Men ingen kom i veien denne gang, og vi fikk lettet. Tomotors-flyet meldte avgang like etter oss, så vi måtte svinge litt tidligere mot Øyern for at det ikke skulle ta oss igjen.

LN-PIP har neppe fått avgangsklarering.
LN-PIP har neppe fått avgangsklarering. Foto av Whitewolf Photography (Creative Commons)

Til Rygge det bar. Fløy i blinde fra sydspissen av Øyern til Rygge. Vel fremme ble vi klarert til touch & go på bane 12. Den første landingen min pleier alltid å være litt dårlig, og i starten var det et par landinger hvor jeg driftet sidelengs og flaret litt langt inn på banen. Et par av disse var landinger på tomgang. Deretter ba Erland meg utføre en merkelanding på 12-tallet. Da skal jeg forsøke å lande akkurat på det punktet og ikke noe annet sted. Jeg klarte det nesten, men touchet ned litt etter å ha passert dem. Deretter dekket Erland til fartsmåleren min med en papirlapp, og der forble den de resterende 2/3 av landingene. Jeg måtte altså nå legge merke til nesestillingen, motorlyden og flygeekens intuisjon. Det gikk faktisk overraskende bra, og jeg holdt stort sett riktig hastighet resten av landingene.

Den siste delen av landingene mine var vesentlig bedre, og jeg jobbet mye mer med rorene. Merket at jeg etterhvert fikk god tek på det å følge flybevegelsene, og kompensere raskt for bevegelser vekk fra landingsstillingen min. Fikk noen veldig gode landinger. Jeg driftet og hadde litt skjev nesestilling noen få ganger, men det var mindre enn før og mer kontrollert.  Erland ba meg sikte mer mot et punkt litt før enden av rullebanen, og da ble flaren min noe tidligere og jeg touchet mer på enden av rullebanen. Dette begynner å bli bra. Hadde også en perfekt landing på senterlinjen i staren av banen som jeg var svært fornøyd med. :) Erland er fornøyd med flaren min nå, så tingene som gjenstår nå er å jobbe enda litt mer med å unngå drifting og sideveis nesestilling. Førstnevnte ved å sette balanseror mot vinden med motsatt sideror, og sistnevnte ved å dreie nesa i rett stilling med sideror.

Erland ser ut til å snart ville sende meg på solo. De neste timene vil bli en med repetisjon av steep turns, sakteflyging, nødlandinger etc. over Øyern, og en med finpuss av landinger. Deretter blir det muligens soloutsjekk med en av sjefsinstruktørene. To av disse er veldig nøye på teori om flyet jeg fører, og en av disse på at jeg holder en fast nesestilling uten å se på fartsmåler hele tida. Man sendes heller ikke opp på solo med vind mer enn 7 knop (så da kan min bedre halvdel og min bekymrede mor roe seg). Alt må ikke være perfekt, men det legges vekt på at man fører flyet sikkert, er god på radio og tar gode beslutninger selv. Tror det skal gå bra etter å ha fått finpusset litt de neste timene. :)

[03.05.10, 05.05.10 og 08.05.10] Tre flytimer på en uke, og nesten ferdig med A-blokken

Denne uka hadde jeg hele tre flytimer, og er nå nesten ferdig med A-blokken som er grunnleggende manøvre. Nå skal jeg bare gjennom en progresjonssjekk med en annen instruktør før jeg går over i B-blokken. I B-blokken blir det opplæring i bl. a. nødprosedyrer, landing og radiobruk. I tillegg skal jeg ut på min første solotur (alene i flyet), noe jeg ikke føler meg riktig klar for enda. :-S Bare jeg får lært meg å lande, så snur nok den følelsen seg fort.

I den første av de siste tre flytimene merket jeg at jeg var generelt raskere på sjekklistene. Siden sist hadde jeg pugget sjekklister man bør kunne utenat, og nødprosedyren ved take-off sitter som et skudd. Kristin har vært flink til be meg si sjekklisten på tilfeldige tidspunkter:

Kristin: – Nødlandingssjekklisten! Fortfortfort!

Michael: – Iiik! Okayokayokay! On runway – Throttle off, brakes apply. Eeeh! After airborne – Nose down, 70 knots, land straight ahead. After 90 degrees turn – Land straight ahead or return to airfield. Before emergency landing – Fuel and switches off. Phew!

Enkel radio ser ut til å sitte bra nå, men jeg må prøve å snakke når jeg skal uten at instruktøren ber meg om det. Før man entrer rullebanen sier man: «Kjeller. LN-NFU. Entering runway for line-up 30.» Før take-off sier man: «Kjeller. LFU taking off 30.». Og når man har nådd 1500 fot fra rullebane 30 sier man: «Kjeller. LFU at Hellerudsletta 1500 feet heading south.»

Towering cumulus.
Towering cumulus.

På vei mot Øyern kom vi litt nær en bygesky (towering cumulus) som ga noen små fall i høyden og litt kiling i magen, og Erland ba meg derfor svinge litt unna skyen. Veldig moro å se effektene været skaper på flyet. :) Flytimen handlet stort sett om det samme som sist med diverse øvelser i manøvre, og jeg merker jeg er blitt flinkere til å følge riktige prosedyrer for hver øvelse. Denne gangen klarte jeg å holde en stigende sving perfekt når Erland dekket til instrumentene, så følelsen av hvordan flynesa ligger har blitt bedre. Vi trente i tillegg på full stall med og uten flaps. Prosedyren er da full throttle, forgasservarme av og flaps et hakk av. Andre hakk fjernes når positive climb er oppnådd. Jeg hadde en tendens til å peke nesa ned ved stallen, men det er å holde høyden man skal. På tilbakeveien fikk jeg beskjed om å ta frem kartet og finne meldepunktet Lutvann. Denne befinner seg litt til vest for radaren i Østmarka. Det er viktig å kunne identifisere meldepunktene ganske nøyaktig, slik at andre flygere vet hvor de har deg.

Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.
Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.

Bare to dager senere hadde jeg neste flytime denne uka. Jeg gjør take-off helt selv hver gang nå, og det er jo ganske kult. :) Over Øyern øvde vi på det samme som sist, men i tillegg fikk jeg prøve meg på steiling i climb, descent og i sving. Det er viktig å holde høyden hele tida under øvelsen. Steiling i climb var enkelt. Da er det bare å rette opp flyet. Ved steiling i sving skal man så raskt som mulig gi full motor og sideror, samtidig som forgasservarmen skal av, flapsen et hakk av og andre hakk ved positive climb. Siden det gikk så fort glapp jeg på forgasservarmespaken, og begynte å blø en del på finger’n. Men jeg var litt opptatt, så jeg la ikke merke til det før vi var på vei tilbake tvers over Oslos østkant. Det var en svært flott skue når sola så vidt hadde dukket under horisonten. Og ja, jeg så huset mitt. ;) Grunnen til at vi krysset Oslo denne gangen var for å ta en nærmere kikk på meldepunktet Ullevålseter i Nordmarka. Den var ikke så lett å få øye på, men det er altså en liten gård rett nedenfor Tryvann. Vi sirklet litt rundt den i 1500 fot før vi dro rett tilbake til Kjeller. Under landingen lå vi litt høyt, så Erland utførte en sideslip-manøver.

Transponder (midt på bildet).
Transponder (midt på bildet).

Tredje flytime denne uka hadde jeg på lørdag. Det var flott vær og mye aktivitet på Kjeller denne dagen. Take-off måtte utføres fort som fy, for det var et annet fly på finalen. Dermed hadde jeg ikke mye tid til å gjøre siste sjekk før take-off, men nå er jeg litt forberedt når en lignende situasjon skjer igjen. Vi rullet bortover litt utenfor senterlinjen, siden jeg måtte gi full throttle umiddelbart etter å ha snudd på enden av rullebanen, men det gikk likevel helt fint. Jeg trimmet faktisk stigevinkelen denne gangen, noe som er litt lurt, så slipper man å passe sånn på stikka under oppstigningen. Generelt sett er jeg blitt bedre på å trimme nå. Snakket på radio mye denne gangen, og fikk også forsøke meg på å kalle opp Oslo Approach. Da gir man seg først til kjenne med: «Oslo Approach. LN-NFU». Det var moro å motta svar fra noen etter å ha sagt noe i radioen. :) Deretter fikk vi en transponderkode som jeg stilte inn på transponderen. Denne gir kontrollsentralen oss for at de skal kunne identifisere oss på radaren. Man skal da sette transponderen i standbymodus før man setter inn koden i tilfelle man seiler forbi en av nødkodene på vei mot riktige tall.

Øvelsen denne gangen var kun en finpuss av alle tidligere øvelser, og jeg føler at jeg gjorde en skikkelig god jobb. Prosedyrene sitter godt og jeg er på en måte blitt litt mer i ett med flyet. Steileøvelsene og sakteflyging gikk også veldig bra. Det jeg trenger å jobbe med er å bruke visuelle referanser mer og å holde høyden bedre, for jeg har en tendens til å glemme det litt når jeg er opptatt av andre ting. Erland sier jeg må se oftere på høydemåleren enn de andre instrumentene, siden dette er noe man ikke kan se fra visuelle referanser. Flyging handler nemlig mye om å oppdage og korrigere avvik. I tillegg må jeg også sørge for å kompensere med sideror (se på kula i svingekoordinatoren) når jeg svinger og når jeg regulerer motor bort fra cruisehastighet. Jeg er blitt bedre på det, men glemmer det noen ganger. Til slutt tok vi en nærmere titt på meldepunktet på Kukollen. På kartet la jeg merke til en karakteristisk innsjø like ved punktet, som hjalp meg å identifisere det i terrenget. Over meldepunktet utførte vi en glidende sving ned til 1500 fot før vi satte kursen tilbake til Kjeller. Glemte meg litt da jeg gikk gjennom sjekklisten for landing, og dippet litt ned i 1400 fot. Instruktøren bemerket dette, dro umiddelbart i stikka og satte oss tilbake i rett høyde. Det er svært viktig å holde rett høyde så nær bakken. Det var mye sidevind under landingen, så jeg hjalp bare til med å regulere motor denne gangen. Gleder meg til å kunne utføre en landing helt alene!

Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og får få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").
Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og for å få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").

Jeg føler meg en god del tryggere på flyet etter alle flytimene denne uka. Det hjelper å ikke ha for lang tid mellom flytimene. Det forhåpentligvis litt mer spenning på bloggen når jeg nå går inn i litt forskjellige øvelser enn jeg hittil har hatt. Stay tuned!