Short final til bane 29 på Linköping Flygplats.

Flyåret 2018: Skottland, Gotland og slutt på futt over den norske fjellheimen

Jeg holdt meg stort sett i nord dette året med flere mellomlange turer, blant annet over det skotske høylandet og til Orknøyene med en Piper PA-28 fra Inverness, en helg til Visby i Gotland og en tur over fjellene på Nordvestlandet som ikke gikk helt etter planen.

Det var ikke så enkelt å få med Anders på langtur til utlandet dette året. Småbarnslivet må prioriteres selv over flyving, tro det eller ei, så Ola og jeg tok et par korte turer i stedet. Den ene turen gikk nordover til Optand Flygplats ved Östersund i Sverige. Jeg styrte skuta på vei til, og fikk en fin landing i litt urolig vind på bane 18.

Touchdown bane 18 på Optand Flygplats i Östersund.
Touchdown bane 18 på Optand Flygplats i Östersund. © 2018 Michael Katz

På den andre turen var vi heldige med bra vær både øst og vest i Norge. Dermed passet det veldig bra å fly over fjellet mot Vestlandet, og vi valgte oss ut Molde som destinasjon. Det blåste ganske kraftig i høyden, ca. 30-40 knop i 8.000 fot. Da vi skulle ta oss over fjellheimen rundt Geiranger kom vi til et punkt der flyet nektet å klatre mer og begynte å synke med full throttle pga. den kraftige vinden. Vi hadde grei høyde over fjelltoppene, men var enda ikke kommet til høyeste punkt, og det var ikke forsvarlig å fortsette uten mulighet til å stige mer. Ola, som satt bak spakene, besluttet dermed å snu tilbake til Kjeller. En riktig avgjørelse!

Over fjellheimen på Nordvestlandet på vei mot Molde.
Over fjellheimen på Nordvestlandet på vei mot Molde. © 2018 Michael Katz
Vi snur tilbake pga. for sterk vind over fjellene! Her flyr vi over Lom og ser innover Ottadalen langs riksvei 15 mot Geiranger.
Vi snur tilbake pga. for sterk vind over fjellene! Her flyr vi over Lom og ser innover Ottadalen langs riksvei 15 mot Geiranger. © 2018 Michael Katz

Etter landing og refueling på Kjeller var det mer en nok tid til å finne på noe annet. Vi hadde begge aldri besøkt nye Gullknapp Flyplass utenfor Arendal som nettopp hadde fått større bane med full oppmerking. Jeg tok over spakene, og flyturen dit tok i underkant av timen. Det ble en knallfin innflyging og landing, og på bakken slo vi av en prat med den lokale flyplassgjengen som skrøt mye av plassen og mente flyplassen i Kristiansand (Kjevik) kom til å få hard konkurranse.

Sommerferien dette året gikk til roadtrip i Skottland i juni, hvor vi blant annet var i Edinburgh, på Isle of Skye og på en av Skottlands minste whiskey-destillerier. Men ingen ferie uten en flytur også! På slutten av turen havnet vi Inverness, og der hadde jeg avtalt en flytur med den lokale flyskolen Highland Aviation. Vanligvis sender flyskolene i utlandet meg opp med instruktør, men denne skolen var helt ok med å gi meg en pilotstudent som co-pilot og guide. Hun tok seg av radio og prosedyrer, mens jeg kunne konsentrere med om å fly og se.

Meg med co-pilot og guide Anna.
Meg med co-pilot og guide Anna. © 2018 Kristin Charlotte Carlsson

Jeg hadde opprinnelig booket en Cessna 172, men denne maskinen var på service, så i stedet ble det en Piper PA-28 Cherokee. Noen år siden jeg satt bak spakene på en slik, men det var veldig stas å prøve igjen. Det er mye jeg liker veldig godt på Cherokee-en. Cockpit og spaker er litt «grovere» og flyet sitter veldig godt i lufta. Det er vanskelig å beskrive, men Piper PA-28 føles rett og slett litt mer fly ut enn Cessna 172, som er en noe «snillere» flytype.

Bak spakene igjen på en Piper PA-28 Cherokee.
Bak spakene igjen på en Piper PA-28 Cherokee. © 2018 Kristin Charlotte Carlsson

Vi hadde satt av 2-3 timer, og med den tiden til rådighet kommer man langt. En mulig destinasjon var landing på en strandbane på Isle of Barra ved vestkysten, men da hadde det bare blitt med det, og vi hadde gått glipp av veldig mye annet. Det hadde vært gøy, og ikke noe man ofte får sjansen til, men vi valgte å fly langs østkysten nordover og til Orknøyene. Planen var egentlig å lande på en bane der, men det blåste ganske kraftig denne dagen, og jeg besluttet at vi bare skulle ta en rundflyging i stedet. Slik var ruta (legg merke til hvor dårlig jeg var til å beregne ventemønster i vinden før landing på Inverness :P):

Langs østkysten så vi langt inn i det skotske høylandet, og fikk med oss Loch Ness og flere andre sights. Over Orknøyene sirklet vi lavt over et par steinsirkler og andre attraksjoner, blant annet så vi Ring of Brodgar (steinsirkler), Skara Brae (bosetning fra før år 0) og Old Man of Hoy (steinformasjoner ved kysten). Ingen av turistene i turistbussene under oss fikk sett så mye på så kort tid!

Landingen i en god del sidevind på RWY 23 på Inverness Airport ble eksemplarisk og imponerte både passasjer og andrepilot. Selv om det var lenge siden jeg satt bak spakene på en Piper PA-28, ser det altså ut til at flytypen fortsatt sitter godt. Film av avgang og landing her (avgang var fra RWY 29, den minste banen på Inverness Airport):

Det ble flere turer til Sverige. I juli tok jeg med min far til Linköping hvor vi besøkte Flygvapenmuseum i byen. Museet har en veldig stor samling med gamle svenske militærfly. Jeg kom over flere gamle Saab-fly jeg aldri hadde hørt om, spesielt fra andre verdenskrig.

Den siste Sverige-turen, og også den sisten turen for året, gikk til Visby på øya Gotland med Kristin i august over en helg. Etter at jeg var på en veldig kort visitt på Gotland med Anders og Ola i 2016, hadde jeg lenge hatt lyst til å ta turen tilbake igjen for å se litt mer enn vi fikk til på en veldig kort kveld.

Det var knallvær hele helgen, og flyturen til Visby ble utført i ett strekk uten mellomlanding, noe som bare tok 2 timer og 20 minutter. Denne gangen valgte jeg å stige helt opp til 13.000 fot for å få litt ekstra glidedistanse midt over havet mellom det svenske fastlandet og Gotland. Så høyt har jeg aldri steget før! Dette er det maksimale man har lov til uten oksygen i flyet, men kun i 30 minutter før man må ned til den andre grensen på 10.000 fot hvor det ikke er noen tidsgrense. Det er også nær det maksimale Cessna 172 klarer (14.000 fot). Det var like gøy å komme over havet inn mot den store øya denne gangen som sist. Innflygingen gikk smooth, og vi fikk raskt klarering til å lande på bane 21.

Visby er en kjempefin småflydestinasjon jeg anbefaler sterkt. Det er mye å gjøre på øya, og Visby er en idyllisk liten by med en flott middelaldermur rundt. På lørdagen leide vi sykler og syklet på landsbygda sydover, og stoppet innom en koselig liten gårdscafé. På søndagen var det tilfeldigvis middelalderfestival i byen hvor vi var innom markedet, og deretter vandret langs halve muren rundt (den er lang, så vi rakk ikke hele). Begge dager måtte vi selvsagt innom Europas største isbar, hvor du garantert finner iskremen du ønsker. Av andre ting er det mange fine strender på øya, og du finner også en fornøyelsespark (Kneippbyn) med Pippi Langstrømpes hus (Villa Villekulla), så Gotland er en veldig fin destinasjon å ta med barna til.

Vi vurderte å svippe innom med flyet til den andre flyplassen på Gotland, Bunge Flygfält, som ligger veldig nær den lille øya Fårö i nord. Det rakk vi dessverre ikke, og det blir spart til en annen gang. Etter avtale med tårnet på Visby tok vi et par runder over Visby før vi vendte nesen hjemover. Med mye motvind klokket turen hjem inn på hele 3 timer 10 minutter, så den turen føltes vesentlig lenger enn på veien til. Igjen: Visby på Gotland, anbefales!

Utsikt over Visby etter avgang.
Utsikt over Visby etter avgang. © 2018 Kristin Charlotte Carlsson
Hjertet av Visby innenfor ringmuren i bakgrunnen.
Hjertet av Visby innenfor ringmuren i bakgrunnen. © 2018 Kristin Charlotte Carlsson
Reklamer
Mellomlanding på Hamar for å fuele.

[26.10.10] Siste kapittel i navigasjon: Solo langtur til Hamar og Fagernes

Andre og siste solonavigasjonstur skal være litt lenger enn normalt. Kravet er at den varer minst 2.5 timer, går over minst 150 nautiske mil og har full stopp på to fremmede flyplasser. Jeg trodde jeg skulle til Kristiansand på denne turen, men slik ble det ikke. Det var blitt senhøst, og da kan været variere stort mellom Østlandet og Sørlandet. I tillegg ligger Kristiansand ved kysten, og det skal da ikke mye til før vindgrensen for soloflyging er nådd. Så det var sikrest å velge blant destinasjoner nærmere Kjeller, selv om det selvfølgelig hadde vært veldig gøy å fly til Kristiansand. Men det får jeg ta en annen gang. :) Valget falt på Fagernes via Hamar. Begge steder jeg hadde vært før, men å reise såpass langt alene var nytt og spennende.

Les videre

[14.10.10] To navigasjonsturer, en til Fagernes og en til Torp

To navigasjonsturer har jeg hatt. So far so good! Men så kom det dårlige været. For første gang dukket jeg opp på Kjeller uten å få flydd. Tidlig en helgedag i oktober så det ut som på bildet under. Lavt skydekke i 200 fot, som ikke forsvant før etter kl. 12. Uka etter var det nytt forsøk, og jeg tok fri fra jobben for å få siste navigasjonstur med instruktør og progsjekk unnagjort. Jeg hadde allerede god tid i forveien planlagt to turer, en til Fagernes i nord og en til Torp i sør.

Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot.
Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot. © 2010 Flygeeken

Det var endelig blitt flott vær, men vinden var sterk i høyden. På vei til Fagernes var det motvind, så denne delen av turen tok sin tid. Rett etter Nittedal bar det til Brandbu VOR, og derfra begynte terrenget å vokse markant. Det er noe helt å eget å fly fra Oslo, og på bare noen minutter møte de store fjellkjedene i Midt-Norge i horisonten. Det var fortsatt tidlig på morgenen, og det lå en god del lave stratuser i dalene. Et veldig vakkert syn. En dekket til hele nordsiden av Sperillen, og gjorde navigering noe vanskeligere. Jeg skjønner godt at VFR over the top (flyging over tett skydekke) ikke er noe man bør begi seg utpå uten solid erfaring, eller kanskje bare en GPS. ;)

Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere.
Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere. © 2010 Kristoffer Hesselberg

Kartene som er publisert for Fagernes i AIP inneholder ikke noe informasjon om meldepunkter og innflygingsprosedyre. Det var uvanlig, så jeg visste ikke helt hva jeg skulle gjøre der. Men Bagn er visst et vanlig sted å rapportere seg inn på Fagernes-frekvensen, og når det ikke er spesifisert noen høyde er det 1000 fot over rullebanen som gjelder på landingsrunden. Rullebanen, ja… Den var ikke enkel å se før den plutselig dukket opp på et fjell ved siden av, i 2700 fot. Høyeste flyplassen jeg har landet på. AFIS var stengt denne dagen sa NOTAM’en. Jeg ringte på forhånd og spurte om vi kunne komme likevel, og det var intet problem. Vi måtte bare være obs på helikoptre som vanligvis trente på det tidspunktet.

Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.
Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.
Også zoomer vi inn litt...
Også zoomer vi inn litt... © 2008 Kjell Arne Berntsen

Landingen var i sterk motvind, så finalen tok en hel evigheten. Ikke at det var noe ille, for utsikten var formidabel. Det er mye terreng rundt Fagernes, så man må passe ekstra godt på høyden inn mot banen. Jeg hadde litt lav hastighet i litt høyde over banen, så Erland minte meg på at man på støtte med motor tidligere dersom hastighet blir for lav. Lett å bli rusten når det går litt tid. Vi takset rett inn mot terminalen etter landing, og parkerte ved fuelpumpa. Der tok vi en kort luftepause, mens to helikoptre trente på hovring rett over rullebanen. Ikke mye annet å gjøre på Fagernes, så vi hoppet i flyet igjen og meldte at vi skulle line up. Helikoptrene dro da sin kos, slik av vi kunne ta av. Siden helikopterne for til venstre, valgte vi å svinge høyre. Terrenget var litt høyere der, så vi måtte stige en del for å komme over terrenget. Deretter var det bare å sikte mot tårnet som ligger på en topp ved Bagn.

Vel fremme på Fagernes.
Vel fremme på Fagernes. © 2010 Flygeeken

Men nå gikk det fort. Vi tok en kort omvei til Dokka, og deretter direkte til Brandbu. En del av både progsjekken og oppflygingen er at man plutselig blir sendt vekk fra ruta man har planlagt. Slikt kan f.eks. skje dersom man møter dårlig vær. Erland testet meg da vi kom til Randsfjorden, og ba meg fly til Eggemoen. Det var ikke så fryktelig vanskelig siden det bare er å følge Randsfjorden nedover. Samtidig må man si ifra til kontrollen at man velger å fravvike fra reiseplanen. På vei ned nevnte Oslo Approach om at en 737 var på vei inn mot Gardermoen rett over. Den så vi ganske kjapt, og meldte i fra. Ved Eggemoen skulle jeg fly mot Nittedal. Dette var tvers over skog, med noen vann her og der. Det er vanskelig å navigere med dem, siden det er vanskelig å se hvilken sjø som er hvilken på kartet, men ved å sette kartet i fartretningen blir det enklere. Jeg kom igjen litt tett på Nittedal før jeg avsluttet kontakten med Oslo approach og meldte meg inn på Kjeller-frekvensen. Skyldtes litt at jeg kom inn fra en annen kant enn normalt og utenom ruten, og feilberegnet hvor tidlig Nittedal dukket opp. Jeg valgte å ta en 360 for å skaffe mer tid. Så var det rett inn til Kjeller, og en times pause før progsjekken.

Progsjekken skulle som sagt gå til Torp via Kongsberg tilbake. Jeg gikk gjennom planen med progsjekkinstruktør Henning, som forøvrig er styrmann i Norwegian til vanlig. Jeg fikk noen gode tips. Fram til nå har jeg laget en rett linje fra avgangsted til destinasjon, og valgt sjekkpunkter på linjen. Men man skal heller velge sjekkpunkter, og så trekke en linje mellom hvert punkt. Da får man sjekkpunkter det er lettere å navigere etter. I tillegg trodde jeg minstehøyden på flygplanen skulle være største høyde i kvadrantene linjen gikk gjennom. Dette er feil. Minstehøyden er den man skal velge utifra 500 fot over høyeste punkt ca. 5 NM fra hver side av trekket. Dette er en høyde man under ingen omstendigheter skal gå lavere enn. Ellers var Henning fornøyd med planen min.

Turen gikk smertefritt. Gjorde alt veldig riktig, og holdt bra kurs rett mot Torp, en halvtimes tur. Fløy tvers over Oslofjorden mot Horten, så til meldepunktet i Tønsberg. Derfra sendte tårnet på Torp oss til neste meldepunkt, Ravnøy, som ligger 90 grader på rullebanen. På vei inn på downwind etter Ravnøy ble vi klarert til «join finale». Det var et annet fly på finalen, og da vi svingte inn på finalen fikk vi «cleared to land». Nær terskelen til rullebane 36 fleipet Henning med at jeg ville lage dekkmerker i VOR’en om jeg fortsatte slik jeg gjorde. Jeg lå altså litt lavere enn han ville gjort. Tross lav høyde, landingen ble meget bløt, og jeg fikk faktisk applaus. Vanligvis er det jeg som passasjer som skal gi applaus til Norwegian-piloter, men her fikk jommen jeg applaus fra en Norwegian-pilot. :D Rett bak oss var det et Widerøe-fly på finalen, så vi måtte takse fort klar av banen. Ikke noe gangfart på taksingen her, nei.

Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen.
Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen. © 2010 Flygeeken
I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt.
I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt. © 2010 Flygeeken

Parkerte ved småflydelen av flyplassen, og tok en kvikk sjekk av flyet, før vi satte oss inn igjen. Mens jeg satte meg til rette suste plutselig en roterende KLM Fokker 100 rett foran oss. Slikt har man jo sett før, men er man flygeek så er man flygeek. @-) Ekstra spesielt når man sitter i sitt eget fly på flyplassen. På kontrollerte flyplasser må man be om klarering for å starte opp flyet. Det hadde jeg ikke vært innom før. Jeg slo på master og radio, og lyttet først til ATIS for å notere viktige ting. Deretter kalte vi opp Ground: «Lima November November Romeo Kilo. Request startup. Information Lima». Etter å ha startet motor, ble vi av Ground bedt om å ta run-up ved Whiskey 3, og kontakte Tower derfra. Slikt er det greit å ha flyplasskart for. Vi fikk klarering til å ta av med en gang vi kontaktet tårnet. Jeg hadde tenkt takse hele veien ned til enden av bane 36 for å bruke hele rullebanen, men det var selvfølgelig unødvendig i følge Henning, siden rullebanen er überlang. Jeg tok av fra ca. midt på med en smooth take-off, før jeg svingte mot meldepunktet Vidaråsen, som selv en Norwegian-styrmann syns er vanskelig å få finne der den er midt i skauen.

Torp Lufthavn fra en litt annen kant.
Torp Lufthavn fra en litt annen kant. © 2010 Danny Rimpl
En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon.
En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon. Foto av Plane Spotter NL

Vi steg litt høyere enn planen, siden Henning hadde oppfordret meg til å ikke være beskjeden med høyden. Han spurte meg om jeg syns det var bedre da vi hadde kommet til topps. Det ga langt bedre oversikt, og det ble brått lettere å navigere. I tillegg har man litt mer tid til å utføre en korrekt nødlanding på egnet sted dersom motoren skulle stanse. På vei opp mot Kongsberg hadde jeg markert en kirke nedi dalen som sjekkpunkt. Kirker kan noen ganger være vanskelige å skille ut, så det er ikke nødvendigvis gode sjekkpunkter. Likevel så jeg denne kirken nedi dalen svært lett pga. solskinnet som reflekterte i den, og gjorde at den utmerket seg blant de andre byggene. Plutselig lå det et lavt skydekke over Kongsberg og nordover (på liksom), og jeg måtte finne en annen rute unna liksom-skydekket. Jeg svingte sporenstreks til høyre, og sendte oss over åsene mot Drammen. Henning ba meg legge litt opp mot vinden også, ellers hadde det blitt en bue inn mot Drammen i stedet for en rett linje.

Da vi var syd for Drammen spurte han meg hvor jeg nå ville ha nødlandet. Jeg pekte på et fint og rett grønt jorde hvor vi ville få motvind. Overraskende nok sa motoren takk for seg akkurat da (på liksom). Downwind-checklist fort som fy, med carb.heat først. Satte kurs mot jordet, og holdt 70 knop. Sa Mayday på radioen, og satte transponder i 7700. Prøvde kjapt på restart, som ikke hjalp. Jeg så vi lå litt høyt i forhold til jordet, så jeg tok én spiral før jeg var etablert på downwind. Henning så jeg ville ha kommet frem, og sa go-around før jeg fikk ytret resten av drillen. Instruktøren var fornøyd. Endelig en nødlanding helt etter boka. :)

Vi gikk rett opp til samme høyde mot Drammen, så på kurs mot Asker. Ca. ved Nesoddtangen meldte jeg meg ut av Oslo approach, og vips var vi ved Lutvann. Så ut som om jeg kom til å få ballooning under landingen tilbake på Kjeller, men jeg var rask på stikka og fikk oss ned enda mykere enn på Torp. Igjen fikk jeg skryt av Norwegian-styrmannen. Hehe. :) Vel tilbake i briefingrommet spurte Henning om jeg var fornøyd. Sa jeg var det, men at det jo var litt småpirk. Men det betydde ikke mye siden helheten var veldig bra, så nå blir det solonavtur. Bare jeg gjør det like bra på oppflyging så…

10 steder jeg skal fly når jeg har flylappen

Ingen blogg uten en topp 10-liste. Ustabilt vær for tiden og time denne uka som ble avlyst, så da må jeg jo blogge litt for at dere ikke skal tro at en hard landing har gjort meg syk foran og dårlig bak. :)

10. Kristiansand (ENCN) – Kristiansand havner nederst på lista, for det er et sted jeg mest sannsynlig kommer til å fly til allerede før jeg har flylappen. Kristiansand Kjevik er nemlig vanligvis destinasjonen for solo-navigasjonsturen som må gjennomføres i løpet av utdannelsen. Men når jeg endelig har flylappen kan jeg tenke meg å dra ned dit igjen. Utsikten mens man flyr nedover langs kysten mot sørlandsbyen er nok for flott til å bare få med seg én gang, og det er en fin badeplass rett under innflygningen til rullebanen på Kjevik. Ekte flygeeker drar ikke til Sognsvann for å bade. (Avstand*: 140 NM. Flytid**: 1 time og 10 minutter)

Kristiansand Lufthavn Kjevik med badeplassen til høyre.
Kristiansand Lufthavn Kjevik med badeplassen til høyre. Foto av Bjoertvedt (Creative Commons)

9. Arvika, Sverige (ESNX) – Mens vanlig dødelige reiser på «harrytur» til Sverige med bil, reiser flygeeker dit med fly. Arvika ligger rett over grensen fra Norge, og bykjernen ligger bare 3 km fra flyplassen, så det er en ypperlig destinasjon for en slik flytur til Sverige. Da gjelder det bare å huske på å ikke kjøpe for mye kjøtt, vin og godis, slik at ikke flyet ender opp i en pøl av vinkjøttgodisblod i enden av rullebanen. Alternativt går det an å velge Torsby (ESST), som ligger omtrent like langt fra Kjeller. (Avstand: 51 NM. Flytid: 25 minutter)

Luftfoto over Arvika.
Luftfoto over Arvika. © Arvika Turistbyrå

8. Billund, Danmark (EKBI) – Når jeg en gang får barn, blir det selvfølgelig tur på dem til Legoland med eget fly. Det er nok lurt å mellomlande i Göteborg på veien, for å slippe høre «Pappa, jeg må tisse» midt over Skagerak. (Avstand (via Göteborg og Skagen): 304 NM. Flytid: 2 timer og 30 minutter)

Legoversjonen av Billund Lufthavn.
Legoversjonen av Billund Lufthavn. Foto av fdecomite (Creative Commons)

7. Göteborg, Sverige (ESGP) – Apropos Göteborg. Dit må jeg også fly. I 2007 reiste jeg i trang buss til Göteborg for å se Within Temptation, men på deres neste turné møter jeg opp med fly. Får bare håpe været holder seg over natten. (Avstand: 134 NM. Flytid: 1 time og 5 minutter)

6. Røros (ENRO) – Røros har jeg faktisk bare besøkt én gang, og da var jeg veldig liten. Det er på tide å besøke denne flotte byen igjen, og med fly trenger det ikke bli mer enn en kjapp søndagstur. (Avstand: 157 NM. Flytid: 1 time og 20 minutter)

Hovedgata i Røros sentrum, med den ikoniske kirken til venstre.
Hovedgata i Røros sentrum med den ikoniske kirken.

5. Stavanger (ENZV) – Dette må bli en av de første turene jeg begir meg ut på, for i Egersund bor nemlig Espen. Stavanger Sola er bare ca. 1 time og 30 minutter unna Kjeller, og fyller jeg opp flyet med Kristin og Silje blir det heller ikke langt unna ruteflypris på hver av oss. (Avstand: 178 NM. Flytid: 1 time og 30 minutter)

Luftfoto av Stavanger Lufthavn Sola.
Luftfoto av Stavanger Lufthavn Sola. Foto av njcwelke (Creative Commons)

4. Stockholm, Sverige (ESSB) Stockholm er den fineste Skandinaviske hovedstaden etter min mening, og jeg vil definitivt reise dit i løpet av min flykarriere. Flyplassen Bromma er dermed et ypperlig valg, siden den ligger svært nær bykjernen. (Avstand: 213 NM. Flytid: 1 time og 45 minutter)

Stockholm med Bromma øverst til høyre.
Stockholm med Bromma øverst til høyre. Foto av Henryk Kotowski (Creative Commons)

3. Sogndal (ENSG) – Det er mange steder å velge som utgangspunkt for en sightseeingtur over Norges fantastiske fjordlandskap, men Sogndal flyplass må vel sies å ha en ypperlig plassering for dette. Alternativt kunne jeg også valgt Sandane flyplass (ENSD) litt lenger nord. Sogndal er dog noe større, og kan dermed by på en del bedre fôringssteder etter hard dag i lufta. Dessuten har jeg jo en kamerat der også (Pelle). Tror dette er en av flyturene jeg tar etter å ha opparbeidet meg en del flytimer, for å fly i fjellandskap er krevende. (Avstand: 136 NM. Flytid: 1 time og 10 minutter)

Hvem vil ikke oppleve denne utsikten fra flyet?
Hvem vil ikke oppleve denne utsikten fra flyet? Foto av antwelm (Creative Commons)

2. Groningen, Nederland (EHGG) – Nederland har jeg dratt til mange ganger for å headbange til de mange gode metalbandene de produserer. Det er ikke utenkelig at jeg tar turen dit med fly for å trene nakkemusklene igjen, men da må været klaffe med konsertdato. Hvis ikke blir det tur til Nederland uten konsertbesøk, for det er jo uansett et spennende land. Groningen er en småflyplass som dukker opp ikke så lenge etter å ha krysset grensen fra Danmark, så det er et fint sted å la flyet stå eller bruke som inngangsportal. (Avstand (uten lange strekk over vann): 490 NM. Flytid: 4 timer og 5 minutter).

1. Melbourne, Australia (YMMB) – Denne hadde du ikke ventet deg på førsteplassen, tenker jeg. :) Nei, jeg har ikke tenkt å bruke eget fly hele veien til Melbourne, men å leie fly der. Jeg har nemlig en søster som er bosatt på den andre siden av kloden, og flygeekens søster har til og med tatt hensyn til flygeekens flybehov og slått seg ned rett ved Moorabbin Airport, Australias mest trafikkerte småflyplass (med 5 rullebaner som peker i alle retninger). Ikke den første flyplassen jeg begir meg ut på med andre ord. Jeg vet ikke hvor mye tid og arbeid det er å få godkjent min europeiske flylapp i Australia, men med gratis opphold er jeg der gjerne lenge om gangen og får kanskje mulighet til å gjøre det som må til en gang. Mulig destinasjon utifra Melbourne kan f. eks. være Great Barrier Reef som går langs kysten umiddelbart vest for Melbourne. Ellers er det sikkert mye annet spennende man kan gjøre med fly i Australia… (Avstand: 8644 NM. Flytid: 72 timer (ikke verst)).

Rullebaner på kryss og tvers på Moorabbin Airport.
Rullebaner på kryss og tvers på Moorabbin Airport. Foto av lonely radio (Creative Commons)

Det er ikke mangel på mulige spennende destinasjoner i verden, ikke minst i Europa. Men lange turer koster, så det ble en mest mulig realistisk liste denne gangen. Forslag til flere steder? Bare å skrive kommentar. :)

* I rett linje fra Kjeller.

** Flytid med bakkefart på 120 knop, gitt at man flyr langs den rette linjen, og ikke medregnet inn- og utflyging. Flytiden er dermed noe lenger enn oppgitt.