LN-NRK på Gardermoen.

[07.11.10 og 16.11.10] Svipptur innom Gardermoen og resten av D-blokken

Kjeller flyklubb sørger for at elevene får en tur til Gardermoen (ENGM) minst en gang under opplæringen. Norges mest trafikkerte flyplass ligger jo bare et kort flyhopp unna Kjeller, og er en fin erfaring å ha med seg videre. Når man skal innom Gardermoen er det et krav at man sender inn flightplan, men ellers trenger man ingen PPR (Prior Permission Requirement). I tillegg studerte jeg innflygingskartet godt på forhånd, og leste hvordan prosedyrene for småfly er der.

Rett etter avgang fra rullebane 30 satte vi kursen rett frem direkte mot Nittedal. Der tok vi farvel med Kjeller-frekvensen og kontaktet Gardermoen TWR West, hvorpå vi fikk instruks om å fortsette opp til holding ved Nannestad. På kartet var det tegnet opp en pil mot et karakteristisk vann (var lett å se), før kurs skulle endres til Nannestad Det var moro å være innenfor den «forbudte» sonen, som jeg så mange ganger før hadde fløyet rundt. Før vi nådde Nannestad fikk vi klarering for left base på 01L, så vi slapp langvarig holding. De store flyene blir vanligvis sendt til 01R for landing når landingsmønsteret er landing sydfra og take-off mot nord, så på vei inn på left base så jeg en kø av store fly mot den andre rullebanen. På radioen hørte jeg de andre flyene fikk beskjed om light aircraft-trafikk ved 01L. Meg! Hoho!

Les videre

Reklamer

[24.10.10] Til Starmoen på første solonavigasjonstur

Så var det tid for min første solonavigasjonstur, som skulle gå til Starmoen, en svært smal flystripe med stor seilflyaktivitet rett utenfor Elverum. Det går fort for seg å lage plan nå. Lengst tid tar det å sette opp ruten, men når det er gjort går det kjapt å føre inn vindkomponenten rett før man skal fly. Denne gangen tegnet jeg inn linjer fra sjekkpunkt til sjekkpunkt, i stedet for direkte fra start til mål som jeg gjorde før. Valgte også litt mer statiske og høyere høyder også, og var ikke redd for å legge opp til å be om klarering for å entre Oslo TMA.

Det har vært mange kansellerte timer siden sist, siden det har vært for mye vind. Det kan max. være 7 knops sidevind for å fly solo fra Kjeller, så det er en ekstra ting som må klaffe. Men en søndag var det nesten helt vindstille på bakken, og jeg kunne endelig gjennomføre turen. Etter run-up sto jeg klar til å gi gass inn på rullebanen, men jeg ble litt usikker på om det var noen på vei inn for å lande. Noen snakket om at de var på finalen, men jeg så ingen verken til høyre eller venstre. Det viste seg at det var noen helikoptre som sa de hadde finale til Hellerudsletta. De helikoptrene trenger jo ikke nødvendigvis en flyplass. Forvirrende og lett å misforstå. Det gikk rolig for seg under take-off med såpass stille luft, og jeg satte i retning mot Sørum. Der kontaktet jeg Oslo Approach og requestet 3000 fot med en gang, slik Henning hadde anbefalt under progsjekken forrige gang. Men jeg fikk avslag, og ble bedt om å holde meg «below controlled airspace». Etter å ha passert Vormsund husket flygelederen ønsket mitt, og spurte om jeg fortsatt ville ha høyden jeg ba om. Yeah! Svarte kjapt «Affirm. Lima Romeo Kilo».

Ruta hadde jeg lagt stort sett langs Glomma. Lurt, for det er veldig enkelt å vite hvor man er når man bare kan følge elven. Gikk tregt for seg oppover med opp mot 30 knops motvind. Før Kongsvinger flyplass fløy jeg litt vekk fra Glomma og krysset en stor skog (hvor jeg tenkte på hvilke plasser jeg ville ha nødlandet). Svingte så nord mot Haslemoen, et nedlagt militært område man ikke får overfly av en eller annen grunn, men jeg hadde lagt ruta utenom (selv om det hadde vært litt gøy å få besøk av et jagerfly). Men etter det gikk det litt fort. Trodde det skulle ta litt lenger tid før sjøene før meldepunktet Jømna dukket opp, men de var der med en gang etter at Haslemoen var passert. Jeg var litt usikker på om det var de rette sjøene jeg hadde fått øye på ut vinduet, men dette kunne kartet bekrefte, og dermed var det bare å skanne etter flyplassen. Fikk raskt øye på den, og svingte mot den ved Jømna. Innflygingen er litt merkelig. Den går øst for banen, før man svinger 180 grader inn på downwind. Dette er for å unngå seilfly som holder seg vest for banen. Svingte litt for sent inn mot finalen og overshootet litt, men fikk rettet meg inn igjen.

Den smale rullebanen på Starmoen flyplass. Første del av rullebanen (markert med gule piler), kan man bare ta av fra og ikke lande på. Den enda smalere taksebanen ligger til høyre for rullebanen.
Den smale rullebanen på Starmoen flyplass. Første del av rullebanen (markert med gule piler), kan man bare ta av fra og ikke lande på. Den enda smalere taksebanen ligger til høyre for rullebanen. © 2004 Reidar Bratsberg

Jeg landet greit men litt inn på banen, og fikk veldig mye shimmer (vibrasjon i nesehjulet), som gjør det litt vanskelig å holde senterlinjen. Siden banen er megasmal (8 m) følte jeg at det ene hjulet balanserte på asfaltkanten etterhvert, men jeg hadde allerede bremset opp mye, så det var intet problem. Det så nesten ut som om det ikke var noen taksebaner der, for de var enda smalere enn rullebanen, og dermed vanskelig å få øye på før de var rett til høyre. Da jeg kom til punktet «Wing flaps. Retract» på After Landing-sjekklisten og sjekket flapsen, så jeg at jeg dæven døtte meg hadde glemt å sette ut flaps før landing. Følte at noe var annerledes under landing uten at jeg tenkte noe videre over det, siden jeg var for opptatt av å lande riktig på flyplassen jeg aldri hadde vært på før. Jeg har landet uten flaps før, men det fører bare til at man må fly med litt høyere landingshastighet siden stallhastigheten er høyere. Flyklubben har lagt inn 5 knops marginer i forhold til hastighetene som står i manualen, så det var ingen fare ved å lande med 75 knop og ingen flaps, men der ikke så gunstig å ikke være klar over det.

LN-NRK pent plantet på Starmoen.
LN-NRK pent plantet på Starmoen. © 2010 Flygeeken

Jeg parkerte ved en passende hangar, ringte Gardermoen Briefing og lukket reiseplanen, tok en kjapp sjekk av flyet og gjorde klar flygeplanen for neste tur. Jeg ble tilbudt kaffe av en Starmoenianer. Det var snilt, men jeg hadde ikke tid til å bli. :) Starmoen har en taksebane som går langs hele banen, noe som ikke er så vanlig på små flyplasser. Men så tynn som den var føltes det som å takse på et fortau. Beveget jeg meg bare litt vekk fra midten av banen kunne jeg føle at hjulet var på kanten av asfalten. Merket fort, takket være flyplasskartet, at jeg hadde takset inn på rullebanen litt for tidlig. Starmoen har nemlig en liten ekstra del i forkant av rullebanen som kan brukes til å ta av fra hvis man ønsker det. Den hadde jeg ikke tenkt å bruke, men den gjorde det vanskeligere å bedømme hvor jeg skulle takse inn på banen. Tok av, og utførte én touch & go med en bedre landing enn tidligere, før jeg satte ut mot Jømna. Derfra ga jeg full throttle rett opp til 3700 fot. Ingen kontrollsone å ta hensyn til lenger. Hurra! Hamar og Mjøsa dukket raskt opp, og var med på å gjøre det enkelt å orientere seg.

Og der passerte vi Hamar.
Og der passerte vi Hamar. © 2010 Flygeeken

Da jeg begynte å nærme meg Oslo TMA igjen rett syd for Raufoss ba jeg om klarering til å beholde 3700 fot, og fikk ok av Oslo Control til å holde meg «4000 feet and below». Men etter å ha byttet til Oslo Approach ble jeg raskt kommandert til å holde meg under kontrollert luftrom (som der lå i 3000 fot og oppover). Det er altså feil å be om klarering av Oslo Control som ikke er sjef for Oslo TMA. Man må ta kontakt med Oslo Approach litt før man kommer til TMA-grensen for å be om dette. Jeg var kommet til Harestua da jeg gikk ned under 3000 fot, og tenkte jeg skulle se etter Harestua solobservatorium. Der hadde jeg vært på utflukt mens jeg studerte astronomi ved Universitetet i Oslo, og det var litt stas å se det fra lufta. :)

Solobservatoriet på Harestua.
Solobservatoriet på Harestua. © 2010 Flygeeken

Det går alltid virkelig fort når jeg nærmer meg Nittedal. Men jeg var denne gang litt føre var med å komme meg over til Kjeller-frekvensen og descende til 2000 fot. Avsluttet kontakten med Oslo Approach rett etter å ha passert åsen med Harestura solobservatorium, men på det tidspunktet var jeg blitt litt usikker på min nøyaktige posisjon i dalen, siden jeg hadde fløyet en smule vekk fra trekket. Så meldepunktet Hakadal og rapporterte det, men plutselig var Nittedal der, og jeg måtte kjapt ned fra 2000 til 1500 fot. Det gikk smooth inn mot Kjeller. Laget meg en litt lenger finale, siden jeg så en som backtracket på rullebanen da jeg var kommet til keypoint. Flygeplanen på tilbaketuren var perfekt. Null forskjell hele veien mellom planlagt og virkelig tidspunkt på hvert sjekkpunkt. Det var mye lettere å følge planen når jeg hadde lagt trekk fra sjekkpunkt til sjekkpunkt, og valgt sjekkpunkter som var lettere å se i terrenget. Så der fikk jeg bevist det. :)

[19.09.10] Første navigasjonstur med touch & go på Geiteryggen

Endelig var jeg kommet til en av de mest interessante delene av PPL-A-opplæringen: Navigasjon. Noen dager i forveien fikk jeg et oppdrag fra min instruktør. Planlegg en flytur til Skien lufthavn Geiteryggen via Hokksund, med retur via Jarlsberg. Spennende! :) Frem med kart, linjal, blyant, kalkulator og vindcomputer.

Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur.
Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur. © 2010 Flygeeken

Først plottet jeg inn ønsket trekk på kartet. En rett linje fra Lutvann til Hokksund flyplass, en rett linje fra Hokksund flyplass til meldepunktet Siljan ved Geiteryggen, osv. Deretter skrev jeg operativ flygeplan, som er et krav dersom man skal lenger enn 50 NM fra avgangsplass. Jeg skrev samme plan for både tur og retur fra Skien, noe jeg senere fikk vite var feil. Man skal ha en plan per tur. Dessuten valgte jeg sjekkpunkter med ca. 20 minutters mellomrom, noe som også er feil. Man skal forsøke å ha sjekkpunkter hvert 8. – 10. min. Man kan komme langt ut av kurs på 20 minutter, så det er lurt å sjekke posisjonen sin oftere enn det.

Plan i boks. Men man kan ikke bare legge opp kursen etter de rette linjene, for vinden har sitt å si. Hentet opp IGA-prognosen for å få en indikasjon på vindhastighet og -retning i forskjellige høyder. Denne gjelder for store deler av Sør-Norge, og er ikke så nøyaktig. Man må derfor interpolere. Brukte vinden i 2000 fot, og fikk 15 knop ved interpolering. Også misvisning måtte hentes fra kartet. Den er 1-2 grader på Østlandet, altså ikke så stor. Deretter var det bare å regne ut magnetisk kurs (kursen man følger i lufta), og tid mellom hvert sjekkpunkt. Til slutt valgte jeg en høyde mellom hvert sjekkpunkt på planen utifra høyeste punkt i terrenget 5 NM ut fra trekket, og tok samtidig hensyn til TMA-grensen. Tenkte også over restriksjonsområder, før jeg regnet ut vekt, balanse og fuelbruk.

Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt.
Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt. © 2010 Flygeeken

Med den operative flygeplanen ferdig utfylt, gikk jeg over til å fylle ut to reiseplaner. Dette er et skjema med informasjon man sender til flytrafikkontrollen, og gir deg blant annet søk- og redningstjeneste om noe skulle skje. Det gikk kjapt å fylle den ut, spesielt via nett. Deretter ringte jeg opp Gardermoen Briefing, for å få bekreftet at planen var mottatt og ok. Selv kl. 23 på en lørdag er de hjelpsomme der, og han sa planen var veldig bra for første gang å være. Jeg visste dog jeg hadde gjort en feil med ruten i første flightplan, og fikk den rettet opp. Samtidig nevnte han at jeg ikke måte bruke ICAO-koden til flyplasser i rutebeskrivelsen, dersom jeg ikke hadde intensjon om å lande der. Man skulle bare skrive flyplassnavnet. Til slutt sjekket jeg rutinemessig METAR/TAF, AIP Sup og NOTAM.

Dagen etter oppdaget instruktøren min at Geiteryggen var stengt før kl. 14. Jeg hadde sett dette, men hadde lest tiden i NOTAM som lokal tid. Jeg visste at alle tider i NOTAM var UTC, men rett før hadde jeg lest at standard åpningstid var kl. 12 i AIP, og der er tiden nemlig lokal tid. Derfor tenkte jeg ikke noe over det da jeg så kl. 12 i NOTAM. Men det var ikke verre enn at vi utsatte flightplanen en time. Tok også en siste sjekk på vinden, som hadde forandret seg litt, før jeg satte av gårde til Kjeller. Først var det gjennomgang av flygeplan sammen med David, som sto for intruksjonen denne gang. I tillegg til de tidligere nevnte feilene, likte ikke David at Erland hadde bedt meg ta turen tvers over kontrollsonen og finalen til Torp for å komme til Jarlsberg på vei tilbake. Han syntes også at fuelbruk på 25 liter per time var litt i overkant. Det var dette Erland mente jeg skulle bruke for å være konservativ, men David mente 22 liter per time var mer riktig. Nok et sett med eksempler på at alle instruktører tenker forskjellig. Hadde også regnet ut ETO (Estimated Time of Overflight) på forhånd, men det skal man ikke gjøre før man tar av. Ellers blir det bare tull med loggingen av tidspunkter, noe det ble. :P

Ok, så da får se hvordan denne planen utarter seg i lufta. Tok av og svingte mot Lutvann. Ved Lutvann skiftet jeg til Oslo Approach West, og sa: «Lima November November Romeo Kilo. Southwest of Lutvann. 2000 feet. Request VFR Flight from Kjeller to Skien according to flight plan.» Fikk melding om at flight plan var åpnet, og ble bedt om avgangstidspunkt: «Five past the hour. Lima Romeo Kilo.» Og så var vi i gang. Fløy på kurs tvers over Oslofjorden, men David sa jeg likevel måtte sjekke kartet i forhold til terrenget for å se om jeg var kommet vekk fra ønsket trekk. Han sa jeg hadde truffet godt med vindretningen, for kursen stemte bra. Kursgyroen på LN-NRK drifter svært raskt, og jeg måtte skru på den oftere enn mellomrommet til sjekkpunktene mine. Hadde sikkert fungert bedre om det var kortere mellom sjekkpunktene. Glemte også fort å skifte tank hver halvtime, så det er lurt å skrive ned når du skal skifte tank i notatfeltet på flygeplanen. Vi passerte rett over Asker, og etterhvert nord for Drammen. Skikkelig morsomt å fly over høye åser og daler. Først er du langt over terrenget, plutselig er det nær deg og så er du langt over terrenget igjen. Kom raskt til Hokksund flyplass, og endret kursen mot Skien. Derfra navigerte jeg etter daler og sjøer. David ba meg finne tårnet vi så på en høyde i horisonten på kartet. Fant det jeg trodde var tårnet, men David pekte på et rett ved. Den lå rett ved Skien. Like etter fikk vi øye på banen. Vi lå på en kurs som gjorde det lett å se den tidlig gjennom alle åsene. Fant ut hvor meldepunktet Siljan var i terrenget, og skiftet til Geiteryggen Information. Sank jevnt og trutt til 1500 fot, som er høyden man skal holde inbound til Geiteryggen.

Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der.
Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der. © 2008 Reidar Bratsberg

Etter å ha tilkjennegitt meg på radioen fortalte jeg posisjon og høyde, og fikk beskjed om å rapportere når vi var på left base til bane 19. «No reported traffic». Hurra, hele banen for oss selv. Jeg hadde ikke vært borti en AFIS-plass enda, og fraseologien er der litt annerledes igjen. Det gis ingen klareringer, og man skal dermed ikke bruke «request». Men det var så smeltet inn i hjernebarken min, slik at jeg sa det stadig vekk likevel. Rapporterte base og finale, og fikk «runway free». Alltid morsomt å komme på finalen til en helt ukjent bane. Landingen var pen, men noe langt inn. På Geiteryggen er det annenhver venstre- og høyresvinger av en eller annen grunn, og første sving gjorde vi til høyre. Hadde studert Visual Approach-kartet på forhånd og lest at man skulle være 1 NM fra rullebanen på medvindsleggen. Med kartet friskt i hodet, kunne jeg se hvor dette var i terrenget, og legge meg på downwind deretter. Å planlegge skikkelig gjør det langt lettere å fly på fremmede steder. :) Andre landing satt også godt, og etter take-off svingte vi mot venstre. Der var det noen høye åser som man måtte ta hensyn til, samt en forbudssone pga. alle skorsteinene med røyk nord for Porsgrunn. Neste landing skulle være full stop.

Jarlsberg flyplass.
Jarlsberg flyplass.

Vi gjorde tårnet oppmerksom på at vi skulle backtracke, og han ba oss si fra når vi «are rolling». Etter å ha snudd på rullebaneenden til bane 19, forberedte jeg neste flygeplan og fikk den åpnet av AFIS. Så tok vi av, og satte i retning Jarlsberg. Vi var kort innom Farris TMA, før vi ble sendt over til Torp CTR. Vi fikk lov å til fly tvers over finalen via meldepunktet Vidaråsen, men vi var nok bare heldige med at det bare var et Ryanair-fly klar til å ta av i motsatt retning på det øyeblikket. Det var vanskelig å se Jarlsberg flyplass, siden vi var 90 grader på banen, men vi oppdaget den etterhvert og fikk øye på et fly som holdt på med landingsrunder. Svingte så mot kurs mot Lutvann, via Horten og Tofte. Det gikk veldig raskt tilbake. Hvis jeg noen gang skal fly rutefly fra Torp, vil jeg heller fly småfly tilbake på 20 minutter til Oslo enn å sitte på buss i 2 timer. Ble overrasket av litt svak sidevind under flaring på Kjeller, så det hele ble avsluttet med litt skjev nese.

David sa jeg hadde fin flyging med bra landinger på Geiteryggen, og at det med bedre flygeplan kom til å bli veldig bra. :)

[27.07.10 og 28.07.10] Vindkast på Rygge igjen, litt touch & go på Rakkestad og flyving i liksom-skyer

To nye dager med landingsøvelser. Gjenstående i B-blokken er å takle sidevindslandinger og flare tilfredsstillende. De er ikke enkle å få god tek på altså. Jeg mestrer ellers stort sett alle deler av flyvingen jeg hittil har lært bra nå. :) Radio går veldig mye bedre, og jeg får med meg mer av det som blir sagt. Jeg snakker også uten at instruktøren ber meg om det. Denne gang fikk jeg også prøve meg på Oslo Approach igjen og Farris, men fraseologien er litt uvant i forhold til på Rygge.

På Rygge den ene dagen var det vindkast opp mot 19 knop. Det er ikke akkurat favorittforholdene mine å øve landing i. Mye turbulens rett over rullebanen fører til at jeg blir kastet alle mulige veier. Man må være svært rask på rorene under slike forhold. Erland demonstrerte én landing, og han kompenserte svært raskt og riktig. Hadde vært fint å kunne mestre vindkast slik som han, men så har han jo ~1000 flytimer også da. :) Litt av problemet mitt er at jeg har for lav hastighet høyt over banen under slike forhold. Det gjør det vanskeligere å kontrollere flyet. Det er svært viktig at jeg holder 80 knop (litt høyere hastighet pga. gusten) neste gang jeg lander i vindkast. Ellers er jeg ikke helt god på sideslip. Det må ganske mye kraft til for å gi nok utslag på sideroret, så jeg trenger å presse på mer der slik at flyet ikke begynner å svinge når jeg vrir balanseroret andre veien. Klarer å etablere meg rett på finale hver gang, så noe er i alle fall bra.

Slike skylapper måtte jeg ha på meg hele veien fra Rygge til Kjeller, slik at jeg ble tvunget til å kun se på instrumentene.
Slike skylapper måtte jeg ha på meg hele veien fra Rygge til Kjeller, slik at jeg ble tvunget til å kun se på instrumentene. © Jeppesen

På vei tilbake måtte jeg fly med skylapper eller «hette», noe som gjør at du ikke kan se ut, bare instrumentene (så bittelitt, men bare helt nederste del av vinduet). Man skal se mest på gyrohorisonten (det er nå din visuelle referanse), og kun ta korte blikk på de andre instrumentene. Fløy hele veien tilbake fra Rygge i liksom-skyen. Klarte det bra, og holdt både høyde og kurs stort sett riktig. Man skal ikke svinge mer enn en standard rate turn under slike forhold (needle på streken). Vansklighetsgraden kommer når man blir desorientert ved at instruktør svinger som helvete først, så dette var nok bare en forsmak. Egentlig er denne delen for D-blokken, men siden vi må fly hele veien til Rygge for å gjøre touch & go, må vi jo gjøre noe på veien. Da blir det i alle fall færre instruksjoner etter solo. Da jeg tok av skylappene, føyk et annet fly ganske nær rett foran oss. Erland hadde kontroll over situasjonen, men flyet foran oss holdt seg litt lavt. Han var i 1500 fot, men skulle vært i 2000 fot siden han var på vei ut fra Kjeller.

Gyrohorisonten
Gyrohorisonten. Foto av as737700 (Creative Commons).

Men det var mer trafikk gitt. Meldte left base da vi var på vei inn i left base til rullebane 30, men plutselig meldte et annet fly det også. Erland reagerte raskt, bringer flyet opp i høyde og gjør en go-around. Jeg tar over 1500 fot over rullebanen på Kjeller. Men det var litt vindkast på Kjeller også, så den gode landingen uteble. Driftet sideveis, landet litt hardt og litt inn på banen. Argh, jeg må få has på den sideveis bevegelsen.

Under den andre flytimen var det derimot ingen vind på Kjeller, men det er «alltid» litt vind på Rygge. Det sies at Rygge ble bygd med innebygget sidevind. Men denne dagen var det i alle fall ikke vindkast, så jeg fikk endelig trent normalt på sidevindslandinger. Men før vi tar turen til Rygge, må jeg fortelle om hva som skjedde før vi dro fra Kjeller. Erland hadde nettopp kommet tilbake med en annen elev, og siden jeg var klar og hadde tatt walk-around, spurte han om jeg ville fyre opp flyet, takse til holding alpha og ta run-up’en mens han gjorde seg ferdig. Yihi! Helt alene i flyet for første gang, og en liten forsmak på solo. Jeg klarte meg forøvrig helt fint. :D

Så over til Rygge. På vei inn fra Kambo meldepunkt til right downwind, møtte vi et annet småfly som var på vei til å svinge fra base inn på downwind. Her skulle tårnet sørget for mer separasjon, for vi syns det var litt nærme. Det er altså viktig å se ut selv om man er i kontrollert luftrom, for tårnet kan faktisk gjøre feil. Med rolig sidevind var vanskelighetsgraden langt mindre enn sist da det var vindkast, og jeg hadde mye større mestringsfølelse. Jeg var veldig obs på farten denne gangen, og kontrollerte flyet bedre på vei ned mot rullebanen. Etter noen landinger var jeg etterhvert flinkere til å kompensere rett mot sidevinden, også under take-off. Det er en veldig positiv utvikling. Noen landinger var veldig bløte, men det var fortsatt noen med litt sideveis bevegelse. Flarer bedre, men kan fremdeles flare enda mer. Klarte etterhvert dette med å sparke nesa i rett stilling like før flyet toucher ned bedre enn før.

Rakkestad flyplass, her sett fra rullebane 15.
Rakkestad flyplass, her sett fra rullebane 15. © 2008 Petr & Klara

Etter Rygge, hadde vi ytterligere litt tid og tok turen til Rakkestad (ENRK) for noen flere landinger. Rakkestad ligger ca. 10 min fra Rygge. Den er omtrent like tynn som Hamar, men litt lenger med sine 1080 m. Det spesielle med Rakkestad er landingsmønsteret. Man flyr først til et av meldepunktene (Brekke i vårt tilfelle), og krysser så 90 grader på rullebanen i 2000 fot. Deretter svinger man høyre uansett om man skal bruke rullebane 33 eller 15, og flyr så normale landingsrunder med 1500 fot på downwind. Flotte landinger i følge instruktøren. Satte noe langt inn på banen ved første landing, men resten var det intet å si på. Det var helt vindstille, så det var langt lettere enn på Rygge noen minutter tidligere. Men det var gøy å få til perfekte landinger! :D Det ble fire kjappe touch & go (tre på 33 og en på 15) før vi satte kursen hjemover.

Svingekoordinatoren. Når vingen er på streken flyr man en normal rate turn, og vil da ha svingt 180 grader på 1 min.
Svingekoordinatoren. Når vingen er på streken flyr man en normal rate turn, og vil da ha svingt 180 grader på 1 min.

Hele veien tilbake fløy jeg med skylapper. Det er egentlig ikke så vanskelig. Denne gang fikk jeg forsøke meg på standard rate turn 2 ganger, dvs. svinge med needle på strek i 1 min. for å komme 180 grader rundt. Erland tok tida og det stemte, så jeg svingte på riktig måte. :) Jeg svingte på kurs etter Erlands instruksjoner, og da vi var etablert på finale fikk jeg ta av skylappene. Etter en halvtime med kun glaning på instrumentene, blir det litt som å brått åpne gardinene rett etter å ha våknet.

PS: Var det du som skulle med Norwegian DY2796 fra Rygge til Tromsø 27.07.2010 kl. 18:50. Da var det jeg som gjorde at dere måtte vente litt med å ta av. Mens Norwegian-flyet sto klar, klatret jeg ut fra rullebane 12. LN-NRK klatrer dårlig, så jeg var i bare 500 fot på tidspunktet tårnet ba meg svinge venstre. :P

[26.06.10] Mer landing med opp til 18 knops sidevindkast

Så ut som det var perfekte forhold på Kjeller med opphold og svak vind, men det var det ikke på Rygge. Første dagen med landingsøvelser var det en del sidevind og litt regn, andre gang var det ganske turbulent og svært mye regn og denne gangen var det altså vindkast opp mot 18 knop (variabel vindhastighet og -retning). Stor vanskelighetsgrad de første gangene. :)

På den første runden kom jeg inn litt for lavt, så dro på litt ekstra motor frem til jeg nådde rullebanen. Men der var høyden såpass lav at vinden tok tak i flyet og skjøv oss litt frem og tilbake og opp og ned like før landing. Var vanskelig å kontrollere flyet, så Erland hjalp til med balanseror mot vinden og sideror i motsatt retning (sideglidning). Dette gjorde jeg etterhvert hver gang, men noen ganger kom vinden plutselig inn fra motsatt side slik at jeg ble sendt motsatt vei igjen. Man må altså være veldig på rorene, og klar for å endre utslag om vinden skifter. Glemte ofte å holde balanseroret inn mot vinden også etter landing. Dette må man fortsatt gjøre siden hastigheten enda er høy.

En Boeing 777 utfører sidevindslanding med ene vingen mot vinden for å få satt hjulene rett på banen.
Nei, jeg har ikke begynt å fly Boeing 777 (enda). :P Kun for å illustrere sidevindslanding med ene vingen mot vinden for å få satt hjulene rett på banen. Foto av hartlandmartin (Creative Commons)

De første landingene gjorde jeg noe skjevt. Var vanskelig å få ned hjulene helt rett på pga. vinden. Men noen av de siste landingene gikk bedre. Minst en av landingene var såpass god at Erland eksklamerte: «Bra!». :D Men vindkastene økte etterhvert til 18 knop, og tårnet hintet på radio at de ville ha oss vekk. Så vel sikkert ikke så trygt ut med en vinglende småfly inn mot rullebanen. Vi prøvde uansett en gang til, men da hadde tårnet fått nok og ba oss fly til Sæbyvann på vei ut. :P Fikk ros for at jeg tok hensyn til vinden i alle leggene under landingsrundene. Dvs. holdt sideror mot vinden på downwind, svingte litt senere fra base mot final, og litt før inn fra crosswind på downwind.

Da vi ankom Øyern tok vi kontakt med Oslo Control, og fikk stige til 4000 fot. Men da vi nådde litt over 3000 fot steg flyet knapt noe mer. LN-NRK har så lite futt i motoren at den ikke kan stige så høyt når både høy temperatur og lavere luftetthet gir motoren enda mindre ytelse. Vi nøyde oss med 3000 fot, og startet med øvelse i nødlanding og førevarslanding. Hadde pugget nødlandingssjekklisten, så det gikk relativt bra. Fikk i alle fall skryt for å gi korrekt nødmelding på radio (på liksom):

– Mayday. Mayday. Mayday. Lima November November Romeo Kilo. Lima November November Romeo Kilo. Lima November November Romeo Kilo. South of Øyern at 2700 feet. Engine stopped. Attempting emergency landing on field west of Øyern. 2 people aboard.

Det som egentlig er vanskeligst er luksusproblemet å velge hvilket jorde man skal nødelande på, siden det er så himla mange ved Øyern. I tillegg var jeg opptatt med å få start på motoren (på liksom), så glidehastigheten min ble litt for stor til tider (skal være 70 knop). Men førevarslanding hadde jeg ikke gjort før. Det er altså landing med motor pga. nød av annet slag, f. eks. om en person får hjerteproblemer om bord. Vi valgte oss et jorde, men jordet hadde en dump i starten, så da kan man jo velge å lande i motsatt retning siden man har motor.

Landingen på Kjeller var veldig bra (dog noe inn på banen), selv om jeg var skikkelig svett og sliten. Der var det bare motvind, så det var jo en mindre vanskelighetsgrad enn det det hadde vært på Rygge. Jeg var mer med på radioen enn før under øvelsene, og begynte å snakke før Erland sa i fra. Snakket også med Rygge Tower stort sett hele tida i landingsrunden. Likevel ber instruktøren meg å være mer på hugget med radio og navigasjon. Så det er hovedmålene til neste gang.

So long, Lima Romeo Kilo.