[30.11.10, 03.12.10 og 09.12.10] JEG ER BLITT PILOT. :D :D :D

Vel, nå har jeg allerede røpet resultatet. Jeg har oppnådd flylappen, og kan kalle meg pilot etter 50 turer på 70 timer tilsammen. :D Og her er historien.

Før klubben sender deg til oppflyging skal du ha en skolesjekk med en av klubbens instruktører for å sjekke at du er helt klar. Man skal ha en teoridel og en praktisk del. Teoridelen hadde jeg med Odd og en annen elev (Vidar), hvor vi gikk gjennom navigasjonsplanen til Fagernes som vi hadde laget på forhånd. Vidar hadde gjort ytelsesberegning for bl.a. take-off og landing, selv om rullebanen på Fagernes åpenbart er lang nok (2060 m). Jeg trodde det ikke var nødvendig med mindre rullebanen var kort, noe Erland hadde sagt. Det er greit når man har lappen og skal ta egne vurderinger, men ifm. opplæringen skal man gjøre det uansett. Greit å vite til oppflygingen.

Les videre

Mellomlanding på Hamar for å fuele.

[26.10.10] Siste kapittel i navigasjon: Solo langtur til Hamar og Fagernes

Andre og siste solonavigasjonstur skal være litt lenger enn normalt. Kravet er at den varer minst 2.5 timer, går over minst 150 nautiske mil og har full stopp på to fremmede flyplasser. Jeg trodde jeg skulle til Kristiansand på denne turen, men slik ble det ikke. Det var blitt senhøst, og da kan været variere stort mellom Østlandet og Sørlandet. I tillegg ligger Kristiansand ved kysten, og det skal da ikke mye til før vindgrensen for soloflyging er nådd. Så det var sikrest å velge blant destinasjoner nærmere Kjeller, selv om det selvfølgelig hadde vært veldig gøy å fly til Kristiansand. Men det får jeg ta en annen gang. :) Valget falt på Fagernes via Hamar. Begge steder jeg hadde vært før, men å reise såpass langt alene var nytt og spennende.

Les videre

[14.10.10] To navigasjonsturer, en til Fagernes og en til Torp

To navigasjonsturer har jeg hatt. So far so good! Men så kom det dårlige været. For første gang dukket jeg opp på Kjeller uten å få flydd. Tidlig en helgedag i oktober så det ut som på bildet under. Lavt skydekke i 200 fot, som ikke forsvant før etter kl. 12. Uka etter var det nytt forsøk, og jeg tok fri fra jobben for å få siste navigasjonstur med instruktør og progsjekk unnagjort. Jeg hadde allerede god tid i forveien planlagt to turer, en til Fagernes i nord og en til Torp i sør.

Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot.
Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot. © 2010 Flygeeken

Det var endelig blitt flott vær, men vinden var sterk i høyden. På vei til Fagernes var det motvind, så denne delen av turen tok sin tid. Rett etter Nittedal bar det til Brandbu VOR, og derfra begynte terrenget å vokse markant. Det er noe helt å eget å fly fra Oslo, og på bare noen minutter møte de store fjellkjedene i Midt-Norge i horisonten. Det var fortsatt tidlig på morgenen, og det lå en god del lave stratuser i dalene. Et veldig vakkert syn. En dekket til hele nordsiden av Sperillen, og gjorde navigering noe vanskeligere. Jeg skjønner godt at VFR over the top (flyging over tett skydekke) ikke er noe man bør begi seg utpå uten solid erfaring, eller kanskje bare en GPS. ;)

Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere.
Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere. © 2010 Kristoffer Hesselberg

Kartene som er publisert for Fagernes i AIP inneholder ikke noe informasjon om meldepunkter og innflygingsprosedyre. Det var uvanlig, så jeg visste ikke helt hva jeg skulle gjøre der. Men Bagn er visst et vanlig sted å rapportere seg inn på Fagernes-frekvensen, og når det ikke er spesifisert noen høyde er det 1000 fot over rullebanen som gjelder på landingsrunden. Rullebanen, ja… Den var ikke enkel å se før den plutselig dukket opp på et fjell ved siden av, i 2700 fot. Høyeste flyplassen jeg har landet på. AFIS var stengt denne dagen sa NOTAM’en. Jeg ringte på forhånd og spurte om vi kunne komme likevel, og det var intet problem. Vi måtte bare være obs på helikoptre som vanligvis trente på det tidspunktet.

Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.
Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.
Også zoomer vi inn litt...
Også zoomer vi inn litt... © 2008 Kjell Arne Berntsen

Landingen var i sterk motvind, så finalen tok en hel evigheten. Ikke at det var noe ille, for utsikten var formidabel. Det er mye terreng rundt Fagernes, så man må passe ekstra godt på høyden inn mot banen. Jeg hadde litt lav hastighet i litt høyde over banen, så Erland minte meg på at man på støtte med motor tidligere dersom hastighet blir for lav. Lett å bli rusten når det går litt tid. Vi takset rett inn mot terminalen etter landing, og parkerte ved fuelpumpa. Der tok vi en kort luftepause, mens to helikoptre trente på hovring rett over rullebanen. Ikke mye annet å gjøre på Fagernes, så vi hoppet i flyet igjen og meldte at vi skulle line up. Helikoptrene dro da sin kos, slik av vi kunne ta av. Siden helikopterne for til venstre, valgte vi å svinge høyre. Terrenget var litt høyere der, så vi måtte stige en del for å komme over terrenget. Deretter var det bare å sikte mot tårnet som ligger på en topp ved Bagn.

Vel fremme på Fagernes.
Vel fremme på Fagernes. © 2010 Flygeeken

Men nå gikk det fort. Vi tok en kort omvei til Dokka, og deretter direkte til Brandbu. En del av både progsjekken og oppflygingen er at man plutselig blir sendt vekk fra ruta man har planlagt. Slikt kan f.eks. skje dersom man møter dårlig vær. Erland testet meg da vi kom til Randsfjorden, og ba meg fly til Eggemoen. Det var ikke så fryktelig vanskelig siden det bare er å følge Randsfjorden nedover. Samtidig må man si ifra til kontrollen at man velger å fravvike fra reiseplanen. På vei ned nevnte Oslo Approach om at en 737 var på vei inn mot Gardermoen rett over. Den så vi ganske kjapt, og meldte i fra. Ved Eggemoen skulle jeg fly mot Nittedal. Dette var tvers over skog, med noen vann her og der. Det er vanskelig å navigere med dem, siden det er vanskelig å se hvilken sjø som er hvilken på kartet, men ved å sette kartet i fartretningen blir det enklere. Jeg kom igjen litt tett på Nittedal før jeg avsluttet kontakten med Oslo approach og meldte meg inn på Kjeller-frekvensen. Skyldtes litt at jeg kom inn fra en annen kant enn normalt og utenom ruten, og feilberegnet hvor tidlig Nittedal dukket opp. Jeg valgte å ta en 360 for å skaffe mer tid. Så var det rett inn til Kjeller, og en times pause før progsjekken.

Progsjekken skulle som sagt gå til Torp via Kongsberg tilbake. Jeg gikk gjennom planen med progsjekkinstruktør Henning, som forøvrig er styrmann i Norwegian til vanlig. Jeg fikk noen gode tips. Fram til nå har jeg laget en rett linje fra avgangsted til destinasjon, og valgt sjekkpunkter på linjen. Men man skal heller velge sjekkpunkter, og så trekke en linje mellom hvert punkt. Da får man sjekkpunkter det er lettere å navigere etter. I tillegg trodde jeg minstehøyden på flygplanen skulle være største høyde i kvadrantene linjen gikk gjennom. Dette er feil. Minstehøyden er den man skal velge utifra 500 fot over høyeste punkt ca. 5 NM fra hver side av trekket. Dette er en høyde man under ingen omstendigheter skal gå lavere enn. Ellers var Henning fornøyd med planen min.

Turen gikk smertefritt. Gjorde alt veldig riktig, og holdt bra kurs rett mot Torp, en halvtimes tur. Fløy tvers over Oslofjorden mot Horten, så til meldepunktet i Tønsberg. Derfra sendte tårnet på Torp oss til neste meldepunkt, Ravnøy, som ligger 90 grader på rullebanen. På vei inn på downwind etter Ravnøy ble vi klarert til «join finale». Det var et annet fly på finalen, og da vi svingte inn på finalen fikk vi «cleared to land». Nær terskelen til rullebane 36 fleipet Henning med at jeg ville lage dekkmerker i VOR’en om jeg fortsatte slik jeg gjorde. Jeg lå altså litt lavere enn han ville gjort. Tross lav høyde, landingen ble meget bløt, og jeg fikk faktisk applaus. Vanligvis er det jeg som passasjer som skal gi applaus til Norwegian-piloter, men her fikk jommen jeg applaus fra en Norwegian-pilot. :D Rett bak oss var det et Widerøe-fly på finalen, så vi måtte takse fort klar av banen. Ikke noe gangfart på taksingen her, nei.

Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen.
Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen. © 2010 Flygeeken
I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt.
I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt. © 2010 Flygeeken

Parkerte ved småflydelen av flyplassen, og tok en kvikk sjekk av flyet, før vi satte oss inn igjen. Mens jeg satte meg til rette suste plutselig en roterende KLM Fokker 100 rett foran oss. Slikt har man jo sett før, men er man flygeek så er man flygeek. @-) Ekstra spesielt når man sitter i sitt eget fly på flyplassen. På kontrollerte flyplasser må man be om klarering for å starte opp flyet. Det hadde jeg ikke vært innom før. Jeg slo på master og radio, og lyttet først til ATIS for å notere viktige ting. Deretter kalte vi opp Ground: «Lima November November Romeo Kilo. Request startup. Information Lima». Etter å ha startet motor, ble vi av Ground bedt om å ta run-up ved Whiskey 3, og kontakte Tower derfra. Slikt er det greit å ha flyplasskart for. Vi fikk klarering til å ta av med en gang vi kontaktet tårnet. Jeg hadde tenkt takse hele veien ned til enden av bane 36 for å bruke hele rullebanen, men det var selvfølgelig unødvendig i følge Henning, siden rullebanen er überlang. Jeg tok av fra ca. midt på med en smooth take-off, før jeg svingte mot meldepunktet Vidaråsen, som selv en Norwegian-styrmann syns er vanskelig å få finne der den er midt i skauen.

Torp Lufthavn fra en litt annen kant.
Torp Lufthavn fra en litt annen kant. © 2010 Danny Rimpl
En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon.
En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon. Foto av Plane Spotter NL

Vi steg litt høyere enn planen, siden Henning hadde oppfordret meg til å ikke være beskjeden med høyden. Han spurte meg om jeg syns det var bedre da vi hadde kommet til topps. Det ga langt bedre oversikt, og det ble brått lettere å navigere. I tillegg har man litt mer tid til å utføre en korrekt nødlanding på egnet sted dersom motoren skulle stanse. På vei opp mot Kongsberg hadde jeg markert en kirke nedi dalen som sjekkpunkt. Kirker kan noen ganger være vanskelige å skille ut, så det er ikke nødvendigvis gode sjekkpunkter. Likevel så jeg denne kirken nedi dalen svært lett pga. solskinnet som reflekterte i den, og gjorde at den utmerket seg blant de andre byggene. Plutselig lå det et lavt skydekke over Kongsberg og nordover (på liksom), og jeg måtte finne en annen rute unna liksom-skydekket. Jeg svingte sporenstreks til høyre, og sendte oss over åsene mot Drammen. Henning ba meg legge litt opp mot vinden også, ellers hadde det blitt en bue inn mot Drammen i stedet for en rett linje.

Da vi var syd for Drammen spurte han meg hvor jeg nå ville ha nødlandet. Jeg pekte på et fint og rett grønt jorde hvor vi ville få motvind. Overraskende nok sa motoren takk for seg akkurat da (på liksom). Downwind-checklist fort som fy, med carb.heat først. Satte kurs mot jordet, og holdt 70 knop. Sa Mayday på radioen, og satte transponder i 7700. Prøvde kjapt på restart, som ikke hjalp. Jeg så vi lå litt høyt i forhold til jordet, så jeg tok én spiral før jeg var etablert på downwind. Henning så jeg ville ha kommet frem, og sa go-around før jeg fikk ytret resten av drillen. Instruktøren var fornøyd. Endelig en nødlanding helt etter boka. :)

Vi gikk rett opp til samme høyde mot Drammen, så på kurs mot Asker. Ca. ved Nesoddtangen meldte jeg meg ut av Oslo approach, og vips var vi ved Lutvann. Så ut som om jeg kom til å få ballooning under landingen tilbake på Kjeller, men jeg var rask på stikka og fikk oss ned enda mykere enn på Torp. Igjen fikk jeg skryt av Norwegian-styrmannen. Hehe. :) Vel tilbake i briefingrommet spurte Henning om jeg var fornøyd. Sa jeg var det, men at det jo var litt småpirk. Men det betydde ikke mye siden helheten var veldig bra, så nå blir det solonavtur. Bare jeg gjør det like bra på oppflyging så…

[26.09.10] Navigasjonstur til Frya

Min andre navigasjonstur gikk til Frya i Gudbrandsdalen. Spennende, der har jeg ikke vært før tror jeg! Turen skulle gå via Hamar for å fuele på veien til, og via Brandbu VOR på veien tilbake. Planleggingen denne gang gikk mye bedre, spesielt siden jeg la til flere sjekkpunkter på rutevalget mitt. I tillegg studerte jeg ruten på kartet nøye, slik at det skulle bli lettere å gjenkjenne hvor jeg var i terrenget.

Atter en septemberdag med kjempevær. Etter take-off tok jeg kontakt med Oslo Approach og åpnet flightplanen da vi suste forbi meldepunktet Sørum. Fraseologien satt veldig godt denne gangen. Kursendringen nordover hadde jeg satt ved Vormsund, som er lett gjenkjennelig i terrenget og ligger rett utenfor kontrollsonen til Gardermoen (hvor vi ikke skal fly inn uten at vi har noe der å gjøre). Det var mye motvind på vei opp, så det ble en lengre tur til Hamar enn vanlig (ca. 45 min.). Det var litt turbulent på starten av turen, men det syns jeg egentlig bare er gøy. :) Jeg holdt bra kurs opp, men hadde nok lagt til litt for stor vindkomponent. Merker man det er det bare å kompensere ved å redusere vindopplegget litt. På vei oppover Mjøsa spurte jeg Erland hvor han ville ha nødlandet. Det var mye skog og lite med jorder. Erland ville valgt sjøen, siden det ikke er noen bølger og nær folk og fe. Å nødlande i tett skog kan være litt gambling.

Omsider dukket Hamar opp, og det ble en long finale inn til bane 33 fra 2500 fot. Ingen vind ved bakken! Dessverre ble det en litt dårlig start på dagen med ren trepunktslanding. Ble litt lurt av at rullebanen buler litt oppover, og jeg landet selvsagt på bulen. Alltid en unnskyldning. :) På Hamar stoppet vi ved fuelpumpa, og fylte opp. Med to i flyet når vi ikke Frya uten stopp. Jeg husket at flightplanen måtte lukkes, og ringte Gardermoen Briefing. Når man lander på en ikke-kontrollert flyplass må man huske å lukke flightplanen selv. Fristen er 30 min. etter planlagt landingstid, og den er viktig å holde. Glemmer du det, vil du bli forsøkt oppringt før det blir satt igang full redningsaksjon, og det kan bli dyrt. Så bar det rett opp igjen til meldepunktet Brummundal Bridge nord for Hamar, og like etterpå far vi forbi Lillehammer og Hafjell. Jeg hadde egentlig planlagt 4500 fot, men Erland sa det ikke var nødvendig å stige så høyt. Jeg trodde man måtte holde høyder etter halvsirkelregelen fra 3000 fot, og valgte høyde deretter. Men denne regelen gjelder visst fra 3000 fot over bakken under deg, ikke 3000 fot over havnivå.

 

Frya i Gudbrandsdalen. Frya flyplass ligger til venstre på midten av bildet.
Frya i Gudbrandsdalen. Frya flyplass ligger til venstre på midten av bildet. Foto av jechstra (Creative Commons)

Det varte ikke lenge før det var det på tide med nedstigning. Vi fløy over åsene rundt Gudbrandsdalen i cruisehøyden, men under nedstigningen kom vi under disse. Det er svært gøy å fly inni dalen med to massive fjellsider på hver side. :D Vel nede i 1600 fot flatet vi ut ved Ringebu (meldepunkt Gåsøya). Når man kommer til en ukontrollert flyplass uten aktivitet på radioen må man fly over rullebanen først, for å sjekke at banen er klar. Erland sa det noen ganger er modellflyaktivitet på Frya, og et fly som kommer inn for landing hører man ikke før det er rett over deg. Banen var fri og fin. Etter passering måtte jeg ta en bratt sving inn på downwind for å ikke å havne i fjellsiden på den andre siden av elven i dalen. Innflygingen til Frya ligger rett ved en liten bakketopp, og man må derfor komme skrått inn på finalen. Det er moro å fly i norsk natur altså. Denne gangen landet jeg bra. Erland ba meg stoppe motoren med magnetene i stedet for mixture (som er normal prosedyre), for at vi ikke skulle få problemer med å starte motor etterpå. Motoren hostet og harket på den fuelen den fortsatt hadde i systemet selv om nøkkelen var av. Morsomt! Etter å ha stoppet motoren slik, må man ikke fikle med propellen, siden den kan starte av seg selv om den har litt fuel å rutte med. Flyplassen var heeeelt øde. Alt jeg hørte var lyden av sauer som breket og klinget i det fjerne. Flightplanen trengte jeg ikke lukke, siden jeg hadde gjort det i lufta før landing. Det var egentlig feil, for det er under landing og avgang det oftest skjer ulykker, og da er det greit å ha søk- og redningstjeneste. Flightplanen pleier vi bare å lukke i lufta før landing på Kjeller.

Flygeeken på Frya etter en vellykket landing.
Flygeeken på Frya etter en vellykket landing. © 2010 Flygeeken

Vi tok av etter en kort pause. Det var et bratt berg rett i mot meg ved avgang, men jeg svingte selvsagt litt unna. Lurte veldig på hvordan vi skulle komme oss opp på fjellet sydover hvor jeg hadde lagt den videre ruten, siden var var helt nedi dalen. Heldigvis lå det en pent plassert slak bakke opp til topps like vest for Frya, akkurat som om naturen hadde tilpasset seg til flyplassen. Vi fløy langs denne i en bratt vinkel i 65 knop (vanligvis 75 knop). Tretoppene kom nærmere og nærmere, men jeg fulgte med ned til venstre på min side. Siden bakken var ganske bred, kunne vi fint ha snudd før vi hadde fått et par grantrær i understellet. Til slutt var vi på toppen, og der var det jommen snø. Erland forslo en rute litt vekk fra trekket mitt for å komme rundt de høyeste toppene. Holdt nå 4000 fot. Når jeg så var kommet forbi de høyeste punktene, stilte Erland inn VOR-instrumentet og ba meg følge den. Men vi var for langt vekk fra radiofyret og for lavt i terrenget, så den dro meg mye off course. I tillegg var det vanskelig å finne fram til rett kurs igjen pga. det lite navigasjonsvennlige terrenget med bare bart fjellandskap og noen sjøer her og der. Neste sjekkpunkt var Rv. 250 (stedlinje). Ikke et godt punkt, men var ikke så mye annet å velge blant i det terrenget. Erland pekte på Randsfjorden, og sa jeg var kommet litt langt vekk fra ønsket trekk (ØT). Svingte meg inn på kurs igjen, og kunne nå endelig følge Brandbu VOR. Man må ikke svinge for mye mot VOR-fyret når man er rett ved, siden man da går inn i «cone of confusion» hvor VOR-instrumentet vil peke i alle retninger

Slik ser en VOR ut.
Slik ser en VOR ut.

Nå var det lett å navigere igjen. Dalene hjalp meg å finne rett vei. Så gikk det raskt siden vi hadde medvind, og plutselig var vi like før Nittedal. Jeg skulle ha tatt kontakt med Oslo Approach mye tidligere og lukket flightplanen, for nå var det masse prat på frekvensen slik at jeg ikke kom til. Til slutt kom jeg til, og da fikk vi varsel om trafikk mot oss. Akkurat da var vi kommet ved Nittedal, og måtte svinge brått til høyre for punktet. Men det andre flyet passerte rett over oss i 2000 fot. Nå ser jeg hvor viktig det er å holde 1500 fot inn og 2000 fot ut. Men like viktig er det å begynne med nedstigning og frekvensbytte tidligere, slik at man rekker å danne seg bilde av trafikken rundt meldepunktet. Fy meg! Det var et helikopter som meldte climb-out og sving mot Oslo i det vi var på vei til å krysse utflygingen fra bane 30. Men det var god margin. Vi så helikopteret passere foran oss, og meldte at vi hadde det i sikte. Landingen var i litt sidevind. Fikk skjev nese rett før touch-down, men sparket nesa raskt i rett stilling og landet bra. All landingstreningen har gitt sine frukter. Hurra for flygeekens oppgraderte landingsreaksjoner! :)

[27.08.10, 31.08.10, 01.09.10 og 16.09.10] Tre nye soloturer og litt snikstart på D-blokken

Sist jeg slapp taket i bloggen skrev jeg om min første solotur. En gedigen milepæl. :D Siden jeg tok meg fri fra jobben den dagen, hadde jeg tid til en liten ekstra tur samme dag. Været var dog for dårlig til å fortsette med solo, så det ble en time fra D-blokken med instrumenttrening. Jeg har allerede hatt flere timer i D-blokken som vi fylte tiden med mens vi fløy fra Kjeller til Rygge for landingstrening. Det var litt tett med skyer over Øyern, så vi fant et åpent område en del øst i stedet, hvor vi steg opp til 2500 fot på høyde med de sexy Cumulus-skyene. Etter en steep turn for å komme unna en skyklump, var det på med skylappene.

Først tok vi en repetisjon av de vanlige instrumentøvelsene. Det er mye fokus på å øve standard rate turns, som man holder i et minutt for å komme 180 grader rundt. Dette fordi man skal kunne klare å komme ut av en sky, dersom man er uheldig å fyke rett inn i en. Deretter dekket Erland for et og et instrument for å simulere hvordan det er å miste det instrumentet. Man skal da forsøke å bruke andre instrumenter som erstating, men også bruke øyne og ører. Hører man motorlyden øke når man har mistet høydemåleren, vet man at her går det rett nedover. I tillegg har man stigefartsmåleren til å gi indikasjon på hva som skjer med høyden. Uten fartsmåler gir turteller indikasjon på farten, blir kompassgyroen vrang har man magnetkompasset til hjelp, osv.

Slik ser det ut inni en sky.
Slik ser det ut inni en sky. © 2010 Flygeeken

Til slutt ba Erland meg ta av skylappbrillene. Da hadde han sendt meg rett i en sky, så jeg kunne føle hvordan det var å ikke se noe annet enn instrumentene. Var der bare noen sekunder, så rakk knapt å tenke over noe annet enn at det var veldig hvitt. :) Vel ute av skyen hadde jeg ikke sett ut på veldig lenge, og fikk dermed i oppdrag å orientere meg og peke ut posisjonen vår på kartet. Hadde havnet ved en svær innsjø som var lett å gjenkjenne på kartet. Denne lå ved Bjørkelangen nær svenskegrensen. Likevel tok det ikke lange tiden tilbake til Kjeller, og vips hadde vi landet. Landingen var fin, men hadde jo landet masse på forhånd i soloutsjekken, og fikk igjen skryt for tålmodighet i flare.

Noen dager senere var været blitt stabilt, og det var tid for min første solotur. Første solotime etter soloutsjekken skal man fly litt dual med instruktør, så David stilte opp og var med på en landing først. Landingsrunden var flott mente han, og han sendte meg dermed av gårde. For solotimene betaler man instruktøren fullt honnorar som før, selv om instruktøren sysler med noe annet på bakken eller er i lufta med en annen elev. David skulle med en annen elev til Rygge, så jeg var helt overlatt til meg selv. Etter at han hadde hoppet ut valgte jeg å vente på Alpha, siden jeg så et fly som var på vei inn til å lande. Men det brukte laaaaaangt mer tid enn jeg trodde, og jeg kunne fint ha tatt av i mellomtiden. Nå vet jeg i alle fall hvor stor margin jeg har til en annen gang. Endelig var jeg i lufta på min første virkelige tur alene. Alene i flyet til Øyern for å flakse rundt og gjøre hva jeg vil. :) Men så kommer man til treningsområdet, og tenker: «Hmm… Hva skal jeg gjøre nå tro?». Er jo så vant til at instruktøren sier hva jeg skal gjøre under treningen. Det var litt ensomt alene over Øyern, og jeg visste jo ikke helt hva jeg trengte å trene på.

LN-NAR (t.v.) venter på holding Alpha, mens LN-NFU kommer taksende fra fuelpumpa.
LN-NAR (t.v.) venter på holding Alpha, mens LN-NFU kommer taksende fra fuelpumpa. © 2009 Anders Skifte

Bestemte meg for å gjøre litt av hvert. Startet mykt med 30 graders svinger, deretter en god del steep turns, sakteflyging med og uten flaps og en steiling rett frem. Til slutt spiralerte jeg nedover til et jorde da jeg plutselig «mistet motoren». Vel nede satte jeg igang med nødlandingstrening. Litt mer utfordrende uten instruktør, for jeg må ha et ekstra øye med når jeg skal ta go-around. Det styrte instruktøren før, slik at jeg kunne konsentrere meg helt om nødlandingen. Hadde tatt seg ut om man hadde blitt litt for ivrig og faktisk landet på et jorde. :) Var derfor litt mer konservativ enn Erland, og valgte go-around ca. 1000 fot over bakken. Tror det er bra å ha litt margin når jeg trener alene. Etter noen nødlandinger med laber grad av suksess, bar det tilbake til Kjeller. Over Rælingen så jeg et annet fly på vei outbound rett mot meg i 2000 fot, men jeg lå i 1500 fot og så jeg hadde god klaring. Sa derfor ingenting på radio, for jeg var ikke sikker på den andres kallesignal. Burde vel uansett bare ha sagt: «LFU ser trafikk på vei outband fra bane 30 over Rælingen». Men da er jeg forberedt på det neste gang.

Klar for trening over Øyern.
Klar for trening over Øyern. © 2010 Flygeeken
Full gass og opp igjen etter en simulert nødlanding.
Full gass og opp igjen etter en simulert nødlanding. © 2010 Flygeeken

Pen landing på Kjeller som vanlig, men jeg tendenderer mot litt for lav hastighet litt for tidlig. Med Tomahawken har man lett for å trekke nesa litt opp igjen, siden det føles så unaturlig med den bratte nesestilling man må ha for å holde landingshastigheten på 75 knop med fulle flaps. Dette må jeg ha i tankene i fremtiden. Det er skikkelig rart å fly alene. Det er et ordentlig vendepunkt i PPL-A-programmet. Alt er annerledes. Jeg må nå føre flyloggen selv, sørge for at jeg kommer tilbake til rett tid, bestemme hva jeg vil øve på, etc. Men det er selvfølgelig veldig, veldig gøy. :)

Andre solotur hadde jeg dagen etter den første. Vel oppe i lufta så jeg noen mørke og tette regnbyger mot vest. Jeg var usikker på om jeg skulle dra tilbake til Kjeller eller ei, og sirklet litt ved Flateby mens jeg tenkte på om dette var tiden å benytte regelen «Dersom du er i tvil, så er det ingen tvil». Da noen dukket opp på frekvensen ved Lutvann, benyttet jeg sjansen og spurte hvordan regnbygene så ut, og fikk som svar at det ikke var noe ille. Regnbygene holdt seg forøvrig der de var, og valgte ikke å komme østover for å vanne Øyern. :) Oslo Approach virket litt irritert over at det hadde vært så mange over Øyern for å øve den dagen, og spurte meg om det var mange flere som skulle dit fra Kjeller. Svarte bare at det visste jeg ingenting om. Skjønner ikke hvorfor flyvelederne noen ganger tror alle småflyvere vet alt om hva de andre småflyverne rutter med. Denne gangen hadde jeg litt mer peiling på hva jeg trengte å øve på. Øvde bare litt på manøvre og en god del på nødlanding, som jeg føler jeg trenger å trene mest på. Fikk til én veldig god landingsrunde, men sliter ofte med å få skikkelig godt etablert landingsrunder rundt jorder. Tror jeg skal fokusere mer på det, og ikke tenke så mye på selve drillen som jeg har pugget ut og inn.

Mørke skyer truer i vest.
Mørke skyer truer i vest. © 2010 Flygeeken

Deretter tok jeg en velfortjent ferie i USA en uke, og det ble dermed to uker til min tredje solotur. Siden det hadde gått litt tid siden sist, ble instruktøren min med opp på en landing. Selv om jeg landet med litt skjev nese, ble det godkjent. Erland skulle med en annen elev til Rakkestad, så jeg skulle slå følge ned dit og øve på landinger samtidig. Jeg lettet først, mens Erland og den andre eleven kom etter i en Piper PA-28 (LN-MTJ). Det gikk ganske sakte nedover pga. sterk motvind, men omsider fant jeg vei til meldepunktet Brekke. Har alltid hatt problemer med å finne det punktet ved Rakkestad, men denne gangen fikk jeg lært meg nøyaktig hvor det er. Så bar det tvers over rullebanen på Rakkestad i 2000 fot, hvor et fly var i ferd med å lette rett under. Kjempeflott syn. :)

Rullebane 15 var i bruk, med stort sett motvind og noe sidevind. Siden rullebanen er kortere enn på Kjeller, ble jeg bedt om å merke meg et go around-punkt. Altså et punkt hvor jeg gir full gass og går rundt om jeg enda ikke har landet. Valgte meg et etter første kvartdel av banen. Landingene var meget gode. Bløtt, stort sett midt på, med god flare og uten skjev nese. Men alt var ikke perfekt. Jeg hadde litt for korte legger, så jeg det ble litt hastverk i rundene. Vinden kan nok ha hatt en finger med i spillet der, for jeg merket at jeg ble skjøvet litt mot banen på medvindsleggen. Der kompenserte jeg for den, men ikke på kryssvindleggen hvor jeg da svingte for tidlig. Det er lett å bli litt rusten, spesielt når forholdene er forskjellige hver gang.

Ved halv åtte-tiden ga jeg meg siden det var på god vei til å mørkne, og satte avgårde før Erland og eleven. Ved Flateby møtte jeg instruktør David og en elev som kom blinkende fra sørvest, mens jeg kom fra sør. De var like langt fra Flateby som meg, så jeg sa i fra at jeg så trafikken og fløy litt saktere mot punktet for å la de komme før meg. Men jeg holdt meg litt tett på i etterkant, for glemte å ta med i beregningen at de måtte backtracke på rullebanen etter landing. De var derfor i ferd med å snu da jeg kom på finalen, og spurte hvor jeg befant meg. Jeg var jo på short finale, så da takset de ut på Charlie for å la meg lande. Men de var ikke kommet av rullebanen da jeg nærmet meg flaren, så jeg vegret meg fra å sette med en gang før jeg så rullebanen var helt ledig. Var veldig forberedt på go-around, men de var jo så nær å være av rullebanen. Snakket med David etterpå, og han sa det var dumt at jeg holdt meg så tett på og at jeg burde ha tatt en liten snurr ved Flateby eller på base.

Ellers ønsker flygeeken i meg å si at det var skikkelig flott med antikollisjonslysblink i gresset mens jeg takset av rullebanen. Flyging i skumring tror jeg må være en av favorittflyaktivitetene mine. :)

En flygeek klarer seg ikke uten fly en hel uke. Her sammen med romfergen Enterprise på National Air and Space Museum på Dulles Airport ved Washington D.C.
En flygeek klarer seg ikke uten fly en hel uke. Her sammen med romfergen Enterprise på National Air and Space Museum på Dulles Airport ved Washington D.C. © 2010 Flygeeken