[21.07.10, 23.07.10 og 24.07.10] Videre terping på landing og nødlanding… Og møte med gretten flygeleder

Tre flytimer på en uke og 8000 kr fattigere, men nå er jeg i alle fall enda nærmere solo. :) Hovedinstruktøren min var bortreist, så alle de tre timene var det vikarinstruktør David som instruerte. Alle instruktørene har litt forskjellige måter å gjøre ting på, men det er veldig nyttig å få litt forskjellige perspektiver på ting. David ba meg bl.a. skrive ned tid for avgang og landing og huske på når jeg skulle skifte tank (hver halvtime). Før har det alltid vært Erland som tok seg av disse tingene.

Noen unormale hendelser denne gangen. Under en av flyturene hadde ikke låsemekanismen til døra festet seg skikkelig i taket. Jeg forsøkte derfor å åpne døra i 2000 fot. Det var en smule gøy, men ikke mer dramatisk enn at den ble stående litt på gløtt pga. all motstanden i 90 knop. Deilig med litt frisk luft inn i den koktette cockpiten. :) Vi fikk dog ikke fikset låsemekanismen med døra på gløtt, så da drøyde vi den til første landing på Rygge. Den andre unormale hendelsen skjedde mens jeg utførte ground check på bakken. Under magnetsjekken på venstre magnet droppet turtallet plutselig nesten 500 RPM, og det er mye mer enn grensen. Løsningen var å kjøre turtallet opp til 2000 RPM, og leane motoren litt i 2 minutter. Det var for å fjerne sot som muligens hadde bygd seg opp på forgasseren. Fint at noen ikke-rutinemessige hendelser skjer, så vet jeg hvordan jeg skal takle dem når jeg er alene i flyet.

Det var Rygge som var målet for alle de tre timene. Det er stort sett kun landingsøvelser og nødlandingsøvelser som gjenstår før solo. Ting som 8-talls-svinger, steep turns, førevarslandinger, etc. trenger en ikke få demonstrert særlig mer enn én gang. Tok steep turns igjen med David, og han var fornøyd med dem.

Vindpølsa! Så enkel, men likevel så utrolig nyttig.
Vindpølsa! Så enkel, men likevel så utrolig nyttig. Foto av Matt Mercer (Creative Commons)

Alle dagene var det litt sidevind i mer eller mindre grad (5-12 knop), men det var forskjell på vinden i høyden og på bakken. Det var gjerne slik at når jeg nådde flarehøyden, driftet jeg en god del til siden pga. sidevinden som bare lå rett over banen. Da skal man holde balanseroret inn i vinden, men det fikk jeg ikke helt teken på når jeg var så opptatt med flaringen. Det var en stund siden forrige flytime før denne runden med landingsrunder, så innflyvningen min var litt lav noen ganger. Jeg hadde også en generell tendens til å være litt utålmodig med å svinge inn på finalen, men det gikk seg til relativt raskt. Og flaringen? Ikke noe nytt der dessverre. :P Davids forslag er at jeg reduserer motor en smule saktere, sånn at jeg ikke må rette nesa så fort ned når motorkraften blir helt borte. Da blir det kanskje litt lettere å flare. Prøvde også touch & go med cut. Da utfører man en vanlig landing og take-off, men så drar instruktør motoren til tomgang og simulerer motorkutt rett over banen. Da er det nesa rett ned i 70 knop og fulle flaps, og lande enda en gang på samme runden.

Flygelederen i tårnet på Rygge var i litt dårlig humør den ene dagen. Da vi dukket opp i kontrollsonen og ba om klarering for touch & go klaget han over å ha vært på vakt i mer enn 4 timer, og at han var sulten og måtte på do. Det er jo greit nok det, men… Det hjelper jo ikke akkurat å klage til klubbflyverne. Vi må jo ha en flyplass å øve på. Tross flygelederens dårlige humør fikk vi fortsette. Etterhvert dukket det opp noen småfly til som ville ha touch & go, og flygelederen fortsatte å klage. Han kommenterte over radio at vi neste gang skulle forsøke å komme i samlet flokk (!) i stedet.

På veien tilbake den første dagen simulerte David motorkutt igjen, og jeg kjørte på med nødlandingsprosedyren jeg hadde lært av Erland, dog litt stressa. Fokuserte for mye på å få med meg alt, i stedet for å fokusere på å nødlande skikkelig. Når du er så lavt som 2000 fot er det ingen vits i å fikle med korrekt prosedyre. Davids metode var å raskt kjøre downwind-checklisten, som man har gjort hundre og ørten ganger (carb.heat ON, magnetos BOTH, el.fuelpump ON, fuel selector FULLEST TANK, mixture FULL RICH, primer LOCKED). Samtidig etablerer man 70 knop glidehastighet og finner seg en passende nødlandingsplass. Det er aller, aller viktigst å foreta en kontrollert nødlanding når man er så lavt. Da har man størst mulig overlevelsessjanse. Hvis man ikke får start på motor med sjekklisten ovenfor, er det lite sannsynlig man klarer det med restart-prosedyren. Man setter i gang med normal landingsrunde, og når man har det på plass kan man eventuelt squawke 7700 og rapportere Mayday over radio. Deretter putter man på ELT og nødlander.

Flygeeken stiger ut av cockpiten på LN-NFU etter en svettsom runde med landinger på Rygge.
Flygeeken stiger ut av cockpiten på LN-NFU etter en svettsom runde med landinger på Rygge. © 2010 Flygeeken

Tross fortsatt problemer med flare og sidevindslandinger, har jeg merket en markant forbedring i antall småfeil. Jeg er blitt mer frempå med radio og navigasjon, og gjør litt av de tingene uten at instruktøren gir beskjed om det. Det er mitt ansvar nå! Etter at jeg fikk beskjed om å legge merke til ting som blir sagt på radio den første flytimen denne uka, har jeg også blitt flinkere til å lytte når jeg hører noe i tilfelle det er en beskjed til meg. Dette er også viktig for å danne seg et bilde av flytrafikken i området. I tillegg er jeg blitt flinkere med manøvre. Er bl.a. mer nøye med at høyden min holdes i alle situasjoner, og er blitt veldig komfortabel med trimmen, også i landingsrunden. Endelig! :)

En av de siste kommentarene fra David var at han hadde sendt meg rett på solo om sidevindslandinger var ok. Gulp! Føler meg ikke helt klar, men… :-S

Reklamer

[05.07.10] Landing i oppoverbakke på Hamar

På Rygge var det vindkast opp mot 25 knop (skal si det ofte er mye vind der), så vi satte kursen mot Hamar denne gangen. Vi dro langs Glomma, Vorma og Mjøsa forbi meldepunktene Sørum, Vormsund, Minnesund og Stange Church. Vips dukket Hamar opp.

Hamar Flyplass Stafsberg. Kort, smal, ujevn, med helning og hindringer i begge rullebaneender.
Hamar Flyplass Stafsberg. Kort, tynn, ujevn, med helning og hindringer i begge rullebaneender. Foto av Bluskies (Creative Commons)

Hamar flyplass Stafsberg er spesiell. Den er 800 meter kort og 23 meter smal. Til sammenligning er Rygge 2442 meter lang og 45 meter tykk. I tillegg heller banen, slik at man enten lander i nedover- eller oppoverbakke. Også er banen skikkelig ujevn, og det er høye trær i begge ender. Dette er det ikke på Kjeller eller Rygge, så det var ganske annerledes å bli møtt av trær, hus og vimpel rett foran stripa (se video litt nedenfor). :)

Vi entret left downwind til rullebane 15, som var ca. rett mot vinden. Første runden lå jeg noe lavt, og ga på en del motor. Selv om rullebanen var skikkelig smal traff jeg senterlinjen. Men jommen ble jeg lurt av rullebanen. Siden man lander i oppoverbakke tror man at hjulene skal sette senere enn de gjør, så jeg var ikke forberedt på at hjulene skulle treffe rullebanen så fort. Det ble altså lite flare og nær trepunktslanding, som man helst ikke skal gjøre.

Det var ikke mye rullebane igjen til take-off, men Erland sa ingenting, så jeg bare ga på. Var nesten litt redd for å treffe rullebanelysene, men lettet i tide før jeg hadde deiset rett inn i de (ja, lille ENHA har faktisk rullebanelys). Her måtte man bruke beste stigevinkel vx på 65 knop. Fikk også prøve å lette med ett hakk flaps, men glemte en gang å ta dem opp igjen før jeg var på vei til å svinge inn på downwind. :P Høyden på downwind var 2000 fot på Hamar, siden rullebanen ligger 730 fot over havet.

Det ble 10 landinger, én med simulert motorkutt (motor på tomgang) Landingsrundene er bra sier Erland. Treffer alltid rullebanen, og har ikke trengt en go-around forløpig. Men jeg trenger altså å jobbe grundig med flaren, for jeg trekker for lite tilbake på stikka når jeg er rett over stripa. Og overgangen fra nedstigning til utflating er litt for brå, slik at jeg har lett for å stige litt igjen. Men det er ganske moro å høre at det stort sett kun er det etter ganske få landingsøvelser. :)

Gardermoen sett fra vest. Fjern snøen, og det blir nesten slik jeg så flyplassen på vei tilbake til Kjeller.
Gardermoen sett fra vest. Fjern snøen, og det blir nesten slik jeg så flyplassen på vei tilbake til Kjeller. © 2008 Flygeeken

På vei nedover fløy vi tvers over den store øya (Helgøya) i Mjøsa, og over til den andre siden mens vi steg opp til 3500 fot. Vi måtte holde oss rundt kontrollsonen til Gardermoen og under TMA-grensen. Det er litt viktig slik at man ikke blir en UFO på radaren til flyvelederen. Det er mer interessant terreng nordvest for Oslo med berg og daler. Navigerte etter sjøer, og noen av sjøene jeg hadde merket meg på kartet dukket ikke opp før jeg hadde passert berget og kom inn over dalen. Ved meldepunktet Hakadal gikk vi ned til 2000 fot, og deretter kom vi til meldepunktet Nittedal hvor vi fortsatte ned til 1500 fot. Landingen på rullebane 12 på Kjeller var også med for lite flare. Dæggern, gleder meg til å mestre den altså.

Tross relativt gode landinger var det mange små forglemmelser: Hoppet over viktige punkter på sjekklisten, trakk for mye i stikka ved take-off fra Kjeller, sa left base på left downwind litt for mange ganger, etc. Skal jeg skylde på varmen? Blir sinnsykt varmt i flyet når det er full sol og strevsom trening. Glad jeg trolig ikke kommer til å ha oppflyging på sommeren.