[24.10.10] Til Starmoen på første solonavigasjonstur

Så var det tid for min første solonavigasjonstur, som skulle gå til Starmoen, en svært smal flystripe med stor seilflyaktivitet rett utenfor Elverum. Det går fort for seg å lage plan nå. Lengst tid tar det å sette opp ruten, men når det er gjort går det kjapt å føre inn vindkomponenten rett før man skal fly. Denne gangen tegnet jeg inn linjer fra sjekkpunkt til sjekkpunkt, i stedet for direkte fra start til mål som jeg gjorde før. Valgte også litt mer statiske og høyere høyder også, og var ikke redd for å legge opp til å be om klarering for å entre Oslo TMA.

Det har vært mange kansellerte timer siden sist, siden det har vært for mye vind. Det kan max. være 7 knops sidevind for å fly solo fra Kjeller, så det er en ekstra ting som må klaffe. Men en søndag var det nesten helt vindstille på bakken, og jeg kunne endelig gjennomføre turen. Etter run-up sto jeg klar til å gi gass inn på rullebanen, men jeg ble litt usikker på om det var noen på vei inn for å lande. Noen snakket om at de var på finalen, men jeg så ingen verken til høyre eller venstre. Det viste seg at det var noen helikoptre som sa de hadde finale til Hellerudsletta. De helikoptrene trenger jo ikke nødvendigvis en flyplass. Forvirrende og lett å misforstå. Det gikk rolig for seg under take-off med såpass stille luft, og jeg satte i retning mot Sørum. Der kontaktet jeg Oslo Approach og requestet 3000 fot med en gang, slik Henning hadde anbefalt under progsjekken forrige gang. Men jeg fikk avslag, og ble bedt om å holde meg «below controlled airspace». Etter å ha passert Vormsund husket flygelederen ønsket mitt, og spurte om jeg fortsatt ville ha høyden jeg ba om. Yeah! Svarte kjapt «Affirm. Lima Romeo Kilo».

Ruta hadde jeg lagt stort sett langs Glomma. Lurt, for det er veldig enkelt å vite hvor man er når man bare kan følge elven. Gikk tregt for seg oppover med opp mot 30 knops motvind. Før Kongsvinger flyplass fløy jeg litt vekk fra Glomma og krysset en stor skog (hvor jeg tenkte på hvilke plasser jeg ville ha nødlandet). Svingte så nord mot Haslemoen, et nedlagt militært område man ikke får overfly av en eller annen grunn, men jeg hadde lagt ruta utenom (selv om det hadde vært litt gøy å få besøk av et jagerfly). Men etter det gikk det litt fort. Trodde det skulle ta litt lenger tid før sjøene før meldepunktet Jømna dukket opp, men de var der med en gang etter at Haslemoen var passert. Jeg var litt usikker på om det var de rette sjøene jeg hadde fått øye på ut vinduet, men dette kunne kartet bekrefte, og dermed var det bare å skanne etter flyplassen. Fikk raskt øye på den, og svingte mot den ved Jømna. Innflygingen er litt merkelig. Den går øst for banen, før man svinger 180 grader inn på downwind. Dette er for å unngå seilfly som holder seg vest for banen. Svingte litt for sent inn mot finalen og overshootet litt, men fikk rettet meg inn igjen.

Den smale rullebanen på Starmoen flyplass. Første del av rullebanen (markert med gule piler), kan man bare ta av fra og ikke lande på. Den enda smalere taksebanen ligger til høyre for rullebanen.
Den smale rullebanen på Starmoen flyplass. Første del av rullebanen (markert med gule piler), kan man bare ta av fra og ikke lande på. Den enda smalere taksebanen ligger til høyre for rullebanen. © 2004 Reidar Bratsberg

Jeg landet greit men litt inn på banen, og fikk veldig mye shimmer (vibrasjon i nesehjulet), som gjør det litt vanskelig å holde senterlinjen. Siden banen er megasmal (8 m) følte jeg at det ene hjulet balanserte på asfaltkanten etterhvert, men jeg hadde allerede bremset opp mye, så det var intet problem. Det så nesten ut som om det ikke var noen taksebaner der, for de var enda smalere enn rullebanen, og dermed vanskelig å få øye på før de var rett til høyre. Da jeg kom til punktet «Wing flaps. Retract» på After Landing-sjekklisten og sjekket flapsen, så jeg at jeg dæven døtte meg hadde glemt å sette ut flaps før landing. Følte at noe var annerledes under landing uten at jeg tenkte noe videre over det, siden jeg var for opptatt av å lande riktig på flyplassen jeg aldri hadde vært på før. Jeg har landet uten flaps før, men det fører bare til at man må fly med litt høyere landingshastighet siden stallhastigheten er høyere. Flyklubben har lagt inn 5 knops marginer i forhold til hastighetene som står i manualen, så det var ingen fare ved å lande med 75 knop og ingen flaps, men der ikke så gunstig å ikke være klar over det.

LN-NRK pent plantet på Starmoen.
LN-NRK pent plantet på Starmoen. © 2010 Flygeeken

Jeg parkerte ved en passende hangar, ringte Gardermoen Briefing og lukket reiseplanen, tok en kjapp sjekk av flyet og gjorde klar flygeplanen for neste tur. Jeg ble tilbudt kaffe av en Starmoenianer. Det var snilt, men jeg hadde ikke tid til å bli. :) Starmoen har en taksebane som går langs hele banen, noe som ikke er så vanlig på små flyplasser. Men så tynn som den var føltes det som å takse på et fortau. Beveget jeg meg bare litt vekk fra midten av banen kunne jeg føle at hjulet var på kanten av asfalten. Merket fort, takket være flyplasskartet, at jeg hadde takset inn på rullebanen litt for tidlig. Starmoen har nemlig en liten ekstra del i forkant av rullebanen som kan brukes til å ta av fra hvis man ønsker det. Den hadde jeg ikke tenkt å bruke, men den gjorde det vanskeligere å bedømme hvor jeg skulle takse inn på banen. Tok av, og utførte én touch & go med en bedre landing enn tidligere, før jeg satte ut mot Jømna. Derfra ga jeg full throttle rett opp til 3700 fot. Ingen kontrollsone å ta hensyn til lenger. Hurra! Hamar og Mjøsa dukket raskt opp, og var med på å gjøre det enkelt å orientere seg.

Og der passerte vi Hamar.
Og der passerte vi Hamar. © 2010 Flygeeken

Da jeg begynte å nærme meg Oslo TMA igjen rett syd for Raufoss ba jeg om klarering til å beholde 3700 fot, og fikk ok av Oslo Control til å holde meg «4000 feet and below». Men etter å ha byttet til Oslo Approach ble jeg raskt kommandert til å holde meg under kontrollert luftrom (som der lå i 3000 fot og oppover). Det er altså feil å be om klarering av Oslo Control som ikke er sjef for Oslo TMA. Man må ta kontakt med Oslo Approach litt før man kommer til TMA-grensen for å be om dette. Jeg var kommet til Harestua da jeg gikk ned under 3000 fot, og tenkte jeg skulle se etter Harestua solobservatorium. Der hadde jeg vært på utflukt mens jeg studerte astronomi ved Universitetet i Oslo, og det var litt stas å se det fra lufta. :)

Solobservatoriet på Harestua.
Solobservatoriet på Harestua. © 2010 Flygeeken

Det går alltid virkelig fort når jeg nærmer meg Nittedal. Men jeg var denne gang litt føre var med å komme meg over til Kjeller-frekvensen og descende til 2000 fot. Avsluttet kontakten med Oslo Approach rett etter å ha passert åsen med Harestura solobservatorium, men på det tidspunktet var jeg blitt litt usikker på min nøyaktige posisjon i dalen, siden jeg hadde fløyet en smule vekk fra trekket. Så meldepunktet Hakadal og rapporterte det, men plutselig var Nittedal der, og jeg måtte kjapt ned fra 2000 til 1500 fot. Det gikk smooth inn mot Kjeller. Laget meg en litt lenger finale, siden jeg så en som backtracket på rullebanen da jeg var kommet til keypoint. Flygeplanen på tilbaketuren var perfekt. Null forskjell hele veien mellom planlagt og virkelig tidspunkt på hvert sjekkpunkt. Det var mye lettere å følge planen når jeg hadde lagt trekk fra sjekkpunkt til sjekkpunkt, og valgt sjekkpunkter som var lettere å se i terrenget. Så der fikk jeg bevist det. :)

[26.06.10] Mer landing med opp til 18 knops sidevindkast

Så ut som det var perfekte forhold på Kjeller med opphold og svak vind, men det var det ikke på Rygge. Første dagen med landingsøvelser var det en del sidevind og litt regn, andre gang var det ganske turbulent og svært mye regn og denne gangen var det altså vindkast opp mot 18 knop (variabel vindhastighet og -retning). Stor vanskelighetsgrad de første gangene. :)

På den første runden kom jeg inn litt for lavt, så dro på litt ekstra motor frem til jeg nådde rullebanen. Men der var høyden såpass lav at vinden tok tak i flyet og skjøv oss litt frem og tilbake og opp og ned like før landing. Var vanskelig å kontrollere flyet, så Erland hjalp til med balanseror mot vinden og sideror i motsatt retning (sideglidning). Dette gjorde jeg etterhvert hver gang, men noen ganger kom vinden plutselig inn fra motsatt side slik at jeg ble sendt motsatt vei igjen. Man må altså være veldig på rorene, og klar for å endre utslag om vinden skifter. Glemte ofte å holde balanseroret inn mot vinden også etter landing. Dette må man fortsatt gjøre siden hastigheten enda er høy.

En Boeing 777 utfører sidevindslanding med ene vingen mot vinden for å få satt hjulene rett på banen.
Nei, jeg har ikke begynt å fly Boeing 777 (enda). :P Kun for å illustrere sidevindslanding med ene vingen mot vinden for å få satt hjulene rett på banen. Foto av hartlandmartin (Creative Commons)

De første landingene gjorde jeg noe skjevt. Var vanskelig å få ned hjulene helt rett på pga. vinden. Men noen av de siste landingene gikk bedre. Minst en av landingene var såpass god at Erland eksklamerte: «Bra!». :D Men vindkastene økte etterhvert til 18 knop, og tårnet hintet på radio at de ville ha oss vekk. Så vel sikkert ikke så trygt ut med en vinglende småfly inn mot rullebanen. Vi prøvde uansett en gang til, men da hadde tårnet fått nok og ba oss fly til Sæbyvann på vei ut. :P Fikk ros for at jeg tok hensyn til vinden i alle leggene under landingsrundene. Dvs. holdt sideror mot vinden på downwind, svingte litt senere fra base mot final, og litt før inn fra crosswind på downwind.

Da vi ankom Øyern tok vi kontakt med Oslo Control, og fikk stige til 4000 fot. Men da vi nådde litt over 3000 fot steg flyet knapt noe mer. LN-NRK har så lite futt i motoren at den ikke kan stige så høyt når både høy temperatur og lavere luftetthet gir motoren enda mindre ytelse. Vi nøyde oss med 3000 fot, og startet med øvelse i nødlanding og førevarslanding. Hadde pugget nødlandingssjekklisten, så det gikk relativt bra. Fikk i alle fall skryt for å gi korrekt nødmelding på radio (på liksom):

– Mayday. Mayday. Mayday. Lima November November Romeo Kilo. Lima November November Romeo Kilo. Lima November November Romeo Kilo. South of Øyern at 2700 feet. Engine stopped. Attempting emergency landing on field west of Øyern. 2 people aboard.

Det som egentlig er vanskeligst er luksusproblemet å velge hvilket jorde man skal nødelande på, siden det er så himla mange ved Øyern. I tillegg var jeg opptatt med å få start på motoren (på liksom), så glidehastigheten min ble litt for stor til tider (skal være 70 knop). Men førevarslanding hadde jeg ikke gjort før. Det er altså landing med motor pga. nød av annet slag, f. eks. om en person får hjerteproblemer om bord. Vi valgte oss et jorde, men jordet hadde en dump i starten, så da kan man jo velge å lande i motsatt retning siden man har motor.

Landingen på Kjeller var veldig bra (dog noe inn på banen), selv om jeg var skikkelig svett og sliten. Der var det bare motvind, så det var jo en mindre vanskelighetsgrad enn det det hadde vært på Rygge. Jeg var mer med på radioen enn før under øvelsene, og begynte å snakke før Erland sa i fra. Snakket også med Rygge Tower stort sett hele tida i landingsrunden. Likevel ber instruktøren meg å være mer på hugget med radio og navigasjon. Så det er hovedmålene til neste gang.

So long, Lima Romeo Kilo.

[02.06.10] Første time i B-blokken, bl. a. steep turns og nødlanding

Endelig var jeg i gang med B-blokken. Det er nå det starter å bli spennende, og flytimen denne gangen var veldig annerledes og gøy. Først hadde vi en briefing om hva jeg skulle lære i B-blokken og prosedyrene for det. Det var en smule usikkert om det i det hele tatt ble flytur siden fueltrykkmåleren i flyet hoppet opp og ned, og gjorde det umulig å få en sikker måling på fueltrykket. Men Erland sa vi skulle ta av først, og se hvordan det utviklet seg.

Denne gangen brukte jeg én av bremsene da jeg svingte 180 grader inn i take-off-posisjonen på enden av rullebane 12, noe som forkorter svingradien grassalt. Nyttig lærdom fra progsjekkinstruktør Odd forrige time. Take-off var så som så. Mye sidevind, så det var litt vanskeligere å holde senterlinja denne gangen, også dro jeg i stikka litt for tidlig og litt for mye. Vel oppe stabiliserte jommen fueltrykket seg med en gang, så da kunne vi fortsette turen mot Øyern. Hurra! Det var ganske humpete pga. vinden, men det roet seg i 2000 fot.

Radiobruk er bra nå. Vet stort sett alltid hva jeg skal si når vi er i ukontrollert luftrom. Men i kontrollert luftrom er jeg litt rådløs, så nå må jeg kalle på Kristins hjelp igjen. Fikk snakke med Oslo Control i starten, men meldingen min ble litt oppstykket fordi jeg ikke alltid visste hva jeg skulle si. Oslo Control ba meg bekrefte meldingen min to ganger, og jeg svarte med «Affirm. Lima Romeo Kilo».

Det første vi gjorde var å svinge mer enn vi har gjort hittil. Først 45 graders sving (hittil har jeg bare utført 30 graders svinger). Når man svinger mer enn 30 graders sving må man trekke i stikka for å holde høyden. Det gikk veldig bra. Jeg holdt høyden ved å trekke stikka litt tilbake, og det var ikke så mye vanskeligere enn 30 graders sving. Men nå følte jeg G-kreftene i større grad. Erland spurte om jeg ville forsøke meg på 60 graders sving. Hohoho! Dette hadde jeg gledet meg til. Til sammenligning: Passasjerfly svinger normalt ikke mer enn 30 grader. ;) Jeg tok en kort tenkepause, og startet svingen. Å $%¤!& det gikk fort rundt, og det føltes som en 90 graders sving. Stikka trakk jeg skikkelig til meg, men det var tydeligvis ikke nok, for plutselig sank vi som en stein. Når man først har startet å synke i så stor krenging klarer man ikke å rette seg opp uten å dempe svingen. Gøy! Gøy! Gøy! En slik sving skal gi 2G om utført korrekt. Jeg klarte meg bedre andre gang, dog 60 graders sving er ikke et krav til oppflygingen.

Etter en real omgang G-krefter reduserte vi høyden til 1500 fot, og satte i gang med S-svinger med Øyern-stranda som referanselinje. I S-svinger skal vingene være i horisontalstilling langs referanselinjen hver gang vi krysser den, mens svingene fram og tilbake over denne linjen utføres koordinert uten at høyden forandres Det gikk helt greit, men linjen var ikke så god referanse siden den ikke var rett. Deretter fikk jeg prøve meg på 8-talls-svinger om to runde halvøyer på andre siden av Øyern, og nå måtte jeg ta hensyn til vinden for å få øvelsen til. Føltes ikke som om det ble et 8-tall, men vi havnet i vår egen slipstream i midten (flyet rister litt) i alle fall minst én gang, så tydet på at 8-tallet ikke var så verst :) Etter å ha rånet lavt over Øyern litt steg vi opp i 3500 fot igjen, hvor jeg så øvde på spiraler. Da har man 40 graders krenging og motoren på 1500 RPM, mens man spiralerer nedover mot bakken. Helt normal utfordring på den øvelsen også.

Mye nytt denne gangen, og trening på sideslip var neste ut. Sideslip går ut på å krysse rorene (sideror i motsatt retning av balanseror). Manøveren er fordelaktig å bruke under landing i sidevind, siden man da får bevegelse i retning mot rullebanen samtidig som man hele tida ser den. I tillegg slipper man å rette opp flyet rett før det setter seg på rullebanen, siden hjulene allerede er i riktig retning. For å klare øvelsen måtte jeg krysse rorene samtidig som jeg hele tida holdt samme retning i terrenget. Mestret det stort sett ok, men jeg trenger visst å gjennoppta svømmetreningen igjen, for det var hardt å tråkke pedalen helt inn for å få maksimalt utslag på sideroret.

Så til siste øvelse, en av timens høydepunkter: Nødlanding! Og her er det mye å pugge, for dette må drilles så godt at jeg ikke nøler et sekund om jeg skulle være så uheldig å få bruk for kunnskapen. Slik er nødlandingsprosedyren for mitt fly:

Skal gjøres samtidig:

1: Carb. heat ON

2: Fuel pump ON

3: Switch tank

4: Glidespeed (70 KTS)

5: Finn egnet landingsplass

Forsøk på restart:

1: L/R magnet

2: Throttle/mixture settings

3: Primer locked

Nødlanding:

1: Squawk 7700

2: Mayday

3: Electrical OFF

Rett før impact:

4: Master OFF, ELT ON

5: Open door, brace, harness TIGHT

Først demonstrerte Erland. Motoren ble trukket til tomgang for å simulere motorkutt, og punktene ovenfor ble gjennomført/simulert. Erland valgte seg et grønt jorde med en vei ved siden av, som er fordelaktig for å raskt få tak i hjelp etter nødlandingen. Nødlanding blir utført stort sett likt som en vanlig landing, men man må på forhånd være klar over i hvilken retning vinden blåser. Lander man i medvind i stedet for i motvind kan det være forskjellen mellom liv og død, siden man da lander med mye større bakkefart ved sterk vind.

Men vi utfører selvfølgelig ikke en reell landing når vi øver på nødlanding. I 1000 fot (egentlig mindre siden vi var litt over nivået til Øyern) nærmet tretoppene seg, og Erland ga full throttle og tok oss opp igjen. Deretter forsøkte jeg på et jorde på andre siden av Øyern, men bare på selve landingen på jordet siden jeg ikke hadde fått sjansen til å pugge hele prosedyren. I en virkelig situasjon hadde jeg nok blitt pannekake, for jeg brukte mye tid på å komme meg ned mot jordet selv om jeg satte ut fulle flaps og sideslippa ned mot den. :P Det var skikkelig gøy å være så nær bakken, men tipper det er en haug bønder ved Øyern som er temmelig irriterte på alle småflyene som til stadighet kommer durende ned mot jordene deres på full vei til å lande. *se for seg sinna bonde i rutete kjeledress og caps som løper etter småflyet og fyrer av skudd med hagle*

Hmmmmm, jeg må nødlande, men hvor?
Hmmmmm, jeg må nødlande, men hvor? © 2006 Flygeeken


Snakket med Erland om Australia, USA og romfergen på vei tilbake mens jeg styrte, så den mentale kapasiteten min ser ut til å ha økt en smule. :) Til slutt må jeg benytte anledningen til å rose meg selv litt, for jeg har blitt merkbart flinkere til å holde høyden min og til å trimme riktig. Trimmekjeftingen til Odd forrige flytime har hjulpet. :D

Landingen var utfordrende pga. sidevind, men jeg fikk sideslippe oss ned mot banen denne gangen. Det var gøy! Å sideslippe er ganske morsomt, selv om det er uhyre slitsomt. Tar litt tid å få dette rett altså, men snart skal vi øve oss skikkelig på det. Tipper vi tar turen til Rygge neste gang for landingsøvelser. :D Men nå må dere ha meg unnskyldt. Må pugge!

[03.05.10, 05.05.10 og 08.05.10] Tre flytimer på en uke, og nesten ferdig med A-blokken

Denne uka hadde jeg hele tre flytimer, og er nå nesten ferdig med A-blokken som er grunnleggende manøvre. Nå skal jeg bare gjennom en progresjonssjekk med en annen instruktør før jeg går over i B-blokken. I B-blokken blir det opplæring i bl. a. nødprosedyrer, landing og radiobruk. I tillegg skal jeg ut på min første solotur (alene i flyet), noe jeg ikke føler meg riktig klar for enda. :-S Bare jeg får lært meg å lande, så snur nok den følelsen seg fort.

I den første av de siste tre flytimene merket jeg at jeg var generelt raskere på sjekklistene. Siden sist hadde jeg pugget sjekklister man bør kunne utenat, og nødprosedyren ved take-off sitter som et skudd. Kristin har vært flink til be meg si sjekklisten på tilfeldige tidspunkter:

Kristin: – Nødlandingssjekklisten! Fortfortfort!

Michael: – Iiik! Okayokayokay! On runway – Throttle off, brakes apply. Eeeh! After airborne – Nose down, 70 knots, land straight ahead. After 90 degrees turn – Land straight ahead or return to airfield. Before emergency landing – Fuel and switches off. Phew!

Enkel radio ser ut til å sitte bra nå, men jeg må prøve å snakke når jeg skal uten at instruktøren ber meg om det. Før man entrer rullebanen sier man: «Kjeller. LN-NFU. Entering runway for line-up 30.» Før take-off sier man: «Kjeller. LFU taking off 30.». Og når man har nådd 1500 fot fra rullebane 30 sier man: «Kjeller. LFU at Hellerudsletta 1500 feet heading south.»

Towering cumulus.
Towering cumulus.

På vei mot Øyern kom vi litt nær en bygesky (towering cumulus) som ga noen små fall i høyden og litt kiling i magen, og Erland ba meg derfor svinge litt unna skyen. Veldig moro å se effektene været skaper på flyet. :) Flytimen handlet stort sett om det samme som sist med diverse øvelser i manøvre, og jeg merker jeg er blitt flinkere til å følge riktige prosedyrer for hver øvelse. Denne gangen klarte jeg å holde en stigende sving perfekt når Erland dekket til instrumentene, så følelsen av hvordan flynesa ligger har blitt bedre. Vi trente i tillegg på full stall med og uten flaps. Prosedyren er da full throttle, forgasservarme av og flaps et hakk av. Andre hakk fjernes når positive climb er oppnådd. Jeg hadde en tendens til å peke nesa ned ved stallen, men det er å holde høyden man skal. På tilbakeveien fikk jeg beskjed om å ta frem kartet og finne meldepunktet Lutvann. Denne befinner seg litt til vest for radaren i Østmarka. Det er viktig å kunne identifisere meldepunktene ganske nøyaktig, slik at andre flygere vet hvor de har deg.

Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.
Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.

Bare to dager senere hadde jeg neste flytime denne uka. Jeg gjør take-off helt selv hver gang nå, og det er jo ganske kult. :) Over Øyern øvde vi på det samme som sist, men i tillegg fikk jeg prøve meg på steiling i climb, descent og i sving. Det er viktig å holde høyden hele tida under øvelsen. Steiling i climb var enkelt. Da er det bare å rette opp flyet. Ved steiling i sving skal man så raskt som mulig gi full motor og sideror, samtidig som forgasservarmen skal av, flapsen et hakk av og andre hakk ved positive climb. Siden det gikk så fort glapp jeg på forgasservarmespaken, og begynte å blø en del på finger’n. Men jeg var litt opptatt, så jeg la ikke merke til det før vi var på vei tilbake tvers over Oslos østkant. Det var en svært flott skue når sola så vidt hadde dukket under horisonten. Og ja, jeg så huset mitt. ;) Grunnen til at vi krysset Oslo denne gangen var for å ta en nærmere kikk på meldepunktet Ullevålseter i Nordmarka. Den var ikke så lett å få øye på, men det er altså en liten gård rett nedenfor Tryvann. Vi sirklet litt rundt den i 1500 fot før vi dro rett tilbake til Kjeller. Under landingen lå vi litt høyt, så Erland utførte en sideslip-manøver.

Transponder (midt på bildet).
Transponder (midt på bildet).

Tredje flytime denne uka hadde jeg på lørdag. Det var flott vær og mye aktivitet på Kjeller denne dagen. Take-off måtte utføres fort som fy, for det var et annet fly på finalen. Dermed hadde jeg ikke mye tid til å gjøre siste sjekk før take-off, men nå er jeg litt forberedt når en lignende situasjon skjer igjen. Vi rullet bortover litt utenfor senterlinjen, siden jeg måtte gi full throttle umiddelbart etter å ha snudd på enden av rullebanen, men det gikk likevel helt fint. Jeg trimmet faktisk stigevinkelen denne gangen, noe som er litt lurt, så slipper man å passe sånn på stikka under oppstigningen. Generelt sett er jeg blitt bedre på å trimme nå. Snakket på radio mye denne gangen, og fikk også forsøke meg på å kalle opp Oslo Approach. Da gir man seg først til kjenne med: «Oslo Approach. LN-NFU». Det var moro å motta svar fra noen etter å ha sagt noe i radioen. :) Deretter fikk vi en transponderkode som jeg stilte inn på transponderen. Denne gir kontrollsentralen oss for at de skal kunne identifisere oss på radaren. Man skal da sette transponderen i standbymodus før man setter inn koden i tilfelle man seiler forbi en av nødkodene på vei mot riktige tall.

Øvelsen denne gangen var kun en finpuss av alle tidligere øvelser, og jeg føler at jeg gjorde en skikkelig god jobb. Prosedyrene sitter godt og jeg er på en måte blitt litt mer i ett med flyet. Steileøvelsene og sakteflyging gikk også veldig bra. Det jeg trenger å jobbe med er å bruke visuelle referanser mer og å holde høyden bedre, for jeg har en tendens til å glemme det litt når jeg er opptatt av andre ting. Erland sier jeg må se oftere på høydemåleren enn de andre instrumentene, siden dette er noe man ikke kan se fra visuelle referanser. Flyging handler nemlig mye om å oppdage og korrigere avvik. I tillegg må jeg også sørge for å kompensere med sideror (se på kula i svingekoordinatoren) når jeg svinger og når jeg regulerer motor bort fra cruisehastighet. Jeg er blitt bedre på det, men glemmer det noen ganger. Til slutt tok vi en nærmere titt på meldepunktet på Kukollen. På kartet la jeg merke til en karakteristisk innsjø like ved punktet, som hjalp meg å identifisere det i terrenget. Over meldepunktet utførte vi en glidende sving ned til 1500 fot før vi satte kursen tilbake til Kjeller. Glemte meg litt da jeg gikk gjennom sjekklisten for landing, og dippet litt ned i 1400 fot. Instruktøren bemerket dette, dro umiddelbart i stikka og satte oss tilbake i rett høyde. Det er svært viktig å holde rett høyde så nær bakken. Det var mye sidevind under landingen, så jeg hjalp bare til med å regulere motor denne gangen. Gleder meg til å kunne utføre en landing helt alene!

Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og får få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").
Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og for å få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").

Jeg føler meg en god del tryggere på flyet etter alle flytimene denne uka. Det hjelper å ikke ha for lang tid mellom flytimene. Det forhåpentligvis litt mer spenning på bloggen når jeg nå går inn i litt forskjellige øvelser enn jeg hittil har hatt. Stay tuned!

[06.03.10] Første flytime

Jeg ventet en smule for lenge på første flytime. Teorieksamen var fullført og bestått i august året før, men flytting og mørketid hindret meg i å starte opp. Men endelig en lørdag i starten av mars var LN-NFU, en Piper PA-38-112 Tomahawk 1979-modell fra Nedre Romerike FlyklubbKjeller, satt av til meg, og instruktør Erland var ledig.

Meg og den andre PA-38 ved Nedre Romerike Flyklubb, LN-NRK
Meg og den andre PA-38 ved Nedre Romerike Flyklubb, LN-NRK.

Jeg var svært spent. Dagen startet med en kort briefing, før vi gikk ut til flyet og foretok en walk-around. Da gikk jeg gjennom sjekklisten, mens Erland forklarte hvordan hvert punkt skulle utføres. Inspeksjonen skal gjøres før hver flytur i større eller mindre grad, så dette kommer nok til å sitte godt etterhvert.

Så var det endelig tid for å starte opp. Iiihihihi! Å sette seg inn i den lille cockpiten til Tomahawken var litt som å sette seg inn i cockpiten på et jagerfly… Bare mindre. Opp på vingen, putte jakka på den lille plassen bak setene, høyre fot gjennom den lille døra, holde seg fast i taket på flyet og deise ned i setet med resten av kroppen.

Flere sjekklister. Before starting check list. Starting check list. Jeg fikk vri om nøkkelen. Et lite rykk, og propellen var i gang. :D

Jeg trodde på forhånd at man på første flytime bare fikk styre flyet litt i lufta, men eleven får gjøre så mye som mulig. Så jeg fikk sette i gang throttelen og taxe flyet mot rullebanen. Ja, det var sikksakk-kjøring og mye bremsing. Både svinging og bremsing utføres med pedalene, så det var ikke alltid like lett å unngå det ene når jeg skulle det andre. Pedalene var svært harde, men det er vel en tilvenning.

Til slutt var vi endelig linet opp på senterlinjen til rullebane 30. Litt skjevt, men pytt-pytt, tross alt min første flytime. :) Jeg fikk gi full gass med throttelen, og så gikk alt veldig-veldig fort. Neimen ikke sikker på hvem som gjorde hva. Jeg fikk beskjed om å dra i stikka, dog jeg tror Erland gjorde det. Plutselig var vi høyt over bakken, og jeg ble bedt om å holde heading 230. Altså mot Tryvann.

Å styre flyet var enklere enn jeg trodde, men fy så moro. Jeg styrer faktisk et fly! Jeg får det til å svinge! :D Jeg hadde en tendens til å stige og synke med litt for liten vinkel hver gang, og generelt var jeg litt for forsiktig på kontrollene. Når Erland viste meg hvordan det skulle gjøres tok han litt mer i. Jeg måtte også lære meg å bruke trimroret, som gjør at du slipper å holde i stikka når du har kommet deg til en høyde. Jeg hadde ikke helt kål på hvilken vei som var opp eller ned på trimmen, og trimmet gjerne på feil måte når høyde var nådd. Mye å perfeksjonere fremover altså.

Etterhvert passerte vi Tryvannstårnet hvor jeg tittet ned på snowboard- og skifolkene (med litt kjedeligere hobby enn meg. >:)), før jeg fikk beskjed om å svinge mot Fornebuhalvøya og deretter over Oslofjorden mot Øyern. Der tittet jeg mot huset mitt på Teisen, og mot Kristin sitt på Manglerud. Hæjjooo! (men jeg tror ikke hun tittet tilbake). Det er utrolig mye å tenke på når man flyr. Jeg var superkonsentrert selv om alt jeg måtte gjøre var å styre og holde høyden. Erland tok seg av radio, utkikk etter annen trafikk og andre kontroller som mixture.

Teisen og Manglerud sett fra et passasjerfly, i venstre hjørne (men dette er litt høyere enn 3000 fot og ikke om vinteren).
Oslo Sentrum (venstre for midten) og Teisen og Manglerud (øvre venstre hjørne) sett fra et passasjerfly, men dette er litt høyere enn 3000 fot og ikke om vinteren.

Over Øyern fikk vi klarering av Oslo Control til å stige til 5500 fot. Vi var under 3000 fot som er grensen for TMA’en rundt Gardermoen. Vel oppe i rett høyde demonstrerte Erland flyets reaksjoner på bruk av kontrollene. Han demonstrerte bank på 45 grader (mer enn jeg hadde turt tidligere), stigning og synking som ga litt G-krefter (woohoooo!), hvordan det føltes å sette ut flaps, effekten av en veldig tidlig spinn, etc. Så fikk jeg leke meg litt med kontrollene. Opp! Ned! 45 grader bank til venstre! 45 grader bank til høyre! Weeee!

Plutselig var timen over, og det bar tilbake mot Kjeller. Jeg fikk øye på Lillestrømmessen, og deretter Kjeller. Erland ba meg stille meg bak et annet småfly som var i ferd med å lande. Det tok litt tid før jeg fikk øye på flyet (det er utrolig vanskelig å få øye på trafikk som blender inn i terrenget). Etter at jeg hadde svingt inn bak den og mot rullebanen, dog litt skjevt på (argh, ikke igjen), overtok Erland og utførte en svært bløt landing.

Sånn cirka ruten vi fløy
Sånn cirka ruten vi fløy.

Jeg fikk takse, men takset litt tregt, så Erland måtte ta over siden det var en som skulle ha oppflyging etter oss (men sensoren hans ville ikke fly LN-NFU siden det var en liten skade på vingetippen /:)).

Etter en liten debriefing med litt teori og masse logging, var jeg plutselig tilbake på toget og plutselig hjemme. Det hele føltes som en drøm siden det var så raskt over, men oppføringen på 1:10 flytimer i den flotte loggboka mi forteller at det virkelig hendte.

Nå klør jeg i fingrene etter å fly igjen, men allerede neste lørdag er det ny flytime… :D