Rett før touchdown på Randers Flyveplads.

Oppsummering av flyeventyrene i 2014

Fjorårets flyeventyr endte med totalt 16 timer i litt forskjellige fly. De fleste i Cessna 172S selvsagt, et par timer i Cirrus SR20 over Las Vegas og Grand Canyon på USA-ferie og 10 minutter i en Boeing 737-800 på Gardermoen. Ja, du leste riktig… Jeg fikk prøve meg bak spakene i 737. Riktignok i en 737-simulator, men en fullblods «Full Motion»-simulator sammen med Norwegian. ;)

Men vi får ta disse turene kronologisk, og begynner i april 2014. Hvert år etter å ha fullført en runde PFT (Periodisk FlygeTrening) med instruktør, tar jeg alltid en treningsflytur alene før jeg inviterer med passasjerer. Dette året ble det som vanlig først noen landingsrunder med instruktør på Rygge, og jeg valgte Dagali flyplass for å trene landingsrunder alene i etterkant. Våren er superflott over fjellheimen med fortsatt snødekt terreng langt under tregrensen.

Les videre

Reklamer
Fjällbacka flygfält har en veldig velholdt gressbane.

2012 – En oppsummering

Så hva gjorde jeg flyåret 2012? Det ble ikke så mange flytimer som jeg håpet på, litt pga. uheldig vær og litt pga. sparing til bolig. Uansett, 16 timer flyging er bedre enn ingen flyging. :) Året startet med to flyturer i Melbourne, Australia da jeg var der i mars/april. Der fikk jeg både testet ut stor trafikkert småflyplass og skyskraperflyging. Jeg har tidligere skrevet om disse turene i en annen bloggpost.

Da jeg omsider kom hjem til Norge var jeg ivrig på å få PFT’en i boks, siden det allerede var blitt nærmere mai og flysesongen var godt i gang. Jeg tok derfor ikke Cessna 172-utsjekken samtidig med PFT som jeg opprinnelig hadde tenkt. PFT’en ble godkjent etter bare én treningstur til Rygge, så flykunnskapene satt fremdeles godt. Jeg brukte hele starten av sommeren til å få ordnet utsjekk på Cessna 172, men både dårlig vær og mangel på instruktører gjorde at jeg aldri kom igang. Så jeg valgte å spare moroa til PFT 2013.

Les videre

[14.06.10] Andre runde landingsrunder

Dagen etter første runde med landingsrunder var jeg igjen på full fart nedover mot Rygge. Denne gangen passerte vi tvers over Oslos østkant i 2000 fot (man føler seg litt som en gud når man farer over Oslo på minutter, mens man har full oversikt over hele byen på en gang). Og ekstra kult var det at jeg så rett ned mot Kristins hjem under venstre vinge. Kristin hadde vært ute på terrassen akkurat da jeg passerte og lurt på om det var meg. Vi hadde merket oss klokkeslettet begge to, og det var meg hun så. Morsomt! :D

Når man er over en svært tettpakket by som Oslo er det ikke mange steder å nødlande om motoren plutselig skulle stoppe. Vi diskuterte hvilke muligheter det var under oss. Og alternativene var Ekebergsletta og gressletta langs Østensjøvannet. Det var fint og flott vær i Oslo, men med en gang vi kom utover Oslofjorden var det mange tunge byger litt sørover. Vi svingte litt unna de verste bygene med lite sikt, men det var ganske tett rett over Rygge. Etterhvert begynte det å pøseregne, og jeg fryktet bittelitt for at vi måtte snu. Men sikten var omtrent på 1,5 km over Rygge, og da kan vi fly lovlig landingsrunder på en flyplass. Men langs ruten skal det minst være 3 km sikt.

Regnbyger over Oslofjorden.
Regnbyger over Oslofjorden. Foto av mrjorgen (Creative Commons)

Jeg fikk ta kontakt med Rygge Tower:

Meg: Rygge Tower. Lima November November Romeo Kilo.
Tårnet: Lima Romeo Kilo. Go ahead.
Meg: Lima Romeo Kilo at Sæbyvann 2000 feet. Request touch & go.
Tårnet: Lima Romeo Kilo. Roger. Squawk 2761, QNH 1004 hectopascal.
Meg: Squawk 2761. QNH 1004 hectopascal. Lima Romeo Kilo.
Tårnet: Lima Romeo Kilo. Radar contact. Cleared right downwind runway 30.
Meg: Cleared right downwind runway 30. Lima Romeo Kilo.

Men det var det jeg rakk å si før jeg fikk nok med å tenke på landing, turbulens og vind. Oh yes, det er mye turbulens i bygevær, men godt å få øvelse i å bli mørbanka av vindskjær selv om det ble vanskeligere å få landingsrundene rett. I tillegg var det en del ruteflytrafikk med flere Ryanair-737’er som gjorde at vi ofte ble bedt om å bli i holding eller ta extended downwind. Dette gjorde landingsrundene uvanlige og forskjellige, slik at vanskelighetsgraden økte enda litt. Det var moro å se 737’en takse inn på rullebanen etter at jeg tok en touch & go, for så å ta av mens jeg sirklet der i det nordlige ventepunktet.

Rygge Tower
Rygge Tower

Landingene var stort sett bra, men selve flaren trenger jeg å få mer tek på. Jeg flarer enten for lite, slik at jeg lander nesten horisontalt, eller for raskt slik at jeg stiger litt igjen (balloning). I sistnevnte tilfelle skal jeg gi på litt motor (dog ikke for mye), samtidig som jeg fortsetter å trekke stikka mot meg. Slik unngår man å deise hardt i bakken når man trekker stikka enda mer til seg for å komme ned. Etter bare seks landinger tok vi kvelden. Det ble brått roligere når vi kom vekk fra bygeskyene som holdt seg rundt Rygge-området til ære for meg. Denne gangen var jeg innstilt på å klare å lande perfekt på Kjeller. Hele landingsrunden gikk veldig bra, men fikk jammen ballooning der og rett før jeg skulle sette hjulene i bakken. Likevel sier Erland at landingene mine er bra, så det gjelder bare å få perfeksjonert de.

LN-NFU rett før touchdown på Kjeller.
LN-NFU rett før touchdown på Kjeller. © 2009 Anders Skifte

Neste gang har jeg fått beskjed om å følge enda mer på radio. Dette er svært viktig, for man kan gå glipp av viktige meldinger. I tillegg må jeg passe på vinden i hele landingsrunden, for den endrer seg jo avhengig av hvor du er i runden. Under landingsrunden på Rygge hadde jeg vind fra nord. Dette førte til at jeg driftet mot sør rett etter avgang fra rullebanen, driftet mot rullebanen på downwind og fikk for bred sving inn på finalen siden man må svinge tidligere pga. vinden.

Spurte om Arvika og Torsby. Og Erland foreslo at vi også drar dit for å lande. Så det blir både Rygge, Rakkestad, Hamar, Elverum, Arvika og Torsby etterhvert. Spennende! :)

[13.06.10] 14 landinger på én dag!

Jeg har landet! Jeg har landet helt selv! :D

Tidlig søndag morgen satte vi i retning sørover mot Rygge flyplass for å trene på landing. Det var første gangen vi reiste til et annet sted enn Øyern for å trene. Været så litt utrygt ut med store regnbyger over Oslofjorden, men Erland betrygget om at det ikke var noe problem. Til å begynne med var det litt småregn mens vi fløy, men det ble endel mer regn etterhvert. Jeg trodde at regn var no-go for småfly, men det går visst greit så lenge sikten er god nok og temperaturen ikke er for lav.

Flygeeken i LN-NRK i en høyde på 2000 fot og hastighet på 90 knop (KIAS).
Flygeeken i LN-NRK i en høyde på 2000 fot og hastighet på 90 knop (KIAS). © 2010 Flygeeken

Vi passerte en golfbane med masse golfspillere av noen morgenfugler (jeg har også kulere hobby en dere :P), Østmarka, Ytre Enebakk, Tomter, Spydeberg og plutselig så vi sjøene nord for Rygge i horisonten. Og så dukket rullebanen opp, og vi entret kontrollsonen til Rygge ved Sæbyvann. Erland tok kontakt med Rygge Tower, og så var vi i gang med landingsrunder på rullebane 30. Erland viste en landing først. Rullebanen på Rygge med landingslys og det hele var fantastisk å se på i det litt dunkle lyset denne morgenen (video av en landing på Rygge).

Deretter tok jeg over. Steg til 700 fot på upwind mens jeg holdt en fart 75 knop. På 700 fot fortsatte jeg å stige, mens jeg svingte 15 grader-sving mot crosswind. Deretter utkikk, før man svinger inn på downwind. Hele tida måtte jeg dreie nesa inn mot vinden, noe jeg fikk god tek på etterhvert. Røyken fra cellulosefabrikken på Moss gjorde det lett å se hvor vinden var til enhver tid. Takk for mosselukta! :)

Landingsrunden med upwind, crosswind, downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.
Landingsrunden med upwind, crosswind, downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.

På downwind fortsatte jeg å stige til jeg nådde 1200 fot (Rygge ligger 175 fot over havnivå, så man må holde 200 fot over standard nivå på 1000 fot). Mens vi var på downwind, gjennomgikk jeg downwind-sjekklisten: Magnetos BOTH, electrical fuel pump ON, fuel selector FULLEST TANK, Mixture FULL RICH, Primer LOCKED. Ganske raskt var vi ved keypoint igjen, og da var det bare å putte på forgasservarmen, redusere hastigheten til 75 knop og starte nedstigningen. Straks etter det svinger man inn på base med 30 grader-krenging, og setter en notch flaps. Før man entrer finalen sjekker man at det ikke er noen andre fly på vei til å lande, og svinger så 20 grader inn og får så rullebanen rett mot seg. Der setter man på siste notch flaps. Hele tida må man passe på holde hastigheten på 75 knop. Dette er über-viktig, siden marginene er små ved landing, og man kan lett ende opp med stall i lav høyde hvis man ikke er ekstra oppmerksom.

Første landing var PERFEKT. Jeg måtte selvfølgelig bekrefte ovenfor Erland om han hjalp til noe, men det gjorde han ikke, så endelig var jeg 100 % sikker på at jeg hadde landet helt selv for første gang. :D

LN-NFU på finalen med fulle flaps. Illustrasjonsbilde (flygeeken er ikke i cockpit).
LN-NFU på finalen med fulle flaps. Illustrasjonsbilde (flygeeken er ikke i cockpit). © 2009 Anders Skifte

Jeg utførte hele 14 landinger den søndagen. Jeg klarte dessverre ikke å toppe den første landingen. Man har ganske bratt nedstigning med fulle flaps, så man får litt noia når rullebanen er på vei rett mot en. Men rett før man treffer banen, skal man rette opp stikka og hovre rett over rullebanen mens man mister fart (flare). Flyet vil da sakte men sikkert sette seg bløtt ned på banen. Det jeg gjorde var selvfølgelig å få litt noia, og rette opp stikka litt for fort, slik at flyet steg litt igjen. Når jeg så fikk litt noia atter en gang, hovret jeg litt for høyt horisontalt, slik at landingen enten ble litt hardere, litt langt innpå banen eller en kombinasjon av begge.

Det var fire andre småfly som trente på landing samtidig, og flyet mitt (LN-NRK) har så seig motor slik at den ikke klatrer like bra som de andre flyene i landingsrunden. Derfor tok de meg igjen, slik at jeg noen ganger måtte kutte ned svingene. Og da kom vi gjerne litt høyt over banen, som igjen gjorde det litt mer utfordrende å få den perfekte landingen igjen. Jeg fikk også finpusset på avgangsteknikken min for hver touch & go. Før senket jeg nemlig ikke nesa litt ned rett etter avgang. Det kreves litt ekstra stikkepress for å komme i lufta, men når man først er der kan man dempe stigningen for å oppnå hastighet og unngå stallfare.

Jeg kunne øvd touch & go til flyet hadde hostet og harket i mangel på drivstoff, men klokka 11 var banen reservert for Jesus og vi måtte dermed vende nesa hjem. Over Moss, Kambo, Ås, Ski, Kolbotn, Lutvann og plutselig var vi 90 grader på rullebanen på Kjeller. Utførte veldig bra downwind, base og final, og var svært innstilt på at nå… Nå skulle jeg naile landingen skikkelig igjen. Man hva hendte? Jeg gjorde den dårligste landingen EVER denne dagen. Trakk stikka til meg for mye på slutten, steg litt igjen (ballooning), ville ned, så dro på litt motor og trakk i stikka. Men motoren har noe treg reaksjon, så da deiset jeg ned og kengurulandet litt langt inn på banen mens jeg lo av meg selv.

Det sto en fugl og glante på meg midt på rullebanen. Den hadde et slikt ansiktsuttrykk: . Tror den har sett for mange landinger i sitt liv, for den flyttet seg ikke selv om det var en morderisk propell på vei mot den. Snudde for å takse tilbake før jeg nådde helt frem til fuglen, så han visste vel bedre enn meg.

Jeg følte at mange av landingene mine var dårlige, men Erland roste meg faktisk. Han sa dette var veldig bra for å være første gang med landingsøvelser. :D

[03.05.10, 05.05.10 og 08.05.10] Tre flytimer på en uke, og nesten ferdig med A-blokken

Denne uka hadde jeg hele tre flytimer, og er nå nesten ferdig med A-blokken som er grunnleggende manøvre. Nå skal jeg bare gjennom en progresjonssjekk med en annen instruktør før jeg går over i B-blokken. I B-blokken blir det opplæring i bl. a. nødprosedyrer, landing og radiobruk. I tillegg skal jeg ut på min første solotur (alene i flyet), noe jeg ikke føler meg riktig klar for enda. :-S Bare jeg får lært meg å lande, så snur nok den følelsen seg fort.

I den første av de siste tre flytimene merket jeg at jeg var generelt raskere på sjekklistene. Siden sist hadde jeg pugget sjekklister man bør kunne utenat, og nødprosedyren ved take-off sitter som et skudd. Kristin har vært flink til be meg si sjekklisten på tilfeldige tidspunkter:

Kristin: – Nødlandingssjekklisten! Fortfortfort!

Michael: – Iiik! Okayokayokay! On runway – Throttle off, brakes apply. Eeeh! After airborne – Nose down, 70 knots, land straight ahead. After 90 degrees turn – Land straight ahead or return to airfield. Before emergency landing – Fuel and switches off. Phew!

Enkel radio ser ut til å sitte bra nå, men jeg må prøve å snakke når jeg skal uten at instruktøren ber meg om det. Før man entrer rullebanen sier man: «Kjeller. LN-NFU. Entering runway for line-up 30.» Før take-off sier man: «Kjeller. LFU taking off 30.». Og når man har nådd 1500 fot fra rullebane 30 sier man: «Kjeller. LFU at Hellerudsletta 1500 feet heading south.»

Towering cumulus.
Towering cumulus.

På vei mot Øyern kom vi litt nær en bygesky (towering cumulus) som ga noen små fall i høyden og litt kiling i magen, og Erland ba meg derfor svinge litt unna skyen. Veldig moro å se effektene været skaper på flyet. :) Flytimen handlet stort sett om det samme som sist med diverse øvelser i manøvre, og jeg merker jeg er blitt flinkere til å følge riktige prosedyrer for hver øvelse. Denne gangen klarte jeg å holde en stigende sving perfekt når Erland dekket til instrumentene, så følelsen av hvordan flynesa ligger har blitt bedre. Vi trente i tillegg på full stall med og uten flaps. Prosedyren er da full throttle, forgasservarme av og flaps et hakk av. Andre hakk fjernes når positive climb er oppnådd. Jeg hadde en tendens til å peke nesa ned ved stallen, men det er å holde høyden man skal. På tilbakeveien fikk jeg beskjed om å ta frem kartet og finne meldepunktet Lutvann. Denne befinner seg litt til vest for radaren i Østmarka. Det er viktig å kunne identifisere meldepunktene ganske nøyaktig, slik at andre flygere vet hvor de har deg.

Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.
Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.

Bare to dager senere hadde jeg neste flytime denne uka. Jeg gjør take-off helt selv hver gang nå, og det er jo ganske kult. :) Over Øyern øvde vi på det samme som sist, men i tillegg fikk jeg prøve meg på steiling i climb, descent og i sving. Det er viktig å holde høyden hele tida under øvelsen. Steiling i climb var enkelt. Da er det bare å rette opp flyet. Ved steiling i sving skal man så raskt som mulig gi full motor og sideror, samtidig som forgasservarmen skal av, flapsen et hakk av og andre hakk ved positive climb. Siden det gikk så fort glapp jeg på forgasservarmespaken, og begynte å blø en del på finger’n. Men jeg var litt opptatt, så jeg la ikke merke til det før vi var på vei tilbake tvers over Oslos østkant. Det var en svært flott skue når sola så vidt hadde dukket under horisonten. Og ja, jeg så huset mitt. ;) Grunnen til at vi krysset Oslo denne gangen var for å ta en nærmere kikk på meldepunktet Ullevålseter i Nordmarka. Den var ikke så lett å få øye på, men det er altså en liten gård rett nedenfor Tryvann. Vi sirklet litt rundt den i 1500 fot før vi dro rett tilbake til Kjeller. Under landingen lå vi litt høyt, så Erland utførte en sideslip-manøver.

Transponder (midt på bildet).
Transponder (midt på bildet).

Tredje flytime denne uka hadde jeg på lørdag. Det var flott vær og mye aktivitet på Kjeller denne dagen. Take-off måtte utføres fort som fy, for det var et annet fly på finalen. Dermed hadde jeg ikke mye tid til å gjøre siste sjekk før take-off, men nå er jeg litt forberedt når en lignende situasjon skjer igjen. Vi rullet bortover litt utenfor senterlinjen, siden jeg måtte gi full throttle umiddelbart etter å ha snudd på enden av rullebanen, men det gikk likevel helt fint. Jeg trimmet faktisk stigevinkelen denne gangen, noe som er litt lurt, så slipper man å passe sånn på stikka under oppstigningen. Generelt sett er jeg blitt bedre på å trimme nå. Snakket på radio mye denne gangen, og fikk også forsøke meg på å kalle opp Oslo Approach. Da gir man seg først til kjenne med: «Oslo Approach. LN-NFU». Det var moro å motta svar fra noen etter å ha sagt noe i radioen. :) Deretter fikk vi en transponderkode som jeg stilte inn på transponderen. Denne gir kontrollsentralen oss for at de skal kunne identifisere oss på radaren. Man skal da sette transponderen i standbymodus før man setter inn koden i tilfelle man seiler forbi en av nødkodene på vei mot riktige tall.

Øvelsen denne gangen var kun en finpuss av alle tidligere øvelser, og jeg føler at jeg gjorde en skikkelig god jobb. Prosedyrene sitter godt og jeg er på en måte blitt litt mer i ett med flyet. Steileøvelsene og sakteflyging gikk også veldig bra. Det jeg trenger å jobbe med er å bruke visuelle referanser mer og å holde høyden bedre, for jeg har en tendens til å glemme det litt når jeg er opptatt av andre ting. Erland sier jeg må se oftere på høydemåleren enn de andre instrumentene, siden dette er noe man ikke kan se fra visuelle referanser. Flyging handler nemlig mye om å oppdage og korrigere avvik. I tillegg må jeg også sørge for å kompensere med sideror (se på kula i svingekoordinatoren) når jeg svinger og når jeg regulerer motor bort fra cruisehastighet. Jeg er blitt bedre på det, men glemmer det noen ganger. Til slutt tok vi en nærmere titt på meldepunktet på Kukollen. På kartet la jeg merke til en karakteristisk innsjø like ved punktet, som hjalp meg å identifisere det i terrenget. Over meldepunktet utførte vi en glidende sving ned til 1500 fot før vi satte kursen tilbake til Kjeller. Glemte meg litt da jeg gikk gjennom sjekklisten for landing, og dippet litt ned i 1400 fot. Instruktøren bemerket dette, dro umiddelbart i stikka og satte oss tilbake i rett høyde. Det er svært viktig å holde rett høyde så nær bakken. Det var mye sidevind under landingen, så jeg hjalp bare til med å regulere motor denne gangen. Gleder meg til å kunne utføre en landing helt alene!

Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og får få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").
Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og for å få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").

Jeg føler meg en god del tryggere på flyet etter alle flytimene denne uka. Det hjelper å ikke ha for lang tid mellom flytimene. Det forhåpentligvis litt mer spenning på bloggen når jeg nå går inn i litt forskjellige øvelser enn jeg hittil har hatt. Stay tuned!