[13.06.10] 14 landinger på én dag!

Jeg har landet! Jeg har landet helt selv! :D

Tidlig søndag morgen satte vi i retning sørover mot Rygge flyplass for å trene på landing. Det var første gangen vi reiste til et annet sted enn Øyern for å trene. Været så litt utrygt ut med store regnbyger over Oslofjorden, men Erland betrygget om at det ikke var noe problem. Til å begynne med var det litt småregn mens vi fløy, men det ble endel mer regn etterhvert. Jeg trodde at regn var no-go for småfly, men det går visst greit så lenge sikten er god nok og temperaturen ikke er for lav.

Flygeeken i LN-NRK i en høyde på 2000 fot og hastighet på 90 knop (KIAS).
Flygeeken i LN-NRK i en høyde på 2000 fot og hastighet på 90 knop (KIAS). © 2010 Flygeeken

Vi passerte en golfbane med masse golfspillere av noen morgenfugler (jeg har også kulere hobby en dere :P), Østmarka, Ytre Enebakk, Tomter, Spydeberg og plutselig så vi sjøene nord for Rygge i horisonten. Og så dukket rullebanen opp, og vi entret kontrollsonen til Rygge ved Sæbyvann. Erland tok kontakt med Rygge Tower, og så var vi i gang med landingsrunder på rullebane 30. Erland viste en landing først. Rullebanen på Rygge med landingslys og det hele var fantastisk å se på i det litt dunkle lyset denne morgenen (video av en landing på Rygge).

Deretter tok jeg over. Steg til 700 fot på upwind mens jeg holdt en fart 75 knop. På 700 fot fortsatte jeg å stige, mens jeg svingte 15 grader-sving mot crosswind. Deretter utkikk, før man svinger inn på downwind. Hele tida måtte jeg dreie nesa inn mot vinden, noe jeg fikk god tek på etterhvert. Røyken fra cellulosefabrikken på Moss gjorde det lett å se hvor vinden var til enhver tid. Takk for mosselukta! :)

Landingsrunden med upwind, crosswind, downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.
Landingsrunden med upwind, crosswind, downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.

På downwind fortsatte jeg å stige til jeg nådde 1200 fot (Rygge ligger 175 fot over havnivå, så man må holde 200 fot over standard nivå på 1000 fot). Mens vi var på downwind, gjennomgikk jeg downwind-sjekklisten: Magnetos BOTH, electrical fuel pump ON, fuel selector FULLEST TANK, Mixture FULL RICH, Primer LOCKED. Ganske raskt var vi ved keypoint igjen, og da var det bare å putte på forgasservarmen, redusere hastigheten til 75 knop og starte nedstigningen. Straks etter det svinger man inn på base med 30 grader-krenging, og setter en notch flaps. Før man entrer finalen sjekker man at det ikke er noen andre fly på vei til å lande, og svinger så 20 grader inn og får så rullebanen rett mot seg. Der setter man på siste notch flaps. Hele tida må man passe på holde hastigheten på 75 knop. Dette er über-viktig, siden marginene er små ved landing, og man kan lett ende opp med stall i lav høyde hvis man ikke er ekstra oppmerksom.

Første landing var PERFEKT. Jeg måtte selvfølgelig bekrefte ovenfor Erland om han hjalp til noe, men det gjorde han ikke, så endelig var jeg 100 % sikker på at jeg hadde landet helt selv for første gang. :D

LN-NFU på finalen med fulle flaps. Illustrasjonsbilde (flygeeken er ikke i cockpit).
LN-NFU på finalen med fulle flaps. Illustrasjonsbilde (flygeeken er ikke i cockpit). © 2009 Anders Skifte

Jeg utførte hele 14 landinger den søndagen. Jeg klarte dessverre ikke å toppe den første landingen. Man har ganske bratt nedstigning med fulle flaps, så man får litt noia når rullebanen er på vei rett mot en. Men rett før man treffer banen, skal man rette opp stikka og hovre rett over rullebanen mens man mister fart (flare). Flyet vil da sakte men sikkert sette seg bløtt ned på banen. Det jeg gjorde var selvfølgelig å få litt noia, og rette opp stikka litt for fort, slik at flyet steg litt igjen. Når jeg så fikk litt noia atter en gang, hovret jeg litt for høyt horisontalt, slik at landingen enten ble litt hardere, litt langt innpå banen eller en kombinasjon av begge.

Det var fire andre småfly som trente på landing samtidig, og flyet mitt (LN-NRK) har så seig motor slik at den ikke klatrer like bra som de andre flyene i landingsrunden. Derfor tok de meg igjen, slik at jeg noen ganger måtte kutte ned svingene. Og da kom vi gjerne litt høyt over banen, som igjen gjorde det litt mer utfordrende å få den perfekte landingen igjen. Jeg fikk også finpusset på avgangsteknikken min for hver touch & go. Før senket jeg nemlig ikke nesa litt ned rett etter avgang. Det kreves litt ekstra stikkepress for å komme i lufta, men når man først er der kan man dempe stigningen for å oppnå hastighet og unngå stallfare.

Jeg kunne øvd touch & go til flyet hadde hostet og harket i mangel på drivstoff, men klokka 11 var banen reservert for Jesus og vi måtte dermed vende nesa hjem. Over Moss, Kambo, Ås, Ski, Kolbotn, Lutvann og plutselig var vi 90 grader på rullebanen på Kjeller. Utførte veldig bra downwind, base og final, og var svært innstilt på at nå… Nå skulle jeg naile landingen skikkelig igjen. Man hva hendte? Jeg gjorde den dårligste landingen EVER denne dagen. Trakk stikka til meg for mye på slutten, steg litt igjen (ballooning), ville ned, så dro på litt motor og trakk i stikka. Men motoren har noe treg reaksjon, så da deiset jeg ned og kengurulandet litt langt inn på banen mens jeg lo av meg selv.

Det sto en fugl og glante på meg midt på rullebanen. Den hadde et slikt ansiktsuttrykk: . Tror den har sett for mange landinger i sitt liv, for den flyttet seg ikke selv om det var en morderisk propell på vei mot den. Snudde for å takse tilbake før jeg nådde helt frem til fuglen, så han visste vel bedre enn meg.

Jeg følte at mange av landingene mine var dårlige, men Erland roste meg faktisk. Han sa dette var veldig bra for å være første gang med landingsøvelser. :D

Advertisements

[31.05.10] Prog.sjekk på A-blokken FERDIG! :D

Endelig kom jeg videre i treningen. Etter 3.5 uke med vanskeligheter med å finne ledig instruktør for progresjonssjekken, er jeg ferdig med A-blokken. :D Progresjonssjekken går ut på at man skal vise hva man har lært overfor en annen instruktør enn din egen, slik at han kan vurdere om man har lært alt man skal i blokken som avsluttes.

Hjernecellene mine når de er rustne. Bilde fra Wikipedia.
Hjernecellene mine når de er rustne. Bilde fra Wikipedia.

Det var dumt jeg ikke fikk hatt progresjonsjekken tidligere, for både jeg og instruktør Odd merket at jeg var litt «rusten» etter ikke å ha flydd på lenge. Odd var en smule mer streng enn Erland. Det minste lille avvik og jeg fikk kjeft. Det var ikke så gøy når jeg attpåtil var litt «rusten». :) Trimmen var Odd spesielt nazi på. Ved alle endringer i flysituasjonen måtte jeg trimme. *stige* Trim! *rette opp flyet* Trim! *synk* Trim! *rette opp flyet* Trim! *sakteflyging* Trim! Det var kanskje nyttig, for det var en av de tingene jeg trengte å få litt kjeft for.

Instruktørene har også litt forskjellige meninger og prosedyrer. Odd ba meg f. eks. bruke radio i mye større grad enn Erland gjør, men radiobruk på Kjeller-frekvensen er jeg blitt ganske god på, så det gikk fin-fint. Jeg lærte også noe nytt. Under sakteflyging skal det ikke store utslaget til for å svinge, så man bruker sideroret til det. Sekundærvirkningen til sideroret får nemlig flyet til å krenge. Vi gjennomgikk alle øvelsene i A-blokken, unntatt steiling i sving. Jeg var ikke så fornøyd med prestasjonen min, men jeg skylder på at det var lenge siden sist. Jeg er i alle fall blitt flinkere til å holde høyden, og det er jo et godt tegn. :)

Jeg utførte som sagt ikke steiling i synkende sving, men Odd demonstrerte steiling i stigende sving. Plutselig dro han i stikka slik at jeg ble skikkelig flat, før han dytta stikka ned når flyet steilet sånn at jeg ble spaghettifisert. Jeg gliste og forsøkte å holde meg i et ikke-eksisterende håndtak i vinduet ved siden av meg. Føltes et øyeblikk som om jeg var vektøs der, men så ille var det nok ikke. Sier litt om hvor mye mer man kan herje med flyet enn man tror. ;)

Det var vindstille så jeg gjorde store deler av landingen selv, men jeg dro stikka for mye tilbake hele tida, så Odd måtte rette på meg en del. Man skal holde 75 knop, og med fulle flaps blir det en ganske bratt nedstigning. Man skal ikke trekke i stikka før man flarer dersom hastigheten holder seg på 75 knop. Man bruker throttle for å regulere høyde, og høyderor for å regulere hastighet.

Det er ikke meningen man skal kunne alt perfekt på slutten av A-blokken, så neste gang setter jeg i gang med B-blokken, bl. a. med nødprosedyrer og landingsrunder. Snart kan jeg utføre hele flygingen selv, og det gir høy motivasjonsgrad. :D

[03.05.10, 05.05.10 og 08.05.10] Tre flytimer på en uke, og nesten ferdig med A-blokken

Denne uka hadde jeg hele tre flytimer, og er nå nesten ferdig med A-blokken som er grunnleggende manøvre. Nå skal jeg bare gjennom en progresjonssjekk med en annen instruktør før jeg går over i B-blokken. I B-blokken blir det opplæring i bl. a. nødprosedyrer, landing og radiobruk. I tillegg skal jeg ut på min første solotur (alene i flyet), noe jeg ikke føler meg riktig klar for enda. :-S Bare jeg får lært meg å lande, så snur nok den følelsen seg fort.

I den første av de siste tre flytimene merket jeg at jeg var generelt raskere på sjekklistene. Siden sist hadde jeg pugget sjekklister man bør kunne utenat, og nødprosedyren ved take-off sitter som et skudd. Kristin har vært flink til be meg si sjekklisten på tilfeldige tidspunkter:

Kristin: – Nødlandingssjekklisten! Fortfortfort!

Michael: – Iiik! Okayokayokay! On runway – Throttle off, brakes apply. Eeeh! After airborne – Nose down, 70 knots, land straight ahead. After 90 degrees turn – Land straight ahead or return to airfield. Before emergency landing – Fuel and switches off. Phew!

Enkel radio ser ut til å sitte bra nå, men jeg må prøve å snakke når jeg skal uten at instruktøren ber meg om det. Før man entrer rullebanen sier man: «Kjeller. LN-NFU. Entering runway for line-up 30.» Før take-off sier man: «Kjeller. LFU taking off 30.». Og når man har nådd 1500 fot fra rullebane 30 sier man: «Kjeller. LFU at Hellerudsletta 1500 feet heading south.»

Towering cumulus.
Towering cumulus.

På vei mot Øyern kom vi litt nær en bygesky (towering cumulus) som ga noen små fall i høyden og litt kiling i magen, og Erland ba meg derfor svinge litt unna skyen. Veldig moro å se effektene været skaper på flyet. :) Flytimen handlet stort sett om det samme som sist med diverse øvelser i manøvre, og jeg merker jeg er blitt flinkere til å følge riktige prosedyrer for hver øvelse. Denne gangen klarte jeg å holde en stigende sving perfekt når Erland dekket til instrumentene, så følelsen av hvordan flynesa ligger har blitt bedre. Vi trente i tillegg på full stall med og uten flaps. Prosedyren er da full throttle, forgasservarme av og flaps et hakk av. Andre hakk fjernes når positive climb er oppnådd. Jeg hadde en tendens til å peke nesa ned ved stallen, men det er å holde høyden man skal. På tilbakeveien fikk jeg beskjed om å ta frem kartet og finne meldepunktet Lutvann. Denne befinner seg litt til vest for radaren i Østmarka. Det er viktig å kunne identifisere meldepunktene ganske nøyaktig, slik at andre flygere vet hvor de har deg.

Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.
Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.

Bare to dager senere hadde jeg neste flytime denne uka. Jeg gjør take-off helt selv hver gang nå, og det er jo ganske kult. :) Over Øyern øvde vi på det samme som sist, men i tillegg fikk jeg prøve meg på steiling i climb, descent og i sving. Det er viktig å holde høyden hele tida under øvelsen. Steiling i climb var enkelt. Da er det bare å rette opp flyet. Ved steiling i sving skal man så raskt som mulig gi full motor og sideror, samtidig som forgasservarmen skal av, flapsen et hakk av og andre hakk ved positive climb. Siden det gikk så fort glapp jeg på forgasservarmespaken, og begynte å blø en del på finger’n. Men jeg var litt opptatt, så jeg la ikke merke til det før vi var på vei tilbake tvers over Oslos østkant. Det var en svært flott skue når sola så vidt hadde dukket under horisonten. Og ja, jeg så huset mitt. ;) Grunnen til at vi krysset Oslo denne gangen var for å ta en nærmere kikk på meldepunktet Ullevålseter i Nordmarka. Den var ikke så lett å få øye på, men det er altså en liten gård rett nedenfor Tryvann. Vi sirklet litt rundt den i 1500 fot før vi dro rett tilbake til Kjeller. Under landingen lå vi litt høyt, så Erland utførte en sideslip-manøver.

Transponder (midt på bildet).
Transponder (midt på bildet).

Tredje flytime denne uka hadde jeg på lørdag. Det var flott vær og mye aktivitet på Kjeller denne dagen. Take-off måtte utføres fort som fy, for det var et annet fly på finalen. Dermed hadde jeg ikke mye tid til å gjøre siste sjekk før take-off, men nå er jeg litt forberedt når en lignende situasjon skjer igjen. Vi rullet bortover litt utenfor senterlinjen, siden jeg måtte gi full throttle umiddelbart etter å ha snudd på enden av rullebanen, men det gikk likevel helt fint. Jeg trimmet faktisk stigevinkelen denne gangen, noe som er litt lurt, så slipper man å passe sånn på stikka under oppstigningen. Generelt sett er jeg blitt bedre på å trimme nå. Snakket på radio mye denne gangen, og fikk også forsøke meg på å kalle opp Oslo Approach. Da gir man seg først til kjenne med: «Oslo Approach. LN-NFU». Det var moro å motta svar fra noen etter å ha sagt noe i radioen. :) Deretter fikk vi en transponderkode som jeg stilte inn på transponderen. Denne gir kontrollsentralen oss for at de skal kunne identifisere oss på radaren. Man skal da sette transponderen i standbymodus før man setter inn koden i tilfelle man seiler forbi en av nødkodene på vei mot riktige tall.

Øvelsen denne gangen var kun en finpuss av alle tidligere øvelser, og jeg føler at jeg gjorde en skikkelig god jobb. Prosedyrene sitter godt og jeg er på en måte blitt litt mer i ett med flyet. Steileøvelsene og sakteflyging gikk også veldig bra. Det jeg trenger å jobbe med er å bruke visuelle referanser mer og å holde høyden bedre, for jeg har en tendens til å glemme det litt når jeg er opptatt av andre ting. Erland sier jeg må se oftere på høydemåleren enn de andre instrumentene, siden dette er noe man ikke kan se fra visuelle referanser. Flyging handler nemlig mye om å oppdage og korrigere avvik. I tillegg må jeg også sørge for å kompensere med sideror (se på kula i svingekoordinatoren) når jeg svinger og når jeg regulerer motor bort fra cruisehastighet. Jeg er blitt bedre på det, men glemmer det noen ganger. Til slutt tok vi en nærmere titt på meldepunktet på Kukollen. På kartet la jeg merke til en karakteristisk innsjø like ved punktet, som hjalp meg å identifisere det i terrenget. Over meldepunktet utførte vi en glidende sving ned til 1500 fot før vi satte kursen tilbake til Kjeller. Glemte meg litt da jeg gikk gjennom sjekklisten for landing, og dippet litt ned i 1400 fot. Instruktøren bemerket dette, dro umiddelbart i stikka og satte oss tilbake i rett høyde. Det er svært viktig å holde rett høyde så nær bakken. Det var mye sidevind under landingen, så jeg hjalp bare til med å regulere motor denne gangen. Gleder meg til å kunne utføre en landing helt alene!

Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og får få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").
Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og for å få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").

Jeg føler meg en god del tryggere på flyet etter alle flytimene denne uka. Det hjelper å ikke ha for lang tid mellom flytimene. Det forhåpentligvis litt mer spenning på bloggen når jeg nå går inn i litt forskjellige øvelser enn jeg hittil har hatt. Stay tuned!

[22.04.10] Direkte overganger og sakteflyging igjen, og litt stall

Endelig hadde asken fra Eyjafjallajökull lagt seg, og luftrommet var åpnet for VFR-trafikk igjen. Været var flott med noen skypatcher her og der, og litt vind.

I dag ble jeg litt stolt, for jeg utførte take-off helt selv, uten at Erland hjalp til. :D Jeg holdt meg stabilt langs senterlinjen til rullebanen mens hastigheten økte. Jeg hadde visst funnet akkurat det rette siderorspresset som var nødvendig for å holde den sidelengse propellkraften i sjakk. Da jeg nådde 55 knop trakk jeg i stikka, og vips var vi oppe. Så flere ganger bak meg for å sjekke at vi holdt oss på linje med rullebanen, og det gjorde vi siden jeg beholdt siderorspresset under hele oppstigningen.

Trimhjulet, her på en Cessna 172.
Trimhjulet, her fra en Cessna 172.

Da vi hadde komme opp i 1500 fot møtte vi et Widerøe-fly på vei mot Gardermoen rett over oss idet jeg svingte mot Øyern. Erland kommenterte at den var nærme, kanskje 1000 fot, men noen kollisjonsfare var det langt ifra. Skulle gjerne likt å vinket til pilotene i det andre flyet, men så nær får man ei komme.

Det var litt turbulent denne gangen også. Turbulensen gjør det litt vanskeligere å trimme syns jeg, siden flyet beveger seg opp og ned hele tida, så jeg får ikke denne trimmingen helt til å sitte. Derfor ber jeg dere lesere be til værgudene om litt mindre turbulens til neste gang. :)

Vi trente videre på direkte overganger. Klarte overgangene mellom stigning og svinger bedre enn før, og prosedyrene for hva jeg skulle gjøre med forgasservarme, turtall etc. i de forskjellige situasjonene satt bedre. Jeg ser fortsatt litt for mye på instrumentene når jeg svinger, men jeg er flinkere til å holde rett svingevinkel ved å se ut. Må lære meg å finne en referanse i terrenget som jeg svinger etter i stedet for å glane på retningsgyroen hele tida. Viktig å se ut så mye man kan når man flyr, for da flyr man rett og slett bedre. Instrumentene er der til hjelp.

Retningsgyro
Retningsgyro

Vi prøvde videre stigning i 65 knop i stedet for 75 knop, samt sakteflyging uten (60 knop) og med (55 knop) flaps. Det gikk ganske bra siden det er relativt lette øvelser, men det var vanskeligere å holde flyet level under sakteflyging med flaps. Øvde også på 10 graders sving under sakteflyging, som var litt vanskelig å holde når flyet hadde så lav fart. Man får høyere steilehastighet når man krenger, så det er ikke lurt å krenge for mye når man flyr så sakte.

Til slutt demonstrerte Erland tidlig stall og prosedyren for å komme seg ut av den, og jeg fikk prøve litt etterpå. Når stalladvarselen piper skal man ganske enkelt senke nesa før stallen får utvikle seg videre. På vei hjem fikk jeg svinge en liten runde i 15oo fot. Det var ganske gøy å ligge såpass lavt og svinge. Får litt mer følelsen av å fly når man har veiene, bilene og trærne så nærme.

Jeg snakket mer i radio denne gangen, og var generelt flinkere til å huske hva jeg skulle si. Men jeg må få det helt inn hva jeg skal si i de forskjellige situasjonene, slik at jeg slipper å nøle på radioen. En annen ting jeg har hatt liten mental kapasitet til så langt er å lytte til hva andre sier på radioen. Akkurat det er en smule viktig. :)

Under landingsrunden brukte jeg litt lang tid på landingssjekklisten, så det var Erland som initierte landingen med uttak av flaps etc. denne gangen. Tror det kan være lurt å lære seg sjekklisten utentatt for å slippe å se ned under landingen, hvor det er über-viktig å se ut. Landingen var ikke så god denne gangen. Hadde litt for lav hastighet da vi nærmet oss thresholden til rullebanen, og hadde ikke helt kontroll da vi skulle flare. Erland gjorde derfor det meste denne gangen, men landingen er en av de tingene som skal terpes når vi begynner med B-blokken av opplæringen. Taksing derimot sitter bra nå. :>

Ser ut til at det er regnbyger på vei, som er litt buhu, men jeg får håpe været er godt nok på tirsdag når neste flytime er planlagt.

[12.04.10] Direkte overganger, radiobruk og litt landing

Dette ble en fyldig flytime med mye nytt å tenke på, og første gangen med en god del vind. Derfor var rullebane 12 i bruk, og det ble en litt lengre taksetur langs rullebanen. Før jeg entret rullebanen fikk jeg snakke på radio for første gang: «Kjeller. Lima November November Romeo Foxtrot entering runway for take-off 12». Wee! Jeg takset litt fort siden det var litt langt bort, men det var nok fordi jeg holdt et turtall på 1000 RPM. Erland sa slikt ikke blir akseptert under oppflyging. Man skal takse med ganghastighet, og motoren kan være på tomgang når flyet er i bevegelse. Men når flyet står stille må man ha 1000 RPM. Tenk når jeg skal begynne å fly andre flytyper med litt andre parametere. Mye å huske!

Mye å tenke på under take-off. Man skal sjekke at turtall er høyt nok, at hastighet øker og at motorinstrumentene er ok, samtidig som man skal holde seg på senterlinjen i høy hastighet. Akkurat det er en smule vanskelig. Jeg sjangler litt mens vi ruller bortover rullebanen, og det føles ikke helt trygt, men blir nok bedre etterhvert. Ved 55 knop ba Erland med trekke i stikka, og vips vi var i lufta. Og der var det mye mer turbulens enn tidligere, så det ble en humpete og dumpete start. Erland ba meg se bak og legge merke til hvor rullebanen var, og dæven shteike jeg hadde blitt ført langt sidelengs av vinden. Hadde nok å tenke på å holde 75 knop, men en liten sving mot nord fikset den saken.

Så bar det mot Øyern igjen. Som sagt, mye turbulens, så det var ikke bare å la stikka stå i en stilling, for flyet svingte seg selv. Men i litt høyere luftlag var det roligere. Denne gangen øvde jeg på direkte overganger i sving. Et eksempel på det er å stige til en viss høyde samtidig som man svinger med 30 graders krenging til venstre, så skal man avslutte krengingen men fortsette å stige. Det er ikke så lett som man tror, for man har en tendens til å avslutte å stige når man avslutter å krenge. Det ble mye tenke på når vi gikk fra det ene til det andre. Stig, synk, sving hit, sving dit. 8-}

Har fortsatt litt vansker med rett trimbruk. Man skal først etablere høyde, deretter grovtrimme, så kan man throttle ned før man fintrimmer. Dette skal skje ved at man holder stikka i rett stilling, og trimmer til man føler motstanden i stikka forsvinner. Har også problemer med å holde svingene og høydeforandringene jeg utfører konstante, også uten å se på instrumentene. Så jeg må være fokusert på å bli flink på dette neste gang.

Jeg fikk styre hele landingsrunden på vei tilbake, mens Erland forklarte hva jeg skulle gjøre og hjalp til litt. Først reduserte vi høyden til 2000 fot og fulgte riksveien forbi Kukollen meldepunkt mot Fetsund meldepunkt. Der reduserte vi høyden til 1500 fot, og nå var det humpetidumpeti igjen pga. turbulensen. På vei tilbake fikk jeg snakke enda litt til i radio. En gang over Kukollen, og en gang når vi var downwind til rullebane 12.

Landingsrunden med downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.
Landingsrunden med downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.

Rett ved Kjeller flyplass ligger det en atomreaktor man ikke har lov til å fly over, og denne var vi på vei rett mot. Jeg kommenterte dette uten at Erland sa i fra, så da ble jeg en smule stolt, og styrte flyet rundt. :> Det var moro å humpe over Skedsmos tettbebygde strøk, men man kan ikke humpe for evig. Det var på tide å svinge inn på baseleggen til rullebanen, og der fikk jeg sette ut et hakk flaps. Flapsen i Tomahawken er mekanisk, så man drar i en spak mellom setene. Man merker veldig luftmotstanden når man setter dem ut, for det er lettere å gjøre på bakken. Føltes som om vi lå litt høyt når vi var på finalen, men et hakk til med flaps gjorde susen, og vi tok en bratt nedstigning.

Når vi lå over rullebanen var det jeg som hadde kontrollen på alt unntatt rudderne som kompenserer for vinden. Det tok Erland seg av. Jeg satte throttelen til tomgang som man skal gjøre rett før man toucher ned. Var ikke så enkelt å få flyet bløtt ned. Først gikk flyet litt opp igjen, og så ble farten litt for lav slik at vi fikk stall. *biiiiiiip* lød det i cockpiten, før vi deiset brått ned i asfalten. Var ikke store høyden, så ingen fare, men morsom opplevelse.

Blir spennende å se hvordan jeg klarer landingsrunden neste gang. Men nå er luftrommet (som først var stengt for kun IFR-trafikk), også stengt for VFR-trafikk pga. vulkanutbrudd på Island, så flytimen på fredag står i fare for å bli utsatt. Som sagt før, mye skal klaffe når man tar flytimer, også fraværet av vulkanutbrudd. :) Får bare håpe dette ikke varer for lenge, slik at progresjonen min sinkes nok en gang.

Asken som hindrer flytrafikken. Foto av NASA.
Asken som hindrer flytrafikken. Foto av NASA.