[30.11.10, 03.12.10 og 09.12.10] JEG ER BLITT PILOT. :D :D :D

Vel, nå har jeg allerede røpet resultatet. Jeg har oppnådd flylappen, og kan kalle meg pilot etter 50 turer på 70 timer tilsammen. :D Og her er historien.

Før klubben sender deg til oppflyging skal du ha en skolesjekk med en av klubbens instruktører for å sjekke at du er helt klar. Man skal ha en teoridel og en praktisk del. Teoridelen hadde jeg med Odd og en annen elev (Vidar), hvor vi gikk gjennom navigasjonsplanen til Fagernes som vi hadde laget på forhånd. Vidar hadde gjort ytelsesberegning for bl.a. take-off og landing, selv om rullebanen på Fagernes åpenbart er lang nok (2060 m). Jeg trodde det ikke var nødvendig med mindre rullebanen var kort, noe Erland hadde sagt. Det er greit når man har lappen og skal ta egne vurderinger, men ifm. opplæringen skal man gjøre det uansett. Greit å vite til oppflygingen.

Les videre

Advertisements

[14.10.10] To navigasjonsturer, en til Fagernes og en til Torp

To navigasjonsturer har jeg hatt. So far so good! Men så kom det dårlige været. For første gang dukket jeg opp på Kjeller uten å få flydd. Tidlig en helgedag i oktober så det ut som på bildet under. Lavt skydekke i 200 fot, som ikke forsvant før etter kl. 12. Uka etter var det nytt forsøk, og jeg tok fri fra jobben for å få siste navigasjonstur med instruktør og progsjekk unnagjort. Jeg hadde allerede god tid i forveien planlagt to turer, en til Fagernes i nord og en til Torp i sør.

Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot.
Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot. © 2010 Flygeeken

Det var endelig blitt flott vær, men vinden var sterk i høyden. På vei til Fagernes var det motvind, så denne delen av turen tok sin tid. Rett etter Nittedal bar det til Brandbu VOR, og derfra begynte terrenget å vokse markant. Det er noe helt å eget å fly fra Oslo, og på bare noen minutter møte de store fjellkjedene i Midt-Norge i horisonten. Det var fortsatt tidlig på morgenen, og det lå en god del lave stratuser i dalene. Et veldig vakkert syn. En dekket til hele nordsiden av Sperillen, og gjorde navigering noe vanskeligere. Jeg skjønner godt at VFR over the top (flyging over tett skydekke) ikke er noe man bør begi seg utpå uten solid erfaring, eller kanskje bare en GPS. ;)

Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere.
Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere. © 2010 Kristoffer Hesselberg

Kartene som er publisert for Fagernes i AIP inneholder ikke noe informasjon om meldepunkter og innflygingsprosedyre. Det var uvanlig, så jeg visste ikke helt hva jeg skulle gjøre der. Men Bagn er visst et vanlig sted å rapportere seg inn på Fagernes-frekvensen, og når det ikke er spesifisert noen høyde er det 1000 fot over rullebanen som gjelder på landingsrunden. Rullebanen, ja… Den var ikke enkel å se før den plutselig dukket opp på et fjell ved siden av, i 2700 fot. Høyeste flyplassen jeg har landet på. AFIS var stengt denne dagen sa NOTAM’en. Jeg ringte på forhånd og spurte om vi kunne komme likevel, og det var intet problem. Vi måtte bare være obs på helikoptre som vanligvis trente på det tidspunktet.

Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.
Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.
Også zoomer vi inn litt...
Også zoomer vi inn litt... © 2008 Kjell Arne Berntsen

Landingen var i sterk motvind, så finalen tok en hel evigheten. Ikke at det var noe ille, for utsikten var formidabel. Det er mye terreng rundt Fagernes, så man må passe ekstra godt på høyden inn mot banen. Jeg hadde litt lav hastighet i litt høyde over banen, så Erland minte meg på at man på støtte med motor tidligere dersom hastighet blir for lav. Lett å bli rusten når det går litt tid. Vi takset rett inn mot terminalen etter landing, og parkerte ved fuelpumpa. Der tok vi en kort luftepause, mens to helikoptre trente på hovring rett over rullebanen. Ikke mye annet å gjøre på Fagernes, så vi hoppet i flyet igjen og meldte at vi skulle line up. Helikoptrene dro da sin kos, slik av vi kunne ta av. Siden helikopterne for til venstre, valgte vi å svinge høyre. Terrenget var litt høyere der, så vi måtte stige en del for å komme over terrenget. Deretter var det bare å sikte mot tårnet som ligger på en topp ved Bagn.

Vel fremme på Fagernes.
Vel fremme på Fagernes. © 2010 Flygeeken

Men nå gikk det fort. Vi tok en kort omvei til Dokka, og deretter direkte til Brandbu. En del av både progsjekken og oppflygingen er at man plutselig blir sendt vekk fra ruta man har planlagt. Slikt kan f.eks. skje dersom man møter dårlig vær. Erland testet meg da vi kom til Randsfjorden, og ba meg fly til Eggemoen. Det var ikke så fryktelig vanskelig siden det bare er å følge Randsfjorden nedover. Samtidig må man si ifra til kontrollen at man velger å fravvike fra reiseplanen. På vei ned nevnte Oslo Approach om at en 737 var på vei inn mot Gardermoen rett over. Den så vi ganske kjapt, og meldte i fra. Ved Eggemoen skulle jeg fly mot Nittedal. Dette var tvers over skog, med noen vann her og der. Det er vanskelig å navigere med dem, siden det er vanskelig å se hvilken sjø som er hvilken på kartet, men ved å sette kartet i fartretningen blir det enklere. Jeg kom igjen litt tett på Nittedal før jeg avsluttet kontakten med Oslo approach og meldte meg inn på Kjeller-frekvensen. Skyldtes litt at jeg kom inn fra en annen kant enn normalt og utenom ruten, og feilberegnet hvor tidlig Nittedal dukket opp. Jeg valgte å ta en 360 for å skaffe mer tid. Så var det rett inn til Kjeller, og en times pause før progsjekken.

Progsjekken skulle som sagt gå til Torp via Kongsberg tilbake. Jeg gikk gjennom planen med progsjekkinstruktør Henning, som forøvrig er styrmann i Norwegian til vanlig. Jeg fikk noen gode tips. Fram til nå har jeg laget en rett linje fra avgangsted til destinasjon, og valgt sjekkpunkter på linjen. Men man skal heller velge sjekkpunkter, og så trekke en linje mellom hvert punkt. Da får man sjekkpunkter det er lettere å navigere etter. I tillegg trodde jeg minstehøyden på flygplanen skulle være største høyde i kvadrantene linjen gikk gjennom. Dette er feil. Minstehøyden er den man skal velge utifra 500 fot over høyeste punkt ca. 5 NM fra hver side av trekket. Dette er en høyde man under ingen omstendigheter skal gå lavere enn. Ellers var Henning fornøyd med planen min.

Turen gikk smertefritt. Gjorde alt veldig riktig, og holdt bra kurs rett mot Torp, en halvtimes tur. Fløy tvers over Oslofjorden mot Horten, så til meldepunktet i Tønsberg. Derfra sendte tårnet på Torp oss til neste meldepunkt, Ravnøy, som ligger 90 grader på rullebanen. På vei inn på downwind etter Ravnøy ble vi klarert til «join finale». Det var et annet fly på finalen, og da vi svingte inn på finalen fikk vi «cleared to land». Nær terskelen til rullebane 36 fleipet Henning med at jeg ville lage dekkmerker i VOR’en om jeg fortsatte slik jeg gjorde. Jeg lå altså litt lavere enn han ville gjort. Tross lav høyde, landingen ble meget bløt, og jeg fikk faktisk applaus. Vanligvis er det jeg som passasjer som skal gi applaus til Norwegian-piloter, men her fikk jommen jeg applaus fra en Norwegian-pilot. :D Rett bak oss var det et Widerøe-fly på finalen, så vi måtte takse fort klar av banen. Ikke noe gangfart på taksingen her, nei.

Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen.
Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen. © 2010 Flygeeken
I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt.
I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt. © 2010 Flygeeken

Parkerte ved småflydelen av flyplassen, og tok en kvikk sjekk av flyet, før vi satte oss inn igjen. Mens jeg satte meg til rette suste plutselig en roterende KLM Fokker 100 rett foran oss. Slikt har man jo sett før, men er man flygeek så er man flygeek. @-) Ekstra spesielt når man sitter i sitt eget fly på flyplassen. På kontrollerte flyplasser må man be om klarering for å starte opp flyet. Det hadde jeg ikke vært innom før. Jeg slo på master og radio, og lyttet først til ATIS for å notere viktige ting. Deretter kalte vi opp Ground: «Lima November November Romeo Kilo. Request startup. Information Lima». Etter å ha startet motor, ble vi av Ground bedt om å ta run-up ved Whiskey 3, og kontakte Tower derfra. Slikt er det greit å ha flyplasskart for. Vi fikk klarering til å ta av med en gang vi kontaktet tårnet. Jeg hadde tenkt takse hele veien ned til enden av bane 36 for å bruke hele rullebanen, men det var selvfølgelig unødvendig i følge Henning, siden rullebanen er überlang. Jeg tok av fra ca. midt på med en smooth take-off, før jeg svingte mot meldepunktet Vidaråsen, som selv en Norwegian-styrmann syns er vanskelig å få finne der den er midt i skauen.

Torp Lufthavn fra en litt annen kant.
Torp Lufthavn fra en litt annen kant. © 2010 Danny Rimpl
En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon.
En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon. Foto av Plane Spotter NL

Vi steg litt høyere enn planen, siden Henning hadde oppfordret meg til å ikke være beskjeden med høyden. Han spurte meg om jeg syns det var bedre da vi hadde kommet til topps. Det ga langt bedre oversikt, og det ble brått lettere å navigere. I tillegg har man litt mer tid til å utføre en korrekt nødlanding på egnet sted dersom motoren skulle stanse. På vei opp mot Kongsberg hadde jeg markert en kirke nedi dalen som sjekkpunkt. Kirker kan noen ganger være vanskelige å skille ut, så det er ikke nødvendigvis gode sjekkpunkter. Likevel så jeg denne kirken nedi dalen svært lett pga. solskinnet som reflekterte i den, og gjorde at den utmerket seg blant de andre byggene. Plutselig lå det et lavt skydekke over Kongsberg og nordover (på liksom), og jeg måtte finne en annen rute unna liksom-skydekket. Jeg svingte sporenstreks til høyre, og sendte oss over åsene mot Drammen. Henning ba meg legge litt opp mot vinden også, ellers hadde det blitt en bue inn mot Drammen i stedet for en rett linje.

Da vi var syd for Drammen spurte han meg hvor jeg nå ville ha nødlandet. Jeg pekte på et fint og rett grønt jorde hvor vi ville få motvind. Overraskende nok sa motoren takk for seg akkurat da (på liksom). Downwind-checklist fort som fy, med carb.heat først. Satte kurs mot jordet, og holdt 70 knop. Sa Mayday på radioen, og satte transponder i 7700. Prøvde kjapt på restart, som ikke hjalp. Jeg så vi lå litt høyt i forhold til jordet, så jeg tok én spiral før jeg var etablert på downwind. Henning så jeg ville ha kommet frem, og sa go-around før jeg fikk ytret resten av drillen. Instruktøren var fornøyd. Endelig en nødlanding helt etter boka. :)

Vi gikk rett opp til samme høyde mot Drammen, så på kurs mot Asker. Ca. ved Nesoddtangen meldte jeg meg ut av Oslo approach, og vips var vi ved Lutvann. Så ut som om jeg kom til å få ballooning under landingen tilbake på Kjeller, men jeg var rask på stikka og fikk oss ned enda mykere enn på Torp. Igjen fikk jeg skryt av Norwegian-styrmannen. Hehe. :) Vel tilbake i briefingrommet spurte Henning om jeg var fornøyd. Sa jeg var det, men at det jo var litt småpirk. Men det betydde ikke mye siden helheten var veldig bra, så nå blir det solonavtur. Bare jeg gjør det like bra på oppflyging så…

[02.06.10] Første time i B-blokken, bl. a. steep turns og nødlanding

Endelig var jeg i gang med B-blokken. Det er nå det starter å bli spennende, og flytimen denne gangen var veldig annerledes og gøy. Først hadde vi en briefing om hva jeg skulle lære i B-blokken og prosedyrene for det. Det var en smule usikkert om det i det hele tatt ble flytur siden fueltrykkmåleren i flyet hoppet opp og ned, og gjorde det umulig å få en sikker måling på fueltrykket. Men Erland sa vi skulle ta av først, og se hvordan det utviklet seg.

Denne gangen brukte jeg én av bremsene da jeg svingte 180 grader inn i take-off-posisjonen på enden av rullebane 12, noe som forkorter svingradien grassalt. Nyttig lærdom fra progsjekkinstruktør Odd forrige time. Take-off var så som så. Mye sidevind, så det var litt vanskeligere å holde senterlinja denne gangen, også dro jeg i stikka litt for tidlig og litt for mye. Vel oppe stabiliserte jommen fueltrykket seg med en gang, så da kunne vi fortsette turen mot Øyern. Hurra! Det var ganske humpete pga. vinden, men det roet seg i 2000 fot.

Radiobruk er bra nå. Vet stort sett alltid hva jeg skal si når vi er i ukontrollert luftrom. Men i kontrollert luftrom er jeg litt rådløs, så nå må jeg kalle på Kristins hjelp igjen. Fikk snakke med Oslo Control i starten, men meldingen min ble litt oppstykket fordi jeg ikke alltid visste hva jeg skulle si. Oslo Control ba meg bekrefte meldingen min to ganger, og jeg svarte med «Affirm. Lima Romeo Kilo».

Det første vi gjorde var å svinge mer enn vi har gjort hittil. Først 45 graders sving (hittil har jeg bare utført 30 graders svinger). Når man svinger mer enn 30 graders sving må man trekke i stikka for å holde høyden. Det gikk veldig bra. Jeg holdt høyden ved å trekke stikka litt tilbake, og det var ikke så mye vanskeligere enn 30 graders sving. Men nå følte jeg G-kreftene i større grad. Erland spurte om jeg ville forsøke meg på 60 graders sving. Hohoho! Dette hadde jeg gledet meg til. Til sammenligning: Passasjerfly svinger normalt ikke mer enn 30 grader. ;) Jeg tok en kort tenkepause, og startet svingen. Å $%¤!& det gikk fort rundt, og det føltes som en 90 graders sving. Stikka trakk jeg skikkelig til meg, men det var tydeligvis ikke nok, for plutselig sank vi som en stein. Når man først har startet å synke i så stor krenging klarer man ikke å rette seg opp uten å dempe svingen. Gøy! Gøy! Gøy! En slik sving skal gi 2G om utført korrekt. Jeg klarte meg bedre andre gang, dog 60 graders sving er ikke et krav til oppflygingen.

Etter en real omgang G-krefter reduserte vi høyden til 1500 fot, og satte i gang med S-svinger med Øyern-stranda som referanselinje. I S-svinger skal vingene være i horisontalstilling langs referanselinjen hver gang vi krysser den, mens svingene fram og tilbake over denne linjen utføres koordinert uten at høyden forandres Det gikk helt greit, men linjen var ikke så god referanse siden den ikke var rett. Deretter fikk jeg prøve meg på 8-talls-svinger om to runde halvøyer på andre siden av Øyern, og nå måtte jeg ta hensyn til vinden for å få øvelsen til. Føltes ikke som om det ble et 8-tall, men vi havnet i vår egen slipstream i midten (flyet rister litt) i alle fall minst én gang, så tydet på at 8-tallet ikke var så verst :) Etter å ha rånet lavt over Øyern litt steg vi opp i 3500 fot igjen, hvor jeg så øvde på spiraler. Da har man 40 graders krenging og motoren på 1500 RPM, mens man spiralerer nedover mot bakken. Helt normal utfordring på den øvelsen også.

Mye nytt denne gangen, og trening på sideslip var neste ut. Sideslip går ut på å krysse rorene (sideror i motsatt retning av balanseror). Manøveren er fordelaktig å bruke under landing i sidevind, siden man da får bevegelse i retning mot rullebanen samtidig som man hele tida ser den. I tillegg slipper man å rette opp flyet rett før det setter seg på rullebanen, siden hjulene allerede er i riktig retning. For å klare øvelsen måtte jeg krysse rorene samtidig som jeg hele tida holdt samme retning i terrenget. Mestret det stort sett ok, men jeg trenger visst å gjennoppta svømmetreningen igjen, for det var hardt å tråkke pedalen helt inn for å få maksimalt utslag på sideroret.

Så til siste øvelse, en av timens høydepunkter: Nødlanding! Og her er det mye å pugge, for dette må drilles så godt at jeg ikke nøler et sekund om jeg skulle være så uheldig å få bruk for kunnskapen. Slik er nødlandingsprosedyren for mitt fly:

Skal gjøres samtidig:

1: Carb. heat ON

2: Fuel pump ON

3: Switch tank

4: Glidespeed (70 KTS)

5: Finn egnet landingsplass

Forsøk på restart:

1: L/R magnet

2: Throttle/mixture settings

3: Primer locked

Nødlanding:

1: Squawk 7700

2: Mayday

3: Electrical OFF

Rett før impact:

4: Master OFF, ELT ON

5: Open door, brace, harness TIGHT

Først demonstrerte Erland. Motoren ble trukket til tomgang for å simulere motorkutt, og punktene ovenfor ble gjennomført/simulert. Erland valgte seg et grønt jorde med en vei ved siden av, som er fordelaktig for å raskt få tak i hjelp etter nødlandingen. Nødlanding blir utført stort sett likt som en vanlig landing, men man må på forhånd være klar over i hvilken retning vinden blåser. Lander man i medvind i stedet for i motvind kan det være forskjellen mellom liv og død, siden man da lander med mye større bakkefart ved sterk vind.

Men vi utfører selvfølgelig ikke en reell landing når vi øver på nødlanding. I 1000 fot (egentlig mindre siden vi var litt over nivået til Øyern) nærmet tretoppene seg, og Erland ga full throttle og tok oss opp igjen. Deretter forsøkte jeg på et jorde på andre siden av Øyern, men bare på selve landingen på jordet siden jeg ikke hadde fått sjansen til å pugge hele prosedyren. I en virkelig situasjon hadde jeg nok blitt pannekake, for jeg brukte mye tid på å komme meg ned mot jordet selv om jeg satte ut fulle flaps og sideslippa ned mot den. :P Det var skikkelig gøy å være så nær bakken, men tipper det er en haug bønder ved Øyern som er temmelig irriterte på alle småflyene som til stadighet kommer durende ned mot jordene deres på full vei til å lande. *se for seg sinna bonde i rutete kjeledress og caps som løper etter småflyet og fyrer av skudd med hagle*

Hmmmmm, jeg må nødlande, men hvor?
Hmmmmm, jeg må nødlande, men hvor? © 2006 Flygeeken


Snakket med Erland om Australia, USA og romfergen på vei tilbake mens jeg styrte, så den mentale kapasiteten min ser ut til å ha økt en smule. :) Til slutt må jeg benytte anledningen til å rose meg selv litt, for jeg har blitt merkbart flinkere til å holde høyden min og til å trimme riktig. Trimmekjeftingen til Odd forrige flytime har hjulpet. :D

Landingen var utfordrende pga. sidevind, men jeg fikk sideslippe oss ned mot banen denne gangen. Det var gøy! Å sideslippe er ganske morsomt, selv om det er uhyre slitsomt. Tar litt tid å få dette rett altså, men snart skal vi øve oss skikkelig på det. Tipper vi tar turen til Rygge neste gang for landingsøvelser. :D Men nå må dere ha meg unnskyldt. Må pugge!

[06.03.10] Første flytime

Jeg ventet en smule for lenge på første flytime. Teorieksamen var fullført og bestått i august året før, men flytting og mørketid hindret meg i å starte opp. Men endelig en lørdag i starten av mars var LN-NFU, en Piper PA-38-112 Tomahawk 1979-modell fra Nedre Romerike FlyklubbKjeller, satt av til meg, og instruktør Erland var ledig.

Meg og den andre PA-38 ved Nedre Romerike Flyklubb, LN-NRK
Meg og den andre PA-38 ved Nedre Romerike Flyklubb, LN-NRK.

Jeg var svært spent. Dagen startet med en kort briefing, før vi gikk ut til flyet og foretok en walk-around. Da gikk jeg gjennom sjekklisten, mens Erland forklarte hvordan hvert punkt skulle utføres. Inspeksjonen skal gjøres før hver flytur i større eller mindre grad, så dette kommer nok til å sitte godt etterhvert.

Så var det endelig tid for å starte opp. Iiihihihi! Å sette seg inn i den lille cockpiten til Tomahawken var litt som å sette seg inn i cockpiten på et jagerfly… Bare mindre. Opp på vingen, putte jakka på den lille plassen bak setene, høyre fot gjennom den lille døra, holde seg fast i taket på flyet og deise ned i setet med resten av kroppen.

Flere sjekklister. Before starting check list. Starting check list. Jeg fikk vri om nøkkelen. Et lite rykk, og propellen var i gang. :D

Jeg trodde på forhånd at man på første flytime bare fikk styre flyet litt i lufta, men eleven får gjøre så mye som mulig. Så jeg fikk sette i gang throttelen og taxe flyet mot rullebanen. Ja, det var sikksakk-kjøring og mye bremsing. Både svinging og bremsing utføres med pedalene, så det var ikke alltid like lett å unngå det ene når jeg skulle det andre. Pedalene var svært harde, men det er vel en tilvenning.

Til slutt var vi endelig linet opp på senterlinjen til rullebane 30. Litt skjevt, men pytt-pytt, tross alt min første flytime. :) Jeg fikk gi full gass med throttelen, og så gikk alt veldig-veldig fort. Neimen ikke sikker på hvem som gjorde hva. Jeg fikk beskjed om å dra i stikka, dog jeg tror Erland gjorde det. Plutselig var vi høyt over bakken, og jeg ble bedt om å holde heading 230. Altså mot Tryvann.

Å styre flyet var enklere enn jeg trodde, men fy så moro. Jeg styrer faktisk et fly! Jeg får det til å svinge! :D Jeg hadde en tendens til å stige og synke med litt for liten vinkel hver gang, og generelt var jeg litt for forsiktig på kontrollene. Når Erland viste meg hvordan det skulle gjøres tok han litt mer i. Jeg måtte også lære meg å bruke trimroret, som gjør at du slipper å holde i stikka når du har kommet deg til en høyde. Jeg hadde ikke helt kål på hvilken vei som var opp eller ned på trimmen, og trimmet gjerne på feil måte når høyde var nådd. Mye å perfeksjonere fremover altså.

Etterhvert passerte vi Tryvannstårnet hvor jeg tittet ned på snowboard- og skifolkene (med litt kjedeligere hobby enn meg. >:)), før jeg fikk beskjed om å svinge mot Fornebuhalvøya og deretter over Oslofjorden mot Øyern. Der tittet jeg mot huset mitt på Teisen, og mot Kristin sitt på Manglerud. Hæjjooo! (men jeg tror ikke hun tittet tilbake). Det er utrolig mye å tenke på når man flyr. Jeg var superkonsentrert selv om alt jeg måtte gjøre var å styre og holde høyden. Erland tok seg av radio, utkikk etter annen trafikk og andre kontroller som mixture.

Teisen og Manglerud sett fra et passasjerfly, i venstre hjørne (men dette er litt høyere enn 3000 fot og ikke om vinteren).
Oslo Sentrum (venstre for midten) og Teisen og Manglerud (øvre venstre hjørne) sett fra et passasjerfly, men dette er litt høyere enn 3000 fot og ikke om vinteren.

Over Øyern fikk vi klarering av Oslo Control til å stige til 5500 fot. Vi var under 3000 fot som er grensen for TMA’en rundt Gardermoen. Vel oppe i rett høyde demonstrerte Erland flyets reaksjoner på bruk av kontrollene. Han demonstrerte bank på 45 grader (mer enn jeg hadde turt tidligere), stigning og synking som ga litt G-krefter (woohoooo!), hvordan det føltes å sette ut flaps, effekten av en veldig tidlig spinn, etc. Så fikk jeg leke meg litt med kontrollene. Opp! Ned! 45 grader bank til venstre! 45 grader bank til høyre! Weeee!

Plutselig var timen over, og det bar tilbake mot Kjeller. Jeg fikk øye på Lillestrømmessen, og deretter Kjeller. Erland ba meg stille meg bak et annet småfly som var i ferd med å lande. Det tok litt tid før jeg fikk øye på flyet (det er utrolig vanskelig å få øye på trafikk som blender inn i terrenget). Etter at jeg hadde svingt inn bak den og mot rullebanen, dog litt skjevt på (argh, ikke igjen), overtok Erland og utførte en svært bløt landing.

Sånn cirka ruten vi fløy
Sånn cirka ruten vi fløy.

Jeg fikk takse, men takset litt tregt, så Erland måtte ta over siden det var en som skulle ha oppflyging etter oss (men sensoren hans ville ikke fly LN-NFU siden det var en liten skade på vingetippen /:)).

Etter en liten debriefing med litt teori og masse logging, var jeg plutselig tilbake på toget og plutselig hjemme. Det hele føltes som en drøm siden det var så raskt over, men oppføringen på 1:10 flytimer i den flotte loggboka mi forteller at det virkelig hendte.

Nå klør jeg i fingrene etter å fly igjen, men allerede neste lørdag er det ny flytime… :D