Piper PA-28-161 Warrior II, her i form av LN-MTJ på Kjeller.

Utsjekk på Piper PA-28

Rett etter at jeg fikk flylappen fløy jeg én tur alene før vinteren satte en stopper for flere turer. Man har bare rett til å fly de flyene man har utsjekk på innenfor klassen en-motors stempelmotorfly, og det var forløpig kun på Piper PA-38-112 Tomahawk for min del.  Da jeg i mars igjen var klar for å fly, startet jeg likegodt det nye året med utsjekk på en ny flytype: Piper PA-28-161 Warrior II.  Klubben har tre fly av denne typen, og det er et vesentlig bedre fly å dra på langtur med og å fly venner med (4 seter kontra 2).

Les videre

Reklamer

[19.09.10] Første navigasjonstur med touch & go på Geiteryggen

Endelig var jeg kommet til en av de mest interessante delene av PPL-A-opplæringen: Navigasjon. Noen dager i forveien fikk jeg et oppdrag fra min instruktør. Planlegg en flytur til Skien lufthavn Geiteryggen via Hokksund, med retur via Jarlsberg. Spennende! :) Frem med kart, linjal, blyant, kalkulator og vindcomputer.

Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur.
Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur. © 2010 Flygeeken

Først plottet jeg inn ønsket trekk på kartet. En rett linje fra Lutvann til Hokksund flyplass, en rett linje fra Hokksund flyplass til meldepunktet Siljan ved Geiteryggen, osv. Deretter skrev jeg operativ flygeplan, som er et krav dersom man skal lenger enn 50 NM fra avgangsplass. Jeg skrev samme plan for både tur og retur fra Skien, noe jeg senere fikk vite var feil. Man skal ha en plan per tur. Dessuten valgte jeg sjekkpunkter med ca. 20 minutters mellomrom, noe som også er feil. Man skal forsøke å ha sjekkpunkter hvert 8. – 10. min. Man kan komme langt ut av kurs på 20 minutter, så det er lurt å sjekke posisjonen sin oftere enn det.

Plan i boks. Men man kan ikke bare legge opp kursen etter de rette linjene, for vinden har sitt å si. Hentet opp IGA-prognosen for å få en indikasjon på vindhastighet og -retning i forskjellige høyder. Denne gjelder for store deler av Sør-Norge, og er ikke så nøyaktig. Man må derfor interpolere. Brukte vinden i 2000 fot, og fikk 15 knop ved interpolering. Også misvisning måtte hentes fra kartet. Den er 1-2 grader på Østlandet, altså ikke så stor. Deretter var det bare å regne ut magnetisk kurs (kursen man følger i lufta), og tid mellom hvert sjekkpunkt. Til slutt valgte jeg en høyde mellom hvert sjekkpunkt på planen utifra høyeste punkt i terrenget 5 NM ut fra trekket, og tok samtidig hensyn til TMA-grensen. Tenkte også over restriksjonsområder, før jeg regnet ut vekt, balanse og fuelbruk.

Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt.
Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt. © 2010 Flygeeken

Med den operative flygeplanen ferdig utfylt, gikk jeg over til å fylle ut to reiseplaner. Dette er et skjema med informasjon man sender til flytrafikkontrollen, og gir deg blant annet søk- og redningstjeneste om noe skulle skje. Det gikk kjapt å fylle den ut, spesielt via nett. Deretter ringte jeg opp Gardermoen Briefing, for å få bekreftet at planen var mottatt og ok. Selv kl. 23 på en lørdag er de hjelpsomme der, og han sa planen var veldig bra for første gang å være. Jeg visste dog jeg hadde gjort en feil med ruten i første flightplan, og fikk den rettet opp. Samtidig nevnte han at jeg ikke måte bruke ICAO-koden til flyplasser i rutebeskrivelsen, dersom jeg ikke hadde intensjon om å lande der. Man skulle bare skrive flyplassnavnet. Til slutt sjekket jeg rutinemessig METAR/TAF, AIP Sup og NOTAM.

Dagen etter oppdaget instruktøren min at Geiteryggen var stengt før kl. 14. Jeg hadde sett dette, men hadde lest tiden i NOTAM som lokal tid. Jeg visste at alle tider i NOTAM var UTC, men rett før hadde jeg lest at standard åpningstid var kl. 12 i AIP, og der er tiden nemlig lokal tid. Derfor tenkte jeg ikke noe over det da jeg så kl. 12 i NOTAM. Men det var ikke verre enn at vi utsatte flightplanen en time. Tok også en siste sjekk på vinden, som hadde forandret seg litt, før jeg satte av gårde til Kjeller. Først var det gjennomgang av flygeplan sammen med David, som sto for intruksjonen denne gang. I tillegg til de tidligere nevnte feilene, likte ikke David at Erland hadde bedt meg ta turen tvers over kontrollsonen og finalen til Torp for å komme til Jarlsberg på vei tilbake. Han syntes også at fuelbruk på 25 liter per time var litt i overkant. Det var dette Erland mente jeg skulle bruke for å være konservativ, men David mente 22 liter per time var mer riktig. Nok et sett med eksempler på at alle instruktører tenker forskjellig. Hadde også regnet ut ETO (Estimated Time of Overflight) på forhånd, men det skal man ikke gjøre før man tar av. Ellers blir det bare tull med loggingen av tidspunkter, noe det ble. :P

Ok, så da får se hvordan denne planen utarter seg i lufta. Tok av og svingte mot Lutvann. Ved Lutvann skiftet jeg til Oslo Approach West, og sa: «Lima November November Romeo Kilo. Southwest of Lutvann. 2000 feet. Request VFR Flight from Kjeller to Skien according to flight plan.» Fikk melding om at flight plan var åpnet, og ble bedt om avgangstidspunkt: «Five past the hour. Lima Romeo Kilo.» Og så var vi i gang. Fløy på kurs tvers over Oslofjorden, men David sa jeg likevel måtte sjekke kartet i forhold til terrenget for å se om jeg var kommet vekk fra ønsket trekk. Han sa jeg hadde truffet godt med vindretningen, for kursen stemte bra. Kursgyroen på LN-NRK drifter svært raskt, og jeg måtte skru på den oftere enn mellomrommet til sjekkpunktene mine. Hadde sikkert fungert bedre om det var kortere mellom sjekkpunktene. Glemte også fort å skifte tank hver halvtime, så det er lurt å skrive ned når du skal skifte tank i notatfeltet på flygeplanen. Vi passerte rett over Asker, og etterhvert nord for Drammen. Skikkelig morsomt å fly over høye åser og daler. Først er du langt over terrenget, plutselig er det nær deg og så er du langt over terrenget igjen. Kom raskt til Hokksund flyplass, og endret kursen mot Skien. Derfra navigerte jeg etter daler og sjøer. David ba meg finne tårnet vi så på en høyde i horisonten på kartet. Fant det jeg trodde var tårnet, men David pekte på et rett ved. Den lå rett ved Skien. Like etter fikk vi øye på banen. Vi lå på en kurs som gjorde det lett å se den tidlig gjennom alle åsene. Fant ut hvor meldepunktet Siljan var i terrenget, og skiftet til Geiteryggen Information. Sank jevnt og trutt til 1500 fot, som er høyden man skal holde inbound til Geiteryggen.

Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der.
Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der. © 2008 Reidar Bratsberg

Etter å ha tilkjennegitt meg på radioen fortalte jeg posisjon og høyde, og fikk beskjed om å rapportere når vi var på left base til bane 19. «No reported traffic». Hurra, hele banen for oss selv. Jeg hadde ikke vært borti en AFIS-plass enda, og fraseologien er der litt annerledes igjen. Det gis ingen klareringer, og man skal dermed ikke bruke «request». Men det var så smeltet inn i hjernebarken min, slik at jeg sa det stadig vekk likevel. Rapporterte base og finale, og fikk «runway free». Alltid morsomt å komme på finalen til en helt ukjent bane. Landingen var pen, men noe langt inn. På Geiteryggen er det annenhver venstre- og høyresvinger av en eller annen grunn, og første sving gjorde vi til høyre. Hadde studert Visual Approach-kartet på forhånd og lest at man skulle være 1 NM fra rullebanen på medvindsleggen. Med kartet friskt i hodet, kunne jeg se hvor dette var i terrenget, og legge meg på downwind deretter. Å planlegge skikkelig gjør det langt lettere å fly på fremmede steder. :) Andre landing satt også godt, og etter take-off svingte vi mot venstre. Der var det noen høye åser som man måtte ta hensyn til, samt en forbudssone pga. alle skorsteinene med røyk nord for Porsgrunn. Neste landing skulle være full stop.

Jarlsberg flyplass.
Jarlsberg flyplass.

Vi gjorde tårnet oppmerksom på at vi skulle backtracke, og han ba oss si fra når vi «are rolling». Etter å ha snudd på rullebaneenden til bane 19, forberedte jeg neste flygeplan og fikk den åpnet av AFIS. Så tok vi av, og satte i retning Jarlsberg. Vi var kort innom Farris TMA, før vi ble sendt over til Torp CTR. Vi fikk lov å til fly tvers over finalen via meldepunktet Vidaråsen, men vi var nok bare heldige med at det bare var et Ryanair-fly klar til å ta av i motsatt retning på det øyeblikket. Det var vanskelig å se Jarlsberg flyplass, siden vi var 90 grader på banen, men vi oppdaget den etterhvert og fikk øye på et fly som holdt på med landingsrunder. Svingte så mot kurs mot Lutvann, via Horten og Tofte. Det gikk veldig raskt tilbake. Hvis jeg noen gang skal fly rutefly fra Torp, vil jeg heller fly småfly tilbake på 20 minutter til Oslo enn å sitte på buss i 2 timer. Ble overrasket av litt svak sidevind under flaring på Kjeller, så det hele ble avsluttet med litt skjev nese.

David sa jeg hadde fin flyging med bra landinger på Geiteryggen, og at det med bedre flygeplan kom til å bli veldig bra. :)

[02.08.10 og 06.08.10] Masse landingsøvelser og en ekte avbrutt take-off

To nye flytimer på Rygge med landinger. Har hatt mange slike timer nå, men landingen er jo noe av det gøyeste å mestre, og det begynner å komme seg nå. :)

Harvard'en, eller North American T-6 Texan som den også heter, kom rett mot oss slik som dette, bare noe lenger i fra kanskje
Harvard'en, eller North American T-6 Texan som den også heter, kom rett mot oss slik som dette, bare noe lenger i fra kanskje. Foto av Blyzz (Creative Commons)

På ved ned til Rygge rett etter avgang fra Kjeller hadde vi en nærpassering med et annet fly. Det var en Harvard på utdrikningslagtur over Oslo, som kom raskt fra høyre. Den ville ha passert bak oss, men svingte likevel endel til venstre da den oppdaget oss. Dette er et litt problematisk område ut fra Kjeller. Inngående trafikk fra Oslo bruker Lutvann som rapporteringspunkt, og inngående såvel som utgående fly ligger i 2000 fot. Samtidig kan flyene være på mange frekvenser i dette området. Det kan være fly på Kjeller, Oslo Traffic, Ski Traffic og Oslo Approach. Vi gikk over til Oslo Approach. Oslo Approach kan gi trafikkinformasjon, men det tar litt tid å etablere kontakt etter Lutvann. Dermed er det uhyre viktig med utkikk. Man kan alternativt fly lenger ut øst for Lutvann, men der er det ikke nødlandingsplasser. Erland skyldte på seg selv for hendelsen, men anbefalte meg å ikke bruke så mye fokus i kabinen rundt Kjeller. Utkikk er viktigst i dette området. Jeg var litt opptatt av farten da vi møtte det andre flyet. Etter 2000 fot, etabler 2300-2400 RPM, og ikke bry deg om farten mer. Vi kontaktet som sagt Oslo Approach og requestet traffic information. Dette er det tryggeste, så får du info om annen trafikk. Klarer meg bra når jeg snakker med kontrollsoner nå, og sitter klar med pennen for å skrive ned QNH og Squawk. Gikk deretter over til Farris TMA ved Ås.

Automatic Direction Finder (ADF), dog min har bare én pil.
Automatic Direction Finder (ADF)

Før vi kontaktet Rygge, dekket Erland til vinduet mitt med en masse kart, slik at jeg ikke kunne se ut. Så da var det over på instrumentflyving. På vei inbound tok vi litt omvei fra Kambo til Sæbyvann, for at jeg skulle få øve meg på å bruke ADF-instrumentet. Instrumentet stilles inn på en radiostasjon, og pilen peker så i retningen jeg skal svinge. Når pilen peker rett frem er jeg på rett kurs. På veien dit sneiet vi toppen av noen lave skyer i 2000 fot. Jeg kunne ikke se ut rett frem, men så bare at vi surfet på toppen av skyene i sidevinduet. Hver gang vi surfet på en sky småristet flyet litt,noe du sikkert har merket når du flyr passasjerfly gjennom en sky. Men nå hadde jeg selv styringen, så jeg kan bekrefte at det ikke bare er pilotene som fleiper med passasjerene. :P Dette ble jo nesten reell instrumentflyving. Stusset litt over at vi oppholdt oss nær skyene (VFR-flygere skal være minst 300 m fra skyer i vertikal retning og 1,5 km horisontalt), men antok at sikten fremover var ok.

Course Deviation Indicator (CDI)
Course Deviation Indicator (CDI)

På vei inn til rullebanen fikk jeg prøve meg på en ILS approach, og jeg fulgte da med på CDI-instrumentet. Den brukes til å lande på rullebanen i blinde ved f.eks tåke. Svingte fram til den vertikale streken nærmet seg loddrett (se bilde), men når jeg hadde klart å få den loddrett forsvant den fort til andre siden. Høyden inn mot rullebanen regulerer man ift. den horisontale streken. Når den er vannrett har man rett høyde ift. rullebanen. Her må man altså sørge for å kompensere litt hele tida, men korreksjonene må være svært små, ellers kommer man ganske lett ut av kurs. Strekene reagerer raskere på svinger jo nærmere du kommer rullebanen, så det er som å fly inn i en trakt. Erland hjalp mye, for jeg hadde ikke snøring i starten. :P Dette tror jeg er en bra øvelse å ta i Flight Simulator.

Surfe på toppen av skyene er gøy, spesielt når man styrer selv!
Surfe på toppen av skyene er gøy, spesielt når man styrer selv! © 2006 Flygeeken

Da vi ikke var så langt fra rullebanen tok Erland kartene vekk fra vinduet, og jeg måtte lande normalt igjen. Vanskelig å få etablert seg riktig når man har sett så lenge i cockpit, så første landing var ikke så bra. Hadde heller ikke fått notert meg vinden lenge nok på forhånd. Det var litt sidevind, men lite i høyden. Derfor var det lett å drifte når jeg kommer over rullebanen, men jeg kompenserer nå bedre enn før. Jeg skjerpet meg litt etter første landing, og var da litt raskere på å kompensere med ror. Erland ba meg forsøke å ligge litt lavere inn mot rullebanen, slik at jeg ikke lander så langt inne. Man kan gli ganske langt før man setter hjulene på bakken. Prøvde dette, og det gikk egentlig kjempefint. Landet så nesten helt i starten av banen. Flaren begynner også å bli bedre. Noen trepunktslandinger, men jeg fikk orden på den etter et par landinger. Erland kommenterer at landingene er stort sett fine. Sliter enda med å finne rett kompensasjon mot den svake sidevinden, og ender opp med å lande noe sideveis. Klarte det bedre etterhvert ved å være litt mer på hugget med rorene. Men noen ganger har jeg ikke helt peil på om jeg skal bruke sideror eller balanseror. Erland nevnte at sideror brukes mens jeg flarer for å holde nesa rett. Balanseror kan jeg bruke dersom jeg merker litt drifting til siden. Litt vanskelig å få dette helt rett, for jeg må tenke raskt.

To runder nødlanding på vei tilbake. Erland var godt fornøyd med valgene av jorder. I det første tilfellet, hvor vi var nær Ski, sørget jeg for å nevne at jeg unngikk det og det jorde siden det var bebyggelse rundt. Det likte Erland. Ga blanke i annet enn å følge landingsrunden og selve nødlandingen, slik David hadde nevnt, men Erland ville det annerledes. Først carb.heat. Hvis det er forgasserising som er grunnen til motorstansen, gjelder det å bruke varmen fra eksospotta før den blir kald. Deretter kan man ta downwind checklist. Siden høyden er så lav, er ikke radio og transponder prioritet. Her er det lurt å kjapt teste andre magnet-, mixture- og throttlesettinger for å få start på motor, før man skrur av alt elektrisk og fueltilførsel (fuelpumpe, fueltank, mixture) for å minimere faren for brann etter nødlanding. Når finalen er etablert, må MASTER av, ELT på og dør åpnes. Men alltid er det å foreta enn god nødlanding pri 1. La meg på relativt bra landingsrunde begge ganger, men dummet meg ut på slutten siden jeg svingte litt sent inn på base. Så i begge tilfeller hadde jeg endt opp i trærne i forkant av nødlandingsplassene. :P

Den andre flytimen så været ut til å bli dårlig, men skyene forsvant megaraskt, og da jeg kom til Kjeller var det en del cumulusskydotter rundt omkring i 2000 fot. Med ett ble det flott flyvær. Etter run-up’en takset jeg mot rullebane 12 med et tomotors fly ventende på alpha. På veien dit passerte vi en stor fugleflokk som er uhyre glade i punktet halvveis mellom bravo og rullebane 12. Spurte hva vi skulle gjøre med dem, og Erland sa jeg skulle være klar på throttle i tilfelle de snudde mot oss under take-off. Snudde på enden av rullebanen, og ga full throttle mens jeg holdt et øye med fugleflukken som var mest konsentrert rett på høyre side av rullebanen. Da flyet vårt nærmet seg, begynte de å fly. Det så ut som de var på vei vekk fra rullebanen, men jommen snudde flokken seg mot oss. Så jeg dro kjapt throttle til idle. Var vel i 50 knop på det punktet. Erland var med og hjalp til, og meldte aborted take-off due to birds. Tomotors-flyet spurte om de kunne takse etter oss, så jeg stilte meg på taksebanen på enden av rullebane 12, mens det store tomotors-flyet takset forbi og stilte seg bakerst. Fortsatt var det noen av fuglene som var dumdristige nok til å holde stand. Men ingen kom i veien denne gang, og vi fikk lettet. Tomotors-flyet meldte avgang like etter oss, så vi måtte svinge litt tidligere mot Øyern for at det ikke skulle ta oss igjen.

LN-PIP har neppe fått avgangsklarering.
LN-PIP har neppe fått avgangsklarering. Foto av Whitewolf Photography (Creative Commons)

Til Rygge det bar. Fløy i blinde fra sydspissen av Øyern til Rygge. Vel fremme ble vi klarert til touch & go på bane 12. Den første landingen min pleier alltid å være litt dårlig, og i starten var det et par landinger hvor jeg driftet sidelengs og flaret litt langt inn på banen. Et par av disse var landinger på tomgang. Deretter ba Erland meg utføre en merkelanding på 12-tallet. Da skal jeg forsøke å lande akkurat på det punktet og ikke noe annet sted. Jeg klarte det nesten, men touchet ned litt etter å ha passert dem. Deretter dekket Erland til fartsmåleren min med en papirlapp, og der forble den de resterende 2/3 av landingene. Jeg måtte altså nå legge merke til nesestillingen, motorlyden og flygeekens intuisjon. Det gikk faktisk overraskende bra, og jeg holdt stort sett riktig hastighet resten av landingene.

Den siste delen av landingene mine var vesentlig bedre, og jeg jobbet mye mer med rorene. Merket at jeg etterhvert fikk god tek på det å følge flybevegelsene, og kompensere raskt for bevegelser vekk fra landingsstillingen min. Fikk noen veldig gode landinger. Jeg driftet og hadde litt skjev nesestilling noen få ganger, men det var mindre enn før og mer kontrollert.  Erland ba meg sikte mer mot et punkt litt før enden av rullebanen, og da ble flaren min noe tidligere og jeg touchet mer på enden av rullebanen. Dette begynner å bli bra. Hadde også en perfekt landing på senterlinjen i staren av banen som jeg var svært fornøyd med. :) Erland er fornøyd med flaren min nå, så tingene som gjenstår nå er å jobbe enda litt mer med å unngå drifting og sideveis nesestilling. Førstnevnte ved å sette balanseror mot vinden med motsatt sideror, og sistnevnte ved å dreie nesa i rett stilling med sideror.

Erland ser ut til å snart ville sende meg på solo. De neste timene vil bli en med repetisjon av steep turns, sakteflyging, nødlandinger etc. over Øyern, og en med finpuss av landinger. Deretter blir det muligens soloutsjekk med en av sjefsinstruktørene. To av disse er veldig nøye på teori om flyet jeg fører, og en av disse på at jeg holder en fast nesestilling uten å se på fartsmåler hele tida. Man sendes heller ikke opp på solo med vind mer enn 7 knop (så da kan min bedre halvdel og min bekymrede mor roe seg). Alt må ikke være perfekt, men det legges vekt på at man fører flyet sikkert, er god på radio og tar gode beslutninger selv. Tror det skal gå bra etter å ha fått finpusset litt de neste timene. :)

[14.06.10] Andre runde landingsrunder

Dagen etter første runde med landingsrunder var jeg igjen på full fart nedover mot Rygge. Denne gangen passerte vi tvers over Oslos østkant i 2000 fot (man føler seg litt som en gud når man farer over Oslo på minutter, mens man har full oversikt over hele byen på en gang). Og ekstra kult var det at jeg så rett ned mot Kristins hjem under venstre vinge. Kristin hadde vært ute på terrassen akkurat da jeg passerte og lurt på om det var meg. Vi hadde merket oss klokkeslettet begge to, og det var meg hun så. Morsomt! :D

Når man er over en svært tettpakket by som Oslo er det ikke mange steder å nødlande om motoren plutselig skulle stoppe. Vi diskuterte hvilke muligheter det var under oss. Og alternativene var Ekebergsletta og gressletta langs Østensjøvannet. Det var fint og flott vær i Oslo, men med en gang vi kom utover Oslofjorden var det mange tunge byger litt sørover. Vi svingte litt unna de verste bygene med lite sikt, men det var ganske tett rett over Rygge. Etterhvert begynte det å pøseregne, og jeg fryktet bittelitt for at vi måtte snu. Men sikten var omtrent på 1,5 km over Rygge, og da kan vi fly lovlig landingsrunder på en flyplass. Men langs ruten skal det minst være 3 km sikt.

Regnbyger over Oslofjorden.
Regnbyger over Oslofjorden. Foto av mrjorgen (Creative Commons)

Jeg fikk ta kontakt med Rygge Tower:

Meg: Rygge Tower. Lima November November Romeo Kilo.
Tårnet: Lima Romeo Kilo. Go ahead.
Meg: Lima Romeo Kilo at Sæbyvann 2000 feet. Request touch & go.
Tårnet: Lima Romeo Kilo. Roger. Squawk 2761, QNH 1004 hectopascal.
Meg: Squawk 2761. QNH 1004 hectopascal. Lima Romeo Kilo.
Tårnet: Lima Romeo Kilo. Radar contact. Cleared right downwind runway 30.
Meg: Cleared right downwind runway 30. Lima Romeo Kilo.

Men det var det jeg rakk å si før jeg fikk nok med å tenke på landing, turbulens og vind. Oh yes, det er mye turbulens i bygevær, men godt å få øvelse i å bli mørbanka av vindskjær selv om det ble vanskeligere å få landingsrundene rett. I tillegg var det en del ruteflytrafikk med flere Ryanair-737’er som gjorde at vi ofte ble bedt om å bli i holding eller ta extended downwind. Dette gjorde landingsrundene uvanlige og forskjellige, slik at vanskelighetsgraden økte enda litt. Det var moro å se 737’en takse inn på rullebanen etter at jeg tok en touch & go, for så å ta av mens jeg sirklet der i det nordlige ventepunktet.

Rygge Tower
Rygge Tower

Landingene var stort sett bra, men selve flaren trenger jeg å få mer tek på. Jeg flarer enten for lite, slik at jeg lander nesten horisontalt, eller for raskt slik at jeg stiger litt igjen (balloning). I sistnevnte tilfelle skal jeg gi på litt motor (dog ikke for mye), samtidig som jeg fortsetter å trekke stikka mot meg. Slik unngår man å deise hardt i bakken når man trekker stikka enda mer til seg for å komme ned. Etter bare seks landinger tok vi kvelden. Det ble brått roligere når vi kom vekk fra bygeskyene som holdt seg rundt Rygge-området til ære for meg. Denne gangen var jeg innstilt på å klare å lande perfekt på Kjeller. Hele landingsrunden gikk veldig bra, men fikk jammen ballooning der og rett før jeg skulle sette hjulene i bakken. Likevel sier Erland at landingene mine er bra, så det gjelder bare å få perfeksjonert de.

LN-NFU rett før touchdown på Kjeller.
LN-NFU rett før touchdown på Kjeller. © 2009 Anders Skifte

Neste gang har jeg fått beskjed om å følge enda mer på radio. Dette er svært viktig, for man kan gå glipp av viktige meldinger. I tillegg må jeg passe på vinden i hele landingsrunden, for den endrer seg jo avhengig av hvor du er i runden. Under landingsrunden på Rygge hadde jeg vind fra nord. Dette førte til at jeg driftet mot sør rett etter avgang fra rullebanen, driftet mot rullebanen på downwind og fikk for bred sving inn på finalen siden man må svinge tidligere pga. vinden.

Spurte om Arvika og Torsby. Og Erland foreslo at vi også drar dit for å lande. Så det blir både Rygge, Rakkestad, Hamar, Elverum, Arvika og Torsby etterhvert. Spennende! :)