Hvor mye koster egentlig flylappen?

Mange lurer på hvor mye flylappen koster, og nå som jeg selv er ferdig kan jeg dele hva mine faktiske kostnader ble. Jeg har sett mange forskjellige kostnadsutregninger, og de mangler gjerne en del detaljer, slik som kartkjøp og startavgifter. Noen er også utdaterte. Men felles for dem alle er at totalkostnaden er mindre enn man må regne med når man lærer å fly på Kjeller. Siden det ikke er lov å gjøre touch & go på Kjeller må man fly til Rygge for å øve på landing, og det medfører ca. 10-20 timer ekstra i forhold til hva elever ved andre flyklubber får. I tillegg varierer instruktørhonoraret fra flyklubb til flyklubb, og prisen per flytime for ditt fly kan være høyere. Kostnadene kan derfor være litt anderledes for deg eller ved din flyklubb, men utregningen gir en god indikasjon på hvor mye flylappen kan ende opp med å koste deg:

Det blir også en del ekstra hvis man regner med reisekostnader til og fra flyplassen, samt telefonsamtaler/SMS med instruktør (for å ikke utelukke noe).

Det er en ting til som er svært, svært viktig å merke seg. Når flylappen er sikret er det ikke slutt på kostnadene. Du skal jo fly hvert år for å vedlikeholde sertifikatet. Kravet er minst 12 timer med minst én instruktørtime det siste året før sertifikatet utløper (2 års gyldighet). Men dette er altfor lite til at du forblir en sikker pilot. Jeg regner i alle fall med at jeg kommer til å fly ca. 30-40 timer hvert år (kostnaden for noen av timene blir selvsagt delt med passasjerene), og at jeg tar mer enn én instruktørtime den første tiden. I tillegg skal medlemsavgiften i klubben betales, og det dukker gjerne opp andre kostnader. Det kan være nye kart som må kjøpes, startavgift på fremmede flyplasser, kjøp av headset, etc.

Min konklusjon er at det er lurt å spare opp en god slant av mulig totalsum før du starter med flytimer. Det kreves en viss progresjon gjennom opplæring, ellers er det enkelt å bli rusten. Det er derfor kjipt å gå tom for penger underveis. Teorieksamen har også en gyldighetstid på 2 år, og det vil jo skape noe press. Til slutt anbefaler jeg at du har økonomi til å fly en god del mer enn minimumskravet per år.

Pengene flyr bokstavelig talt når du tar flylappen. Selv om det kan bli dyrt, er kostnaden overkommelig både mens du tar lappen og når den skal vedlikeholdes.
Pengene flyr bokstavelig talt når du tar flylappen. Selv om det kan bli dyrt, er kostnaden overkommelig både mens du tar lappen og når den skal vedlikeholdes. © 2011 Flygeeken
Advertisements
LN-NRK på Gardermoen.

[07.11.10 og 16.11.10] Svipptur innom Gardermoen og resten av D-blokken

Kjeller flyklubb sørger for at elevene får en tur til Gardermoen (ENGM) minst en gang under opplæringen. Norges mest trafikkerte flyplass ligger jo bare et kort flyhopp unna Kjeller, og er en fin erfaring å ha med seg videre. Når man skal innom Gardermoen er det et krav at man sender inn flightplan, men ellers trenger man ingen PPR (Prior Permission Requirement). I tillegg studerte jeg innflygingskartet godt på forhånd, og leste hvordan prosedyrene for småfly er der.

Rett etter avgang fra rullebane 30 satte vi kursen rett frem direkte mot Nittedal. Der tok vi farvel med Kjeller-frekvensen og kontaktet Gardermoen TWR West, hvorpå vi fikk instruks om å fortsette opp til holding ved Nannestad. På kartet var det tegnet opp en pil mot et karakteristisk vann (var lett å se), før kurs skulle endres til Nannestad Det var moro å være innenfor den «forbudte» sonen, som jeg så mange ganger før hadde fløyet rundt. Før vi nådde Nannestad fikk vi klarering for left base på 01L, så vi slapp langvarig holding. De store flyene blir vanligvis sendt til 01R for landing når landingsmønsteret er landing sydfra og take-off mot nord, så på vei inn på left base så jeg en kø av store fly mot den andre rullebanen. På radioen hørte jeg de andre flyene fikk beskjed om light aircraft-trafikk ved 01L. Meg! Hoho!

Les videre

[19.09.10] Første navigasjonstur med touch & go på Geiteryggen

Endelig var jeg kommet til en av de mest interessante delene av PPL-A-opplæringen: Navigasjon. Noen dager i forveien fikk jeg et oppdrag fra min instruktør. Planlegg en flytur til Skien lufthavn Geiteryggen via Hokksund, med retur via Jarlsberg. Spennende! :) Frem med kart, linjal, blyant, kalkulator og vindcomputer.

Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur.
Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur. © 2010 Flygeeken

Først plottet jeg inn ønsket trekk på kartet. En rett linje fra Lutvann til Hokksund flyplass, en rett linje fra Hokksund flyplass til meldepunktet Siljan ved Geiteryggen, osv. Deretter skrev jeg operativ flygeplan, som er et krav dersom man skal lenger enn 50 NM fra avgangsplass. Jeg skrev samme plan for både tur og retur fra Skien, noe jeg senere fikk vite var feil. Man skal ha en plan per tur. Dessuten valgte jeg sjekkpunkter med ca. 20 minutters mellomrom, noe som også er feil. Man skal forsøke å ha sjekkpunkter hvert 8. – 10. min. Man kan komme langt ut av kurs på 20 minutter, så det er lurt å sjekke posisjonen sin oftere enn det.

Plan i boks. Men man kan ikke bare legge opp kursen etter de rette linjene, for vinden har sitt å si. Hentet opp IGA-prognosen for å få en indikasjon på vindhastighet og -retning i forskjellige høyder. Denne gjelder for store deler av Sør-Norge, og er ikke så nøyaktig. Man må derfor interpolere. Brukte vinden i 2000 fot, og fikk 15 knop ved interpolering. Også misvisning måtte hentes fra kartet. Den er 1-2 grader på Østlandet, altså ikke så stor. Deretter var det bare å regne ut magnetisk kurs (kursen man følger i lufta), og tid mellom hvert sjekkpunkt. Til slutt valgte jeg en høyde mellom hvert sjekkpunkt på planen utifra høyeste punkt i terrenget 5 NM ut fra trekket, og tok samtidig hensyn til TMA-grensen. Tenkte også over restriksjonsområder, før jeg regnet ut vekt, balanse og fuelbruk.

Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt.
Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt. © 2010 Flygeeken

Med den operative flygeplanen ferdig utfylt, gikk jeg over til å fylle ut to reiseplaner. Dette er et skjema med informasjon man sender til flytrafikkontrollen, og gir deg blant annet søk- og redningstjeneste om noe skulle skje. Det gikk kjapt å fylle den ut, spesielt via nett. Deretter ringte jeg opp Gardermoen Briefing, for å få bekreftet at planen var mottatt og ok. Selv kl. 23 på en lørdag er de hjelpsomme der, og han sa planen var veldig bra for første gang å være. Jeg visste dog jeg hadde gjort en feil med ruten i første flightplan, og fikk den rettet opp. Samtidig nevnte han at jeg ikke måte bruke ICAO-koden til flyplasser i rutebeskrivelsen, dersom jeg ikke hadde intensjon om å lande der. Man skulle bare skrive flyplassnavnet. Til slutt sjekket jeg rutinemessig METAR/TAF, AIP Sup og NOTAM.

Dagen etter oppdaget instruktøren min at Geiteryggen var stengt før kl. 14. Jeg hadde sett dette, men hadde lest tiden i NOTAM som lokal tid. Jeg visste at alle tider i NOTAM var UTC, men rett før hadde jeg lest at standard åpningstid var kl. 12 i AIP, og der er tiden nemlig lokal tid. Derfor tenkte jeg ikke noe over det da jeg så kl. 12 i NOTAM. Men det var ikke verre enn at vi utsatte flightplanen en time. Tok også en siste sjekk på vinden, som hadde forandret seg litt, før jeg satte av gårde til Kjeller. Først var det gjennomgang av flygeplan sammen med David, som sto for intruksjonen denne gang. I tillegg til de tidligere nevnte feilene, likte ikke David at Erland hadde bedt meg ta turen tvers over kontrollsonen og finalen til Torp for å komme til Jarlsberg på vei tilbake. Han syntes også at fuelbruk på 25 liter per time var litt i overkant. Det var dette Erland mente jeg skulle bruke for å være konservativ, men David mente 22 liter per time var mer riktig. Nok et sett med eksempler på at alle instruktører tenker forskjellig. Hadde også regnet ut ETO (Estimated Time of Overflight) på forhånd, men det skal man ikke gjøre før man tar av. Ellers blir det bare tull med loggingen av tidspunkter, noe det ble. :P

Ok, så da får se hvordan denne planen utarter seg i lufta. Tok av og svingte mot Lutvann. Ved Lutvann skiftet jeg til Oslo Approach West, og sa: «Lima November November Romeo Kilo. Southwest of Lutvann. 2000 feet. Request VFR Flight from Kjeller to Skien according to flight plan.» Fikk melding om at flight plan var åpnet, og ble bedt om avgangstidspunkt: «Five past the hour. Lima Romeo Kilo.» Og så var vi i gang. Fløy på kurs tvers over Oslofjorden, men David sa jeg likevel måtte sjekke kartet i forhold til terrenget for å se om jeg var kommet vekk fra ønsket trekk. Han sa jeg hadde truffet godt med vindretningen, for kursen stemte bra. Kursgyroen på LN-NRK drifter svært raskt, og jeg måtte skru på den oftere enn mellomrommet til sjekkpunktene mine. Hadde sikkert fungert bedre om det var kortere mellom sjekkpunktene. Glemte også fort å skifte tank hver halvtime, så det er lurt å skrive ned når du skal skifte tank i notatfeltet på flygeplanen. Vi passerte rett over Asker, og etterhvert nord for Drammen. Skikkelig morsomt å fly over høye åser og daler. Først er du langt over terrenget, plutselig er det nær deg og så er du langt over terrenget igjen. Kom raskt til Hokksund flyplass, og endret kursen mot Skien. Derfra navigerte jeg etter daler og sjøer. David ba meg finne tårnet vi så på en høyde i horisonten på kartet. Fant det jeg trodde var tårnet, men David pekte på et rett ved. Den lå rett ved Skien. Like etter fikk vi øye på banen. Vi lå på en kurs som gjorde det lett å se den tidlig gjennom alle åsene. Fant ut hvor meldepunktet Siljan var i terrenget, og skiftet til Geiteryggen Information. Sank jevnt og trutt til 1500 fot, som er høyden man skal holde inbound til Geiteryggen.

Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der.
Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der. © 2008 Reidar Bratsberg

Etter å ha tilkjennegitt meg på radioen fortalte jeg posisjon og høyde, og fikk beskjed om å rapportere når vi var på left base til bane 19. «No reported traffic». Hurra, hele banen for oss selv. Jeg hadde ikke vært borti en AFIS-plass enda, og fraseologien er der litt annerledes igjen. Det gis ingen klareringer, og man skal dermed ikke bruke «request». Men det var så smeltet inn i hjernebarken min, slik at jeg sa det stadig vekk likevel. Rapporterte base og finale, og fikk «runway free». Alltid morsomt å komme på finalen til en helt ukjent bane. Landingen var pen, men noe langt inn. På Geiteryggen er det annenhver venstre- og høyresvinger av en eller annen grunn, og første sving gjorde vi til høyre. Hadde studert Visual Approach-kartet på forhånd og lest at man skulle være 1 NM fra rullebanen på medvindsleggen. Med kartet friskt i hodet, kunne jeg se hvor dette var i terrenget, og legge meg på downwind deretter. Å planlegge skikkelig gjør det langt lettere å fly på fremmede steder. :) Andre landing satt også godt, og etter take-off svingte vi mot venstre. Der var det noen høye åser som man måtte ta hensyn til, samt en forbudssone pga. alle skorsteinene med røyk nord for Porsgrunn. Neste landing skulle være full stop.

Jarlsberg flyplass.
Jarlsberg flyplass.

Vi gjorde tårnet oppmerksom på at vi skulle backtracke, og han ba oss si fra når vi «are rolling». Etter å ha snudd på rullebaneenden til bane 19, forberedte jeg neste flygeplan og fikk den åpnet av AFIS. Så tok vi av, og satte i retning Jarlsberg. Vi var kort innom Farris TMA, før vi ble sendt over til Torp CTR. Vi fikk lov å til fly tvers over finalen via meldepunktet Vidaråsen, men vi var nok bare heldige med at det bare var et Ryanair-fly klar til å ta av i motsatt retning på det øyeblikket. Det var vanskelig å se Jarlsberg flyplass, siden vi var 90 grader på banen, men vi oppdaget den etterhvert og fikk øye på et fly som holdt på med landingsrunder. Svingte så mot kurs mot Lutvann, via Horten og Tofte. Det gikk veldig raskt tilbake. Hvis jeg noen gang skal fly rutefly fra Torp, vil jeg heller fly småfly tilbake på 20 minutter til Oslo enn å sitte på buss i 2 timer. Ble overrasket av litt svak sidevind under flaring på Kjeller, så det hele ble avsluttet med litt skjev nese.

David sa jeg hadde fin flyging med bra landinger på Geiteryggen, og at det med bedre flygeplan kom til å bli veldig bra. :)

[27.08.10, 31.08.10, 01.09.10 og 16.09.10] Tre nye soloturer og litt snikstart på D-blokken

Sist jeg slapp taket i bloggen skrev jeg om min første solotur. En gedigen milepæl. :D Siden jeg tok meg fri fra jobben den dagen, hadde jeg tid til en liten ekstra tur samme dag. Været var dog for dårlig til å fortsette med solo, så det ble en time fra D-blokken med instrumenttrening. Jeg har allerede hatt flere timer i D-blokken som vi fylte tiden med mens vi fløy fra Kjeller til Rygge for landingstrening. Det var litt tett med skyer over Øyern, så vi fant et åpent område en del øst i stedet, hvor vi steg opp til 2500 fot på høyde med de sexy Cumulus-skyene. Etter en steep turn for å komme unna en skyklump, var det på med skylappene.

Først tok vi en repetisjon av de vanlige instrumentøvelsene. Det er mye fokus på å øve standard rate turns, som man holder i et minutt for å komme 180 grader rundt. Dette fordi man skal kunne klare å komme ut av en sky, dersom man er uheldig å fyke rett inn i en. Deretter dekket Erland for et og et instrument for å simulere hvordan det er å miste det instrumentet. Man skal da forsøke å bruke andre instrumenter som erstating, men også bruke øyne og ører. Hører man motorlyden øke når man har mistet høydemåleren, vet man at her går det rett nedover. I tillegg har man stigefartsmåleren til å gi indikasjon på hva som skjer med høyden. Uten fartsmåler gir turteller indikasjon på farten, blir kompassgyroen vrang har man magnetkompasset til hjelp, osv.

Slik ser det ut inni en sky.
Slik ser det ut inni en sky. © 2010 Flygeeken

Til slutt ba Erland meg ta av skylappbrillene. Da hadde han sendt meg rett i en sky, så jeg kunne føle hvordan det var å ikke se noe annet enn instrumentene. Var der bare noen sekunder, så rakk knapt å tenke over noe annet enn at det var veldig hvitt. :) Vel ute av skyen hadde jeg ikke sett ut på veldig lenge, og fikk dermed i oppdrag å orientere meg og peke ut posisjonen vår på kartet. Hadde havnet ved en svær innsjø som var lett å gjenkjenne på kartet. Denne lå ved Bjørkelangen nær svenskegrensen. Likevel tok det ikke lange tiden tilbake til Kjeller, og vips hadde vi landet. Landingen var fin, men hadde jo landet masse på forhånd i soloutsjekken, og fikk igjen skryt for tålmodighet i flare.

Noen dager senere var været blitt stabilt, og det var tid for min første solotur. Første solotime etter soloutsjekken skal man fly litt dual med instruktør, så David stilte opp og var med på en landing først. Landingsrunden var flott mente han, og han sendte meg dermed av gårde. For solotimene betaler man instruktøren fullt honnorar som før, selv om instruktøren sysler med noe annet på bakken eller er i lufta med en annen elev. David skulle med en annen elev til Rygge, så jeg var helt overlatt til meg selv. Etter at han hadde hoppet ut valgte jeg å vente på Alpha, siden jeg så et fly som var på vei inn til å lande. Men det brukte laaaaaangt mer tid enn jeg trodde, og jeg kunne fint ha tatt av i mellomtiden. Nå vet jeg i alle fall hvor stor margin jeg har til en annen gang. Endelig var jeg i lufta på min første virkelige tur alene. Alene i flyet til Øyern for å flakse rundt og gjøre hva jeg vil. :) Men så kommer man til treningsområdet, og tenker: «Hmm… Hva skal jeg gjøre nå tro?». Er jo så vant til at instruktøren sier hva jeg skal gjøre under treningen. Det var litt ensomt alene over Øyern, og jeg visste jo ikke helt hva jeg trengte å trene på.

LN-NAR (t.v.) venter på holding Alpha, mens LN-NFU kommer taksende fra fuelpumpa.
LN-NAR (t.v.) venter på holding Alpha, mens LN-NFU kommer taksende fra fuelpumpa. © 2009 Anders Skifte

Bestemte meg for å gjøre litt av hvert. Startet mykt med 30 graders svinger, deretter en god del steep turns, sakteflyging med og uten flaps og en steiling rett frem. Til slutt spiralerte jeg nedover til et jorde da jeg plutselig «mistet motoren». Vel nede satte jeg igang med nødlandingstrening. Litt mer utfordrende uten instruktør, for jeg må ha et ekstra øye med når jeg skal ta go-around. Det styrte instruktøren før, slik at jeg kunne konsentrere meg helt om nødlandingen. Hadde tatt seg ut om man hadde blitt litt for ivrig og faktisk landet på et jorde. :) Var derfor litt mer konservativ enn Erland, og valgte go-around ca. 1000 fot over bakken. Tror det er bra å ha litt margin når jeg trener alene. Etter noen nødlandinger med laber grad av suksess, bar det tilbake til Kjeller. Over Rælingen så jeg et annet fly på vei outbound rett mot meg i 2000 fot, men jeg lå i 1500 fot og så jeg hadde god klaring. Sa derfor ingenting på radio, for jeg var ikke sikker på den andres kallesignal. Burde vel uansett bare ha sagt: «LFU ser trafikk på vei outband fra bane 30 over Rælingen». Men da er jeg forberedt på det neste gang.

Klar for trening over Øyern.
Klar for trening over Øyern. © 2010 Flygeeken
Full gass og opp igjen etter en simulert nødlanding.
Full gass og opp igjen etter en simulert nødlanding. © 2010 Flygeeken

Pen landing på Kjeller som vanlig, men jeg tendenderer mot litt for lav hastighet litt for tidlig. Med Tomahawken har man lett for å trekke nesa litt opp igjen, siden det føles så unaturlig med den bratte nesestilling man må ha for å holde landingshastigheten på 75 knop med fulle flaps. Dette må jeg ha i tankene i fremtiden. Det er skikkelig rart å fly alene. Det er et ordentlig vendepunkt i PPL-A-programmet. Alt er annerledes. Jeg må nå føre flyloggen selv, sørge for at jeg kommer tilbake til rett tid, bestemme hva jeg vil øve på, etc. Men det er selvfølgelig veldig, veldig gøy. :)

Andre solotur hadde jeg dagen etter den første. Vel oppe i lufta så jeg noen mørke og tette regnbyger mot vest. Jeg var usikker på om jeg skulle dra tilbake til Kjeller eller ei, og sirklet litt ved Flateby mens jeg tenkte på om dette var tiden å benytte regelen «Dersom du er i tvil, så er det ingen tvil». Da noen dukket opp på frekvensen ved Lutvann, benyttet jeg sjansen og spurte hvordan regnbygene så ut, og fikk som svar at det ikke var noe ille. Regnbygene holdt seg forøvrig der de var, og valgte ikke å komme østover for å vanne Øyern. :) Oslo Approach virket litt irritert over at det hadde vært så mange over Øyern for å øve den dagen, og spurte meg om det var mange flere som skulle dit fra Kjeller. Svarte bare at det visste jeg ingenting om. Skjønner ikke hvorfor flyvelederne noen ganger tror alle småflyvere vet alt om hva de andre småflyverne rutter med. Denne gangen hadde jeg litt mer peiling på hva jeg trengte å øve på. Øvde bare litt på manøvre og en god del på nødlanding, som jeg føler jeg trenger å trene mest på. Fikk til én veldig god landingsrunde, men sliter ofte med å få skikkelig godt etablert landingsrunder rundt jorder. Tror jeg skal fokusere mer på det, og ikke tenke så mye på selve drillen som jeg har pugget ut og inn.

Mørke skyer truer i vest.
Mørke skyer truer i vest. © 2010 Flygeeken

Deretter tok jeg en velfortjent ferie i USA en uke, og det ble dermed to uker til min tredje solotur. Siden det hadde gått litt tid siden sist, ble instruktøren min med opp på en landing. Selv om jeg landet med litt skjev nese, ble det godkjent. Erland skulle med en annen elev til Rakkestad, så jeg skulle slå følge ned dit og øve på landinger samtidig. Jeg lettet først, mens Erland og den andre eleven kom etter i en Piper PA-28 (LN-MTJ). Det gikk ganske sakte nedover pga. sterk motvind, men omsider fant jeg vei til meldepunktet Brekke. Har alltid hatt problemer med å finne det punktet ved Rakkestad, men denne gangen fikk jeg lært meg nøyaktig hvor det er. Så bar det tvers over rullebanen på Rakkestad i 2000 fot, hvor et fly var i ferd med å lette rett under. Kjempeflott syn. :)

Rullebane 15 var i bruk, med stort sett motvind og noe sidevind. Siden rullebanen er kortere enn på Kjeller, ble jeg bedt om å merke meg et go around-punkt. Altså et punkt hvor jeg gir full gass og går rundt om jeg enda ikke har landet. Valgte meg et etter første kvartdel av banen. Landingene var meget gode. Bløtt, stort sett midt på, med god flare og uten skjev nese. Men alt var ikke perfekt. Jeg hadde litt for korte legger, så jeg det ble litt hastverk i rundene. Vinden kan nok ha hatt en finger med i spillet der, for jeg merket at jeg ble skjøvet litt mot banen på medvindsleggen. Der kompenserte jeg for den, men ikke på kryssvindleggen hvor jeg da svingte for tidlig. Det er lett å bli litt rusten, spesielt når forholdene er forskjellige hver gang.

Ved halv åtte-tiden ga jeg meg siden det var på god vei til å mørkne, og satte avgårde før Erland og eleven. Ved Flateby møtte jeg instruktør David og en elev som kom blinkende fra sørvest, mens jeg kom fra sør. De var like langt fra Flateby som meg, så jeg sa i fra at jeg så trafikken og fløy litt saktere mot punktet for å la de komme før meg. Men jeg holdt meg litt tett på i etterkant, for glemte å ta med i beregningen at de måtte backtracke på rullebanen etter landing. De var derfor i ferd med å snu da jeg kom på finalen, og spurte hvor jeg befant meg. Jeg var jo på short finale, så da takset de ut på Charlie for å la meg lande. Men de var ikke kommet av rullebanen da jeg nærmet meg flaren, så jeg vegret meg fra å sette med en gang før jeg så rullebanen var helt ledig. Var veldig forberedt på go-around, men de var jo så nær å være av rullebanen. Snakket med David etterpå, og han sa det var dumt at jeg holdt meg så tett på og at jeg burde ha tatt en liten snurr ved Flateby eller på base.

Ellers ønsker flygeeken i meg å si at det var skikkelig flott med antikollisjonslysblink i gresset mens jeg takset av rullebanen. Flyging i skumring tror jeg må være en av favorittflyaktivitetene mine. :)

En flygeek klarer seg ikke uten fly en hel uke. Her sammen med romfergen Enterprise på National Air and Space Museum på Dulles Airport ved Washington D.C.
En flygeek klarer seg ikke uten fly en hel uke. Her sammen med romfergen Enterprise på National Air and Space Museum på Dulles Airport ved Washington D.C. © 2010 Flygeeken

Ventetid

Det var meningen jeg skulle ha min andre time uka etter min første, men slik gikk det ikke. Først ble jeg syk. Så ble det dårlig vær. Deretter var instruktøren min opptatt med elever som snart skulle ha oppflyging. Og nå er det dårlig vær atter igjen.

Mye må altså klaffe når man skal ut å fly, men været spiller definitivt størst rolle. Minstekravet for å fly VFR er enkelt sagt minst 5 km horisontal sikt langs hele ruten, samt ~1000 fot vertikal og 1.5 km horisontal avstand fra skyer.

I mellomtiden har jeg fått kjøpt meg kart og knebrett, så jeg er klar for nye eventyr når været blir flyvebart igjen. :)

Flykart over Oslo-området i 1:250.000-målestokk
Flykart over Oslo-området i 1:250.000-målestokk.

Knebrett som man fester på låret (!) for å ha sjekklister, kart o.l. et sted under flyging uten knussel
Knebrett som man fester på låret (!) for å ha sjekklister, kart o.l. et sted under flyging uten knussel.