Short final til bane 29 på Linköping Flygplats.

Flyåret 2018: Skottland, Gotland og slutt på futt over den norske fjellheimen

Jeg holdt meg stort sett i nord dette året med flere mellomlange turer, blant annet over det skotske høylandet og til Orknøyene med en Piper PA-28 fra Inverness, en helg til Visby i Gotland og en tur over fjellene på Nordvestlandet som ikke gikk helt etter planen.

Det var ikke så enkelt å få med Anders på langtur til utlandet dette året. Småbarnslivet må prioriteres selv over flyving, tro det eller ei, så Ola og jeg tok et par korte turer i stedet. Den ene turen gikk nordover til Optand Flygplats ved Östersund i Sverige. Jeg styrte skuta på vei til, og fikk en fin landing i litt urolig vind på bane 18.

Touchdown bane 18 på Optand Flygplats i Östersund.
Touchdown bane 18 på Optand Flygplats i Östersund. © 2018 Michael Katz

På den andre turen var vi heldige med bra vær både øst og vest i Norge. Dermed passet det veldig bra å fly over fjellet mot Vestlandet, og vi valgte oss ut Molde som destinasjon. Det blåste ganske kraftig i høyden, ca. 30-40 knop i 8.000 fot. Da vi skulle ta oss over fjellheimen rundt Geiranger kom vi til et punkt der flyet nektet å klatre mer og begynte å synke med full throttle pga. den kraftige vinden. Vi hadde grei høyde over fjelltoppene, men var enda ikke kommet til høyeste punkt, og det var ikke forsvarlig å fortsette uten mulighet til å stige mer. Ola, som satt bak spakene, besluttet dermed å snu tilbake til Kjeller. En riktig avgjørelse!

Over fjellheimen på Nordvestlandet på vei mot Molde.
Over fjellheimen på Nordvestlandet på vei mot Molde. © 2018 Michael Katz
Vi snur tilbake pga. for sterk vind over fjellene! Her flyr vi over Lom og ser innover Ottadalen langs riksvei 15 mot Geiranger.
Vi snur tilbake pga. for sterk vind over fjellene! Her flyr vi over Lom og ser innover Ottadalen langs riksvei 15 mot Geiranger. © 2018 Michael Katz

Etter landing og refueling på Kjeller var det mer en nok tid til å finne på noe annet. Vi hadde begge aldri besøkt nye Gullknapp Flyplass utenfor Arendal som nettopp hadde fått større bane med full oppmerking. Jeg tok over spakene, og flyturen dit tok i underkant av timen. Det ble en knallfin innflyging og landing, og på bakken slo vi av en prat med den lokale flyplassgjengen som skrøt mye av plassen og mente flyplassen i Kristiansand (Kjevik) kom til å få hard konkurranse.

Sommerferien dette året gikk til roadtrip i Skottland i juni, hvor vi blant annet var i Edinburgh, på Isle of Skye og på en av Skottlands minste whiskey-destillerier. Men ingen ferie uten en flytur også! På slutten av turen havnet vi Inverness, og der hadde jeg avtalt en flytur med den lokale flyskolen Highland Aviation. Vanligvis sender flyskolene i utlandet meg opp med instruktør, men denne skolen var helt ok med å gi meg en pilotstudent som co-pilot og guide. Hun tok seg av radio og prosedyrer, mens jeg kunne konsentrere med om å fly og se.

Meg med co-pilot og guide Anna.
Meg med co-pilot og guide Anna. © 2018 Kristin Charlotte Carlsson

Jeg hadde opprinnelig booket en Cessna 172, men denne maskinen var på service, så i stedet ble det en Piper PA-28 Cherokee. Noen år siden jeg satt bak spakene på en slik, men det var veldig stas å prøve igjen. Det er mye jeg liker veldig godt på Cherokee-en. Cockpit og spaker er litt «grovere» og flyet sitter veldig godt i lufta. Det er vanskelig å beskrive, men Piper PA-28 føles rett og slett litt mer fly ut enn Cessna 172, som er en noe «snillere» flytype.

Bak spakene igjen på en Piper PA-28 Cherokee.
Bak spakene igjen på en Piper PA-28 Cherokee. © 2018 Kristin Charlotte Carlsson

Vi hadde satt av 2-3 timer, og med den tiden til rådighet kommer man langt. En mulig destinasjon var landing på en strandbane på Isle of Barra ved vestkysten, men da hadde det bare blitt med det, og vi hadde gått glipp av veldig mye annet. Det hadde vært gøy, og ikke noe man ofte får sjansen til, men vi valgte å fly langs østkysten nordover og til Orknøyene. Planen var egentlig å lande på en bane der, men det blåste ganske kraftig denne dagen, og jeg besluttet at vi bare skulle ta en rundflyging i stedet. Slik var ruta (legg merke til hvor dårlig jeg var til å beregne ventemønster i vinden før landing på Inverness :P):

Langs østkysten så vi langt inn i det skotske høylandet, og fikk med oss Loch Ness og flere andre sights. Over Orknøyene sirklet vi lavt over et par steinsirkler og andre attraksjoner, blant annet så vi Ring of Brodgar (steinsirkler), Skara Brae (bosetning fra før år 0) og Old Man of Hoy (steinformasjoner ved kysten). Ingen av turistene i turistbussene under oss fikk sett så mye på så kort tid!

Landingen i en god del sidevind på RWY 23 på Inverness Airport ble eksemplarisk og imponerte både passasjer og andrepilot. Selv om det var lenge siden jeg satt bak spakene på en Piper PA-28, ser det altså ut til at flytypen fortsatt sitter godt. Film av avgang og landing her (avgang var fra RWY 29, den minste banen på Inverness Airport):

Det ble flere turer til Sverige. I juli tok jeg med min far til Linköping hvor vi besøkte Flygvapenmuseum i byen. Museet har en veldig stor samling med gamle svenske militærfly. Jeg kom over flere gamle Saab-fly jeg aldri hadde hørt om, spesielt fra andre verdenskrig.

Den siste Sverige-turen, og også den sisten turen for året, gikk til Visby på øya Gotland med Kristin i august over en helg. Etter at jeg var på en veldig kort visitt på Gotland med Anders og Ola i 2016, hadde jeg lenge hatt lyst til å ta turen tilbake igjen for å se litt mer enn vi fikk til på en veldig kort kveld.

Det var knallvær hele helgen, og flyturen til Visby ble utført i ett strekk uten mellomlanding, noe som bare tok 2 timer og 20 minutter. Denne gangen valgte jeg å stige helt opp til 13.000 fot for å få litt ekstra glidedistanse midt over havet mellom det svenske fastlandet og Gotland. Så høyt har jeg aldri steget før! Dette er det maksimale man har lov til uten oksygen i flyet, men kun i 30 minutter før man må ned til den andre grensen på 10.000 fot hvor det ikke er noen tidsgrense. Det er også nær det maksimale Cessna 172 klarer (14.000 fot). Det var like gøy å komme over havet inn mot den store øya denne gangen som sist. Innflygingen gikk smooth, og vi fikk raskt klarering til å lande på bane 21.

Visby er en kjempefin småflydestinasjon jeg anbefaler sterkt. Det er mye å gjøre på øya, og Visby er en idyllisk liten by med en flott middelaldermur rundt. På lørdagen leide vi sykler og syklet på landsbygda sydover, og stoppet innom en koselig liten gårdscafé. På søndagen var det tilfeldigvis middelalderfestival i byen hvor vi var innom markedet, og deretter vandret langs halve muren rundt (den er lang, så vi rakk ikke hele). Begge dager måtte vi selvsagt innom Europas største isbar, hvor du garantert finner iskremen du ønsker. Av andre ting er det mange fine strender på øya, og du finner også en fornøyelsespark (Kneippbyn) med Pippi Langstrømpes hus (Villa Villekulla), så Gotland er en veldig fin destinasjon å ta med barna til.

Vi vurderte å svippe innom med flyet til den andre flyplassen på Gotland, Bunge Flygfält, som ligger veldig nær den lille øya Fårö i nord. Det rakk vi dessverre ikke, og det blir spart til en annen gang. Etter avtale med tårnet på Visby tok vi et par runder over Visby før vi vendte nesen hjemover. Med mye motvind klokket turen hjem inn på hele 3 timer 10 minutter, så den turen føltes vesentlig lenger enn på veien til. Igjen: Visby på Gotland, anbefales!

Utsikt over Visby etter avgang.
Utsikt over Visby etter avgang. © 2018 Kristin Charlotte Carlsson
Hjertet av Visby innenfor ringmuren i bakgrunnen.
Hjertet av Visby innenfor ringmuren i bakgrunnen. © 2018 Kristin Charlotte Carlsson
Reklamer
Hamar flyplass bør være relativt enkel å få øye på når du ser rekken av kantlys.

Nå kan jeg fly om natten!

Det er en stund siden jeg ga meg selv en ny skikkelig flyutfordring, så denne vintersesongen bestemte jeg meg for å utvide sertifikatet med nattutsjekk.

Med en standard PPL-A er det kun lov å fly på dagtid mellom hver skumring. Skal du ut på flytur etter at det har mørknet er egen nattutsjekk påkrevd, dersom man ikke har instrumentrettigheter. Alt du trenger er minst fem flytimer i mørke inkl. fem solo landinger, samt lese én enkel teoribok og få godkjent på et nettkurs med ca. 60 spørsmål. Det er ikke krav om oppflyging eller teorieksamen.

Det er kjempeenkelt å vedlikeholde nattutsjekken. Du må ikke ha et gitt antall minimumstimer om natten per år, men for å ta med passasjerer må du ha minst én landing om natten de siste 90 dager. Mitt største problem er at jeg er medlem i flyklubb på Kjeller Flyplass, hvor nattflyging ikke er tillatt. For å fly om natten derfra må jeg først ta av før det blir mørkt, lande på en annen flyplass, hentes av noen jeg kjenner, kjøres tilbake av noen jeg kjenner dagen etter og så fly flyet tilbake til Kjeller på dagtid. Altfor tungvint til at det kommer til å skje. Derfor må jeg melde meg inn i en annen klubb for å få brukt utsjekken uten for mye styr.

 

Utsjekken tok jeg via Gardermoen Flyklubb med LN-AGW i februar. Vi takset ut fra hangar på taksebane Charlie og fikk «cleared for take-off» mot nord fra 01L. Vel oppe merket jeg at jeg var bra rusten etter flypause siden august i fjor, og det var mange inntrykk de første minuttene bak stikka i mørket. Det var fullmåne og snø på bakken, så terrenget var ganske godt opplyst. Uansett usedvanlig vakkert! Jeg ba om å stige til 3000 fot, og fikk klarering til det etter kort tid. Terrenget vest for Gardermoen ligger tett opp mot TMA-grensen, så her er det nesten obligatorisk å få klarering til å ligge på en høyde inni TMA’en.

Det er veldig vakkert å fly om natten.
Det er veldig vakkert å fly om natten. © 2019 Michael Katz
Passering over Gjøvik om natten.
Passering over Gjøvik om natten. © 2019 Michael Katz
Opplyste instrumenter i cockpit.
Opplyste instrumenter i cockpit. © 2019 Michael Katz

Målet første kvelden var navigasjonstur til Hamar Flyplass med touch & go, men først skulle vi trene på navigasjon med VOR ved å fly mot MES VOR/DME rett øst for Lillehammer. Det var bare å snurre «bug’en» på VOR-instrumentet til radialen vi ville fly på, og så forsøke å holde den uten å komme for mye ut av kurs. Nåla på instrumentet (CDI’en) driftet lett i starten, men etterhvert som vi fikk bedre signal fra VOR-fyret ble det lettere å holde korrekt kurs. Etter å ha passert VOR-fyret og instrumentet snurret rundt fra TO til FROM, tok vi noen stall- og steep turn-øvelser i 5000 fot før vi satte kursen mot Hamar.

Hamar Flyplass har rullebanelys som lyser opp automatisk når du sender på radiofrekvensen i ca. 20 sekunder. Jeg fikk ikke helt øye på flyplassen blant alle de andre lysene fra Hamar med en gang, men til slutt var det ganske åpenbart hvor den lå med ganske kraftige kantlys. Hamar Flyplass har en mørk skog i front av bane 33, som også gjør det lett å kjenne igjen hvor den ligger.

Hamar flyplass bør være relativt enkel å få øye på når du ser rekken av kantlys. @ 2019 Michael Katz
Hamar flyplass bør være relativt enkel å få øye på når du ser rekken av kantlys. @ 2019 Michael Katz

Vi kjørte på med fem landinger til terskel 33. Banen var humpete med mye ujevn hard snø og uten senterlys, noe som gjorde det en smule vanskelig å holde midten av banen etter landing. Trærne i front av banen var bekkmørke, og jeg hadde derfor en tendens til å komme inn noe høyt for å få god margin over disse. Det resulterte i at jeg gjerne touchet bakken litt langt inn på banen, som igjen ga dårlig tid til å konfigurere til avgang igjen. Instruktøren ville ha meg til å ta av igjen i et raskere tempo enn jeg gjorde, men jeg klarer bare ikke å kjøre full throttle før jeg føler at retningskontrollen er på plass etter landing. Tross utfordringene kom jeg meg gjennom landingene, selv om jeg følte de kunne vært bedre, men som vanlig var instruktøren mer fornøyd enn det jeg selv var.

Inn til Gardermoen igjen valgte vi å fly mot østre bane, slik at jeg kunne få litt trening i hvordan det er å takse fra den ene enden til den andre på Gardermoen. Jeg har vært på Gardermoen med småfly to ganger tidligere, og begge gangene har aldri østre bane vært aktuell siden den ligger langt fra GA-terminalen. Det var derfor veldig gøy å lande på den østre banen og 01R for første gang. Landing på Gardermoen var 100 ganger lettere enn på Hamar med lang og bred bane uten snø med gode lys i flere farger. Det er en kjent utfordring at det kan være vanskelig å bedømme høyde i mørket slik at man gjerne setter i gang med flare for høyt, men jeg synes dette gikk helt greit på Gardermoen og hadde helt normale landinger der hver gang. Taksingen blant de store flyene og forbi passasjerterminalen fra øst mot vest tok ikke såååå lang tid som jeg så for meg, og vi var vel innom bare tre frekvenser (normalt fire når det er mer trafikk).

På vei sydover fra Hamar Flyplass til Gardermoen Lufthavn.
På vei sydover fra Hamar Flyplass til Gardermoen Lufthavn. © 2019 Michael Katz
Taksing fra østre til vestre rullebane på Gardermoen.
Taksing fra østre til vestre rullebane på Gardermoen. © 2019 Michael Katz

 

Kvelden etter skulle egentlig være den siste med solo landinger, men den kvelden var jeg maksimalt uheldig, for da vi nærmet oss Hamar Flyplass hadde rullebanelysene der av alle ting kortsluttet. Uten noen gode alternative flyplasser i nærheten å trene landinger på, var det bare å snu og prøve igjen en annen dag. På den gode siden fikk jeg en ekstra landing på Gardermoen i mørket. Værmessig var det litt mer skyet (høy skybase) denne kvelden, og uten en utilslørt måne var terrenget merkbart mørkere enn kvelden før.

 

Den tredje kvelden forsøkte vi altså igjen, og satte kursen rett mot Hamar Flyplass. Denne gangen lyste rullebanelysene, men ikke like kraftig som den første kvelden. Det gjorde det markant vanskeligere å få øye på flyplassen. Selv om kantlysene var ganske svake, lyste innflygingslysene svært kraftig i forhold og kunne brukes som referanse på hvor flyplassen lå hen. Månen var helt borte denne kvelden, og det var mye mørkere enn det jeg hadde opplevd de første to kveldene.

DCIM102GOPRO
Short final til bane 33 på Hamar Flyplass om natten. Innflygingslysene lyser sterkere enn vanlig. © 2019 Michael Katz

Etter bare én landing mente instruktøren jeg var klar for mine fem solo landinger, og det var bare å skjerpe sansene og dure på. Heldigvis er det ikke slik at man tar touch & go på solo-landingene, men utfører en full stopp før man tar av igjen. Det ga meg en smule større følelse av kontroll enn den første kvelden. Alle landingene var helt fine med minst én svært bløt nattlanding, som gikk rett inn i historiebøkene. Høyden over trærne i forkant av bane 33 var denne gangen god, og jeg landet ikke mye nærmere terskel enn forrige gang. Hver gang etter å ha satt hjulene i bakken seilte jeg nedover den svakt hellende banen, mens jeg trykket lett på bremsene for å ikke skli. Banen hadde fortsatt flere partier med hard snø, som gjorde det litt glatt her og der, og fly har ikke akkurat vinterdekk.

Jeg fikk den spesielle «første solotur»-følelsen alle får når instruktøren hopper ut og du skal fly alene «for første gang», men det var på en litt annen måte på nattutsjekken, siden jeg har en del erfaring fra før.

Vel tilbake til kontrollsonen på Gardermoen fikk vi fly snarveien via punktet Hakadal, som egentlig ikke er et offisielt VFR-punkt. Dette var noe vekk fra kursen jeg hadde planlagt på forhånd, og det er veldig greit å være forberedt på det når man skal fly om natten. Sett deg godt inn i terrenget rundt flyplassen du skal fly til, ikke bare langs ruta di! Det er ikke gøy å fly over ukjent terreng i mørket når du får en litt annen rute fra ATC enn du på forhånd trodde, og ikke helt vet hva sikker minstehøyde er.

Etter en kort runde i holding over punktet Nannestad fikk vi landingsklarering til bane 19R. Siden dette var siste turen sa jeg «Request Running Rabbit» til tårnet rett før vi etablerte oss på finalen. Umiddelbart skrudde tårnet på disse lysene som leder deg inn til banen i dårlig sikt, populært kalt Running Rabbit. Et perfekt tilskudd til feiringen av siste landing og vel fortjent nattutsjekk!

Wiens skyline fra omtrent samme høyde som den høyeste bygningen i Østerrike (248 m). © 2017 Anders Skifte

Flyåret 2017 – Tur/retur Wien og Salzburg

Fjorårets flyhøydepunkt gikk fra Kjeller med mine flykamerater, Anders og Ola, gjennom Sverige, Danmark, Tyskland, Polen og Tsjekkia til Østerrike, der vi stoppet i både Wien og Salzburg. Historien om turen ble publisert i Flynytts bilag om langflyging våren 2018 (nr. 2), men du skal selvsagt også få lese om den her.

30623789_10160530543795268_7874508944473849856_o
Historien om småflyturen til Wien på trykk i bilag til Flynytt nr. 2 2018.

Før vi kunne sette hjulene i bakken på kontinentet, tok vi et fuel-stopp på Roskilde Flyplass (EKRK) utenfor København i Danmark, før vi fortsatte mot Tyskland. Vi landet ikke i Tyskland på veien nedover, men ville denne gangen teste ut Polen. Her var vi innom Szczecin (EPSC) og Wrocław (EPWR). Før Wien måtte vi gjennom Tsjekkia, med stopp i Ostrava (LKMT) og Brno (LKTB). Alle disse er større flyplasser, og i både Polen og Tsjekkia har de obligatorisk handling. Det ble fort litt penger av det, selv om prisene for handling er lavere der enn i våre trakter. Inkl. startavgift lå prisene på alt mellom 300 og 700 norske kroner. Noen flyplasser i Polen krever også 48 timers forhåndsvarsel før ankomst ifm. handling.

Noen av de større flyplassene kunne selvsagt ha vært byttet ut med mindre GA-plasser, men nøyaktig rute ble lagt ganske kort før vi fløy, og det var liten tid til å undersøke mer om andre landingsplasser. Men jeg anbefaler sterkt å bruke litt tid på å lete etter småflyplasser. Polen har et begrenset utvalg, men i Tsjekkia kryr det av mindre flyplasser. Sist vi fløy dit, landet vi på en flyplass utenfor Praha som heter Mnichovo Hradiště (LKMH). Det var en idyllisk liten plass hvor vi ble servert drivstoff fra en gammel tankbil med håndpumpe (!).

Wien har flere småflyplasser, og de fleste velger enten Vöslau (LOAV) eller Wiener Neustadt (LOAN) i vest. Ingen av dem har kollektivforbindelse i umiddelbar nærhet, men det er mulig med en kort taxitur til tog, om du ikke vil koste på deg taxi helt inn til byen som ligger 30 minutter unna. Stockerau (LOAU) i nord er også et alternativ. Det er en mindre flyplass enn de andre, men til gjengjeld tilbyr de gratis lånebil i form av en bitteliten Fiat. Det var litt hipp som happ hvilken flyplass vi skulle velge, men LOAV hadde litt gunstigere rullebaneretning med tanke på vinden, så valget landet på den (bokstavelig talt).

Når du først flyr til Wien, glem for all del ikke å spørre Wien Information om å få fly en “transition” gjennom LOWW CTR. Avhengig av trafikken på hovedflyplassen er det ikke sikkert klarering blir gitt, men dersom du får det, serveres en ytterst heftig flytur tvers gjennom Wien over Donau. Vi ba tidlig Wien Information om klarering, selv om det i følge Wien Area Chart er nok med fem minutter før.

Vår “transition” startet på punktet Petronell øst for kontrollsonen. Deretter var det bare å følge Donau nordvestover, og lytte til instruksene fra tårnet på Wien-Schwechat. Mens vi seilte pent over elvetransportskipene, ble vi bedt om å holde i punktet Orth. På tårnfrekvensen overhørte vi først klareringen “Austrian 67, 330 degrees 11 knots, runway three four, cleared for take-off”, og rett etterpå “Austrian 565Z, 320 degrees 10 knots, runway two niner, cleared for take-off”. Bane 34 krysset vårt trekk, og vi passerte ganske nær den internasjonale flyplassen der vi beveget oss oppover Donau. Litt videre opp elven nærmet Wien seg. Elven delte seg i to, og straks var vi nesten på nivå med Østerrikes høyeste skyskraper på 248 m, og kunne vinke til kontormedarbeiderne. På andre siden åpenbarte mesteparten av byens sentrum seg. Ved punktet Klosterneuburg var vi ute av kontrollsonen, og satte kursen forbi åssidene som markerer inngangsporten til alpene vest for Wien mot Vöslau Flugplatz.

Vöslau har en intrikat innflyging med bestemte traséer man skal følge nøye for å minimere støy. Dette gjelder for så vidt også andre flyplasser i Østerrike rundt tettsteder. Da vi hadde kommet oss på downwind til bane 31 lyste det plutselig opp LOW VOLTS i displayet på flyet. Noe var galt med ladingen av batteriet, men heldigvis skulle vi uansett akkurat til å lande. Etter landing på den snaut 1000 meter lange banen, mens vi takset bort til apron, funderte vi på hva vi skulle gjøre med snag-en. Spørsmålet ble kjapt besvart da vi parkerte rett foran et bygg det sto “Aircraft Service” på med stor rød skrift. Som bestilt!

Wien kryr av flotte, historiske bygg i kort avstand fra hverandre, så legg inn mer tid enn det vi gjorde hvis du vil se byen. Vi måtte raskt tilbake til flyplassen dagen etter for å høre med verkstedet om flyet vårt. Verkstedmannens feilsøking  avslørte at alternator field-kabelen i motorrommet hadde røket. Servicen fra verkstedet på Vöslau var upåklagelig! De la fra seg annet arbeid umiddelbart, og startet rett på å få i stand vårt fly, slik at vi kunne komme oss videre samme dag. Mens vi ventet på at verkstedet skulle reparere flyet spiste vi lunsj med de lokale flyplassgeitene.

Det var fristende å fortsette sydover over fjellene, for på under to timer kunne vi nå Middelhavet, men det gikk ikke med bare to dager igjen. I stedet bar det vestover til Salzburg (LOWS) med utsikt mot de de østerrikske alper hele veien. Utsikten var en blanding av fjell, vakre blågrønne innsjøer og rekker med hus i daler mellom fjelltoppene på den ene siden. Den andre siden var rake motsetningen med stort sett flatt jorde- og skogslandskap. Innflygingen til Salzburgs bane 12 var råflott. Salzburg ligger omkranset av alpefjell, og innflygingen gikk i en fin runde på innsiden av disse fjellene. På Salzburg ble LN-NRO parkert ved VIP-terminalen, midt mellom to private jetfly, den ene tilhørende Kroatias president.

Den videre hjemturen ble fløyet gjennom Tyskland med stopp i Bayreuth (EDQD) og Stendal (EDOV), samt Aarhus (EKAH) i Danmark. Bayreuth var egentlig ikke i planene, for den tredje dagen skulle egentlig vært avsluttet i Jena-Schöngleina (EDBJ). Det var et møte med uvarslede lave skyer ikke langt fra destinasjonen som tvang frem en beslutning fra fartøysjef om å snu. De lave skyene formet seg ganske raskt rett over terrenget, og det så enda verre ut lenger frem. Det første vi gjorde var å kontakte München Information for forslag om alternative åpne plasser i nærheten. Bayreuth var ikke langt unna, og vi satte kursen dit. München Information var svært behjelpelig med å finne en løsning, og de ringte flyplassen for oss. Intet svar hintet om at de egentlig var stengt. Men mørket nærmet seg med stormskritt, og vi kunne derfor ikke sose rundt for lenge. Vi holdt dermed kursen mot Bayreuth, sirklet pent og pyntelig over flyplassen og byen, og landet like pent på den svært kuperte banen.

Vi hadde bestilt taxi, og ventet utenfor flyplass-porten da lysene fra en bil dukket opp nedi veien. Det antok vi selvsagt var taxien vår, men neida, det var Die Polizei. Sannsynligvis hadde vi med vår ankomst utenfor åpningstid og sirkling over byen satt et par-tre sinn i kok. Politiet ba om pass, og i et øyeblikk følte vi oss som smuglere da politiet heiste opp bilvinduet for å undersøke dem. Det hele endte med at vi bare fikk beskjed om ha en god tur videre, og et solid straffegebyr fra flyplassen i Bayreuth for å ha landet utenom åpningstid. Gebyret var i størrelsesorden 85 euro per halvtime etter åpningstid! Derfor kan det være lurt å ha klar en liste med åpningstider til flyplasser du passerer på ruten din i Tyskland.

Resten av turen forløp uten ekstraordinære hendelser, og vi kom oss hjem igjen med en totalsum på 21 timer i loggboka til LN-NRO. Foruten turen til Wien besto 2017 av et par flyturer til Skien og Notodden, og en tur til Trollhättan, hvor jeg også har vært en gang tidligere.

Flygeekens eventyr i 2016

Det ble en ekstra sen bloggpost om fjorårets eventyr denne gangen. Å bytte bolig tar noen ganger fryktelig mye av tida. Men nok om det, her er oppsummeringen av hvordan 2016 gikk for flygeeken.

Etter den årlige PFT-turen til Rakkestad, valgte jeg Frya Flyplass i Ringebu som første destinasjon. Frya hadde jeg fløyet til en gang tidligere med instruktør da jeg tok lappen, og minnet om flotte dalsøkk, offset innflyging og brekende sauer ga mersmak. Flyplassen ligger rett nord for Lillehammer, ca. 1 time fra Kjeller. Banen er 800 m lang, men er smal og ujevn. Fra Lillehammer og nordover mot Frya går flyturen inni Gudbrandsdalen med fjellsider på hver side. Denne siste delen før man når Frya er svært flott, og jeg blir aldri lei av å fly den.

Vel fremme ved Frya tok jeg en overflyging for å blant annet varsle om at her kommer det et fly for å lande (og bråke litt). Greit å gjøre, siden stripa brukes i blant til andre aktiviteter som modellfly. Touch & go på denne flyplassen er relativt heftig. Man må passe på fjellsider i alle kanter og retninger, og finalen til bane 28 er offset forbi en liten fjellknaus. Man flyr i lav høyde langs E6 først (hørt i en bil nedenfor: SE MAMMA, FLYYYY!), før man brekker av og liner opp på senterlinjen av banen på short final. Etter noen runder touch & go parkerte jeg flyet for å nyte stillheten man ikke har i Oslo. Denne gangen dessverre ikke avbrutt av brekende sauer bak hangarene, men i alle fall hadde jeg igjen hele flyplassen for meg selv.

View this post on Instagram

Sommer = fly! 🌞 #ringebu #gudbrandsdalen

A post shared by Michael Katz (@katzair) on

Hvert år siden 2013 har jeg dratt på langtur med mine flykamerater Ola og Anders. Vi har tidligere fløyet småfly til blant annet England og Tsjekkia. Dette året gikk flyturen til Finland via VisbyGotland. Avgang fra Kjeller ble noe forsinket, siden vi glemte å si ifra til piloten som brukte flyet før oss om å ikke fylle for mye fuel. Vi måtte dermed ta et par ekstra runder i Oslo-området for å bruke opp litt. Tre menn med bagasje for en langhelg gir selvsagt begrenset vekt i en liten Cessna 172.

IMG_1593
Ola gjør seg klar til å fly oss til Västerås i Sverige. © 2016 Michael Katz

Første etappe gikk til Västerås for å fylle litt fuel, før jeg tok meg av siste leg for dagen derfra til Visby. På veien ble det flere og flere skyer. Først fløy vi litt on top, før vi fikk en god del skyer foran oss med mye vertikal utstrekning. Så det litt opp og ned og litt sikksakk på den turen, og en del oppkall til Sweden Control om at vi endret høyde. Et par regnskyll (aka gratis flyvaskehall) ble det på oss også før vi seilte utover Østersjøen forbi lange Öland. Jeg sørget for å legge ruten vår innom nordsiden av øya i tilfelle vi usannsynligvis skulle få motorstopp akkurat der.

IMG_1665
Flygeeken styrer skuta mot Gotland. © 2016 Michael Katz
IMG_1654
Mange skyer på veien til Visby, gjør det nødvendig å fly litt sikksakk. © 2016 Michael Katz
IMG_1666
Livvester er på for turen over sjøen fra fastlandet til Gotland. © 2016 Michael Katz
IMG_1713
Her har vi akkurat passert en gratis vaskehall i lufta. © 2016 Michael Katz

Det er alltid gøy å få øye på land (her: Gotland) i det fjerne over åpent hav, som bare blir større og større dess nærmere og nærmere man kommer. Jeg timet nedstigningen perfekt, og endte opp i 1000 fot cirka der vi ble bedt om å sirkle av tårnet mens vi ventet på ankomstklarering. Heldigvis var ventemønsteret for VFR over havet rett utenfor havnen til Visby, så vi hadde noe å se på mens vi sirklet. Klarering fikk vi omsider. Da bar det tvers over Visby, og rett inn på left base og finale til bane 03 akkompagnert av den flotte utsikten mot rullebanen ved kysten. Landingen ble pen, og turen til GA-området gikk på en idyllisk liten taksebane sør for rullebanen over en tverrgående gresstripe. Vi avsluttet dagen selvsagt med opptil flere pils i Visby.

IMG_1737
Vi nærmer oss Gotland. © 2016 Michael Katz
IMG_1777
I ventemønster over havet utenfor Visby. © 2016 Michael Katz
IMG_1795
Final approach til bane 03 på Visby Lufthavn. © 2016 Michael Katz
IMG_1805
Fremme og parkert i Visby. © 2016 Michael Katz

Anders tok over stikka neste dag, og lettet fra gresstripa på Visby flyplass rett ut mot havet. Første destinasjon var Stockholm Skavsta. Planen var å reise til Helsinki, men tiden begynte å bli knapp, så vi bestemte oss å avslutte reisen i Turku. Ola fløy neste leg fra Skavsta til Turku. På veien var det formidabel utsikt mot Stockholm før vi satte flynesen utover havet mellom Sverige og Finland. Vi var kommet til et relativt tett skylag i lav høyde over finskekysten idet nedstigningen startet. Ola hadde stålkontroll, siktet flyet inn mot et hull i skylaget, og schvupp var vi gjennom og ble belønnet med et dritkult landskap med bittesmå øyer overalt i havet. Det gikk radig inn mot Turku, og plutselig var vi i byen. Det er ikke så mye mer å si om den, annet enn at det var en ganske døll by. :) Neste dag fløy vi bare via MariehamnÅland (som vi dessverre ikke fikk tilbrakt mer tid på) og Stockholm Skavsta (det var få andre åpne alternativer i østre Sverige) før vi landet helskinnet på Kjeller igjen.

IMG_2242_edit
Ola entrer finalen til bane 12 på Kjeller. © 2016 Michael Katz

Det ble tid til tre turer til før sesongen ble avsluttet. Ene turen gikk over Oslo, men denne gangen med et viktig oppdrag. Siden vi var i gang med å selge leiligheten vår, tenkte jeg at det hadde vært litt kult med flyfotografier i prospektet og annonsen. Det er det jo ikke så mange annonser som har, hvis man ser bort fra dronebilder i lav høyde da. Kristin knipset en haug med bilder, og vi fikk med hele 1 stk. i annonsen. :D

Screenshot from 2017-06-25 18-04-03
Eget luftfoto av leiligheten vår brukt i boligannonsen. © 2016 Michael Katz

Neste tur gikk til Dagali flyplass med min far. Han jobbet i Rollag i Numedal før han pensjonerte seg, og jeg hadde lenge lovet han en flytur gjennom Numedal. Men først fløy vi altså til Dagali flyplass, og hadde en lunsjpause mens vi nøt den friske fjelluften. Etter avgang peiset vi over fjellet fra Dagali og inn i Numedal ved Rødberg. Vi fløy ca. 1000 fot over bakken inni dalen med fjellskråningene på hver side, som alltid er satans flott. Over Rollag sirklet vi et par ganger for at far fikk se den gamle jobben sin nærmere.

IMG_2776
Like før landing på Dagali flyplass. © 2016 Michael Katz
IMG_2782
Liten pause på Dagali Flyplass før Numedal. © 2016 Michael Katz

I slutten av september på en av de siste finværsdagene i 2016, tok jeg med Kristin til øya Læsø i Danmark. Jeg har lenge ønsket å ta turen dit, men det blåser alltid så innmari mye på den øya. Denne finværsdagen var det altså ikke særlig mye vind. Turen gjennom Sverige gikk smidig, og ikke lenge etter å ha rettet nesen fra svenskekysten og over Kattegatt får vi øye på øya. Høyden var FL 100, og det ble dermed en ganske bratt nedstigning mot kysten. Læsø flyplass er ubemannet, så etter å ha tatt farvel med Copenhagen Information, sendte jeg posisjoner blindt før landing på frekvensen til Læsø. Det var riktig flott utsikt med Vesterø i ene enden med bare havet rundt, og flyplassen på andre enden med bare skog rundt. Det var stødig motvind da vi landet, så landingen ble pen og behagelig. Kort tid etter fikk vi skyss med øyas eneste taxi (!) til Vesterø. Vi hadde dessverre bare en dagstur denne gangen, så det ble kun tid til en iskald rødspette og stekt øl (en alkoholfri sådan) i sola, og deretter en kort vandring på den dejlige stranda i Vesterø.

IMG_2856_edit
På vei til Læsø med Kristin. © 2016 Michael Katz
IMG_2880_edit
Kristin under vingen på Læsø. © 2016 Michael Katz
IMG_2961_edit
På autopilot inn mot Kjeller ved solnedgang. © 2016 Michael Katz

Slik var flyåret i 2015

Vi er godt inne i 2016, og det er på tide med den årlige oppsummeringen av hvilke flyopplevelser jeg fikk gjennomført. Blant høydepunktene var en fantastisk langtur til Berlin og Praha, og en rundtur med en Cessna 182 på The Big Island, Hawaii.

Som vanlig begynte året med instruktørtimen klubben krever hvert år. Denne gangen gikk den til Rakkestad, hvor jeg gjorde et lite knippe landingsrunder med Mads, før jeg igjen var godkjent til å fly av all min lyst resten av året. Etter den obligatoriske instruktørtimen pleier jeg alltid å fly en oppfriskningstur alene før jeg inviterer passasjerer med. Jeg overhørte noen som sa Eggemoen flyplass endelig godtar besøkende fly etter å ha vært stengt for ombygging en veldig lang periode. Da jeg kontaktet flyplassen var de kjempehyggelige og ønsket meg velkommen til å ta noen landingsrunder der, så lenge jeg unngikk å buse over flyplassnaboenes terrasser under søndagskveldskosen. Eggemoen er en gave til oss piloter fra Kjeller som kun ønsker noen få landingsrunder. Det tar bare 15 minutter å fly dit, noe kortere enn turen til Rygge. Jeg hadde 2100 meter rullebane helt for meg selv, og det ble 7 turer opp og ned før flynesen ble rettet hjemover.

IMG_0769
Eggemoen flyplass i juni 2015. Fullt brukbar, men ikke oppmerket. © 2015 Michael Katz

Det har blitt en tradisjon med en årlig langtur med Anders og Ola i flyklubben, og i år gikk turen til Berlin og Praha via Bornholm. I 2013 fløy vi over den engelske kanal til England via Nederland, og i 2014 var destinasjonen København. Jeg fløy 3 legs på denne turen. Først fra Trollhättan til Ängelholm i Sverige, deretter fra Peenemünde i Tyskland til Strausberg Flugplatz utenfor Berlin, og til slutt fra Letňany Flyplass i Praha til en liten, hyggelig flyplass på den tsjekkiske landsbygda som het Mnichovo Hradiště, 15 minutters flytur nordøst for Praha. Sistnevnte var en dritkul opplevelse i en ellers knallbra tur som jeg kunne fortalt så mye mer om, men Anders har allerede laget to fyldige bloggposter om turen til og turen tilbake som jeg anbefaler å lese. Ellers har jeg laget en bildeserie og Anders en filmserie som beskriver turen i gode monn.

IMG_4583
Landing på Bornholm Lufthavn. © 2015 Michael Katz
IMG_4679_4682
Parkert på Strausberg Flugplatz, og klare for S-bahn inn til Berlin. © 2015 Michael Katz
IMG_4738
På finalen til bane 05L på Letnany-flyplass ved Praha. © 2015 Michael Katz
IMG_4746
Gjengen fremme på endelig destinasjon: Praha. Fra venstre: meg, Ola og Anders. © 2015 Michael Katz
IMG_4766
Tårn og tankbil på den idylliske flyplassen Mnichovo Hradiště på den tsjekkiske landsbygda. © 2015 Michael Katz

Men det var ikke slutt på nye flyopplevelser med det. Årets ferietur med Kristin gikk til Hawaii-øyene med et lengre opphold på The Big Island, hvor vi møtte min søster med hennes australske og amerikanske familie. Og ingen ferietur uten småflytur, så jeg hadde booket en rundtur med instruktør på en Cessna 182P fra Kailua-Kona på vestsiden av øya. På den drøyt 2 timer lange turen fikk vi sannelig med oss mye.

IMG_5811
Instruktøren runder av walk-arounden på flyet vårt, en Cessna 182P med reg.nr. N5692J. © 2015 Michael Katz
IMG_5831
På taxetur forbi Hawaiiske fly på vei til bane 17 for take-off. © 2015 Michael Katz

Først bar det nordover langs den blågrønne kysten med landskap som brått skiftet fra frodig tropisk terreng til øde lavalandskap. Da vi nærmet oss skråningen til Mauna Kea, en av vulkanene på øya, forberedte den lommekjente instruktøren oss på turbulens fra vinder ned mot havet fra fjellet. Vi kunne se vindene lage mønster i havet foran oss, og akkurat som forutsagt fikk vi noen magesugende høydedropp slik at det hørtes frydsomme skrik i baksetet.

IMG_5835
Venstresving etter take-off fra Kona International Airport. © 2015 Michael Katz
IMG_5860
Skarp overgang fra vegetasjon til lavastein. © 2015 Michael Katz

Etter å ha hygget oss med den meget korte berg- og dalbaneturen, svingte vi rundt øya i nord, hvor vi kunne nyte synet av tropiske fossefall fra de grønnkledde høye klippene ned mot havet. Vakkert! Vi fikk også så vidt med oss teleskopene på toppen av Mauna Kea gjennom et hull i skydekket rundt vulkanen. Deretter bar det «on top» langs en snarvei over land tilbake til østkysten av øya igjen, hvor vi fløy sørover langs kysten og observerte livet på havet og strendene. Vi fløy hele veien ned til sydspissen av øya, ja, faktisk det sørligste punktet i hele USA, og rundet rundt en sjelden strand med grønn sand, før vi fløy samme vei tilbake igjen til flyplassen.

IMG_5903
Klippene med fossefall etter fossefall på den nordlige siden av øya i Waimanu Valley. © 2015 Michael Katz
IMG_5937
Observatoriene på toppen av Mauna Kea gjennom et hull i skydekket. © 2015 Michael Katz
IMG_5955
Havet er like deilig å bade som det ser ut. © 2015 Michael Katz
IMG_5970
Ka Lae, det sydligste punktet i USA. © 2015 Michael Katz

 

Det var sightseeing-opplevelsene. Men nytt for meg var også det å fly Cessna 182, noe annerledes enn Cessna 172 som jeg flyr til vanlig. For det første er C182 et tyngre fly med kraftigere motor (230 hester), og det både føles og høres når du gir på gass. Lyden fra motoren kan beskrives som deilig brummete, og ikke så normalt putrete som fra en C172. Og man føler tyngden til flyet godt når man takser og cruiser.

En C182 har også to nye spaker: En cowl flaps nederst på midtkonsollen som justerer luftgjennomstrømningen i motorrommet, og en blå spak mellom throttle og mixture for å justere propellvridning. Et par interessante tilskudd som ga meg litt ekstra å bryne meg på under turen. Sist, men ikke minst, må vi jo også nevne at det føles vesentlig mer romslig i cockpiten til C182 enn i C172.

IMG_5912
Det er romslig i cockpit. Fra venstre: Instruktør Anthony, Kristin, Laura og meg. © 2015 Michael Katz
IMG_5950
Cockpiten til Cessna 182P i 6500 fot. © 2015 Michael Katz

Landing med C182 var stas. Litt slik som med Cirrus SR20, som jeg prøvde i Las Vegas i 2014, hvor man må holde en god del mer power på finalen enn det jeg er vant til. Med C172 kan man nesten bare sette motoren på tomgang og flyte ned til rullebanen, men da ville tunge C182 falt steinkjapt ned. Det hele gjør at man får litt mer følelsen av å fly et større passasjerfly med C182 (selv om det selvsagt er et godt stykke unna det samme).

Tilbake i Norge fikk jeg gjennomført en langtur til med Silje og Kristin til Stavanger for å hilse på en gammel studiekamerat i Egersund (Espen) og hans nye pus (Nova). Været var knallbra i hele Sør-Norge, så ganske sikre på at det ble tur kjørte vi til Kjeller… hvor vi ble møtt av tykk tåke. Tilsynelatende det eneste stedet i Norge med tåke den dagen. Vi satset på at tåken skulle lette, og gjorde flyet preppet og klart. Og jommen, rett før vi nærmet oss siste mulige avgangstidspunkt, begynte tåken og lette i enden av terskel 12. Så vi hoppet i flyet, og suste avgårde mot Stavanger. På Sola var det noe så sjeldent som helt vindstille, og det var muligens årsaken til at landingen ble noe av det bløteste på jeg-vet-ikke-når.

IMG_0751
Forbi Stavanger på vei til Sola. © 2015 Silje Bjølseth Amundsen

Etter en kort roadtrip frem og tilbake til Egersund med leiebil, og hyggelig kveld med pus og pizza, tok vi av fra Sola igjen neste dag med like knall vær som dagen før. Etter en runde over sentrum av Stavanger, seilte vi inn i Lysefjorden med fjellsidene på hver side litt høyere enn høyden til flyet (ca. 2000 fot). Jeg kunne nok ha fløyet lavere, men dette var ukjente trakter med kraftspenn i fjorden, så jeg valgte å holde 500 fot over kraftspennenes høyeste mast. Men likevel ganske gøy! Vi passerte Prekestolen på den ene siden, og hadde store problemer med å få øye på den fra perspektivet vårt, men bildene viste i ettertid at vi hadde sett mot rett sted i alle fall.

IMG_0802
Pusen Nova. © 2015 Silje Bjølseth Amundsen
IMG_0867
Inngangsporten til Lysefjorden. © 2015 Silje Bjølseth Amundsen

Underveis over fjellheimen på vei tilbake til Kjeller tikket det inn en melding fra svigerfar som rapporterte at han hadde peilet oss inn på FlightRadar24. Det overrasket meg litt, for jeg trodde ikke det var mulig uten en såkalt ADS-B transponder, som småfly vanligvis ikke har. Men en nyvinning i FlightRadar24 (MLAT) klarer visst å kalkulere posisjonen til fly med bare Mode S-transponder også, noe LN-NRO har. Dermed visste hele verden hvor vi befant oss, som var unektelig litt gøy å tenke på, hvis noen gadd å følge med på et bittelite småfly midt over Norge da.

flightrader_LN-NRO
LN-NRO observert på FlightRadar24 mellom Sola og Kjeller. Hastigheten er forøvrig helt feil.

Ellers besto året av de sedvanlige sighseeing-turene over Oslo. En av disse turene hadde vi med vår irske venn Áine, som koste seg godt i flyet, for i henne bor det en flyentusiast. Etter en runde over Oslo og en snurr over Utøya, tok jeg henne med til Eggemoen på et par touch and go. Det hele ble avsluttet med en full stopp landing på  selveste Gardermoen, hvor jeg har vært bare én gang før med småflyet da jeg tok sertifikatet.

IMG_6352
En fantastisk høstdag over Oslo. © 2015 Kristin C. Carlsson

Jeg anbefaler alle småflygere å ta en tur til Gardermoen i ny og ne, og kjenne litt på «storflyplassfølelsen». Servicen til flygelederne i tårnet på Gardermoen er upåklagelig og de håndterer småflybesøk blant de store ruteflyene veldig proft. For å lande på Gardermoen må du først ringe inn til Briefing-kontoret og få tildelt en slottid. Reiseplan må også alltid sendes inn på forhånd. Etter å ha fått klarering til å éntre kontrollsonen til Gardermoen, ble vi først satt i holding over Nannestad. Der sirklet vi i ca. 10 minutter før vi fikk klarering til å fly mot left downwind 01L (lang ventetid må man bare regne med på større flyplasser, og man må også passe på å utføre alle instruksjoner fra tårnet effektivt).

Det som alltid er litt stas, er når tårnet informerer de større flyene om at lille oss er i trafikkmønstert: «Scandinavian 456, look for Cessna 172 entering traffic pattern 01L.» Det er også like mye stas når vi svinger inn på finalen og har panoramautsikt til hele Gardermoen, som man vanligvis ikke ha priviligiet av fra passasjervinduet i rutefly, og deretter får hele den 3600 meter lange vestre rullebanen reservert for oss når tårnet har gitt klarering. Den følelsen! :)

IMG_6392
På finalen til bane 01L på Gardermoen, hele den 3600 meter lange rullebanen reservert til oss. © 2015 Kristin C. Carlsson
IMG_6399
Jentene foran terminalen etter en innflyging til Gardermoen utenom det vanlige. Fra venstre: Áine og Kristin. © 2015 Michael Katz