Piper PA-28-161 Warrior II, her i form av LN-MTJ på Kjeller.

Utsjekk på Piper PA-28

Rett etter at jeg fikk flylappen fløy jeg én tur alene før vinteren satte en stopper for flere turer. Man har bare rett til å fly de flyene man har utsjekk på innenfor klassen en-motors stempelmotorfly, og det var forløpig kun på Piper PA-38-112 Tomahawk for min del.  Da jeg i mars igjen var klar for å fly, startet jeg likegodt det nye året med utsjekk på en ny flytype: Piper PA-28-161 Warrior II.  Klubben har tre fly av denne typen, og det er et vesentlig bedre fly å dra på langtur med og å fly venner med (4 seter kontra 2).

Les videre

Mellomlanding på Hamar for å fuele.

[26.10.10] Siste kapittel i navigasjon: Solo langtur til Hamar og Fagernes

Andre og siste solonavigasjonstur skal være litt lenger enn normalt. Kravet er at den varer minst 2.5 timer, går over minst 150 nautiske mil og har full stopp på to fremmede flyplasser. Jeg trodde jeg skulle til Kristiansand på denne turen, men slik ble det ikke. Det var blitt senhøst, og da kan været variere stort mellom Østlandet og Sørlandet. I tillegg ligger Kristiansand ved kysten, og det skal da ikke mye til før vindgrensen for soloflyging er nådd. Så det var sikrest å velge blant destinasjoner nærmere Kjeller, selv om det selvfølgelig hadde vært veldig gøy å fly til Kristiansand. Men det får jeg ta en annen gang. :) Valget falt på Fagernes via Hamar. Begge steder jeg hadde vært før, men å reise såpass langt alene var nytt og spennende.

Les videre

[14.10.10] To navigasjonsturer, en til Fagernes og en til Torp

To navigasjonsturer har jeg hatt. So far so good! Men så kom det dårlige været. For første gang dukket jeg opp på Kjeller uten å få flydd. Tidlig en helgedag i oktober så det ut som på bildet under. Lavt skydekke i 200 fot, som ikke forsvant før etter kl. 12. Uka etter var det nytt forsøk, og jeg tok fri fra jobben for å få siste navigasjonstur med instruktør og progsjekk unnagjort. Jeg hadde allerede god tid i forveien planlagt to turer, en til Fagernes i nord og en til Torp i sør.

Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot.
Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot. © 2010 Flygeeken

Det var endelig blitt flott vær, men vinden var sterk i høyden. På vei til Fagernes var det motvind, så denne delen av turen tok sin tid. Rett etter Nittedal bar det til Brandbu VOR, og derfra begynte terrenget å vokse markant. Det er noe helt å eget å fly fra Oslo, og på bare noen minutter møte de store fjellkjedene i Midt-Norge i horisonten. Det var fortsatt tidlig på morgenen, og det lå en god del lave stratuser i dalene. Et veldig vakkert syn. En dekket til hele nordsiden av Sperillen, og gjorde navigering noe vanskeligere. Jeg skjønner godt at VFR over the top (flyging over tett skydekke) ikke er noe man bør begi seg utpå uten solid erfaring, eller kanskje bare en GPS. ;)

Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere.
Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere. © 2010 Kristoffer Hesselberg

Kartene som er publisert for Fagernes i AIP inneholder ikke noe informasjon om meldepunkter og innflygingsprosedyre. Det var uvanlig, så jeg visste ikke helt hva jeg skulle gjøre der. Men Bagn er visst et vanlig sted å rapportere seg inn på Fagernes-frekvensen, og når det ikke er spesifisert noen høyde er det 1000 fot over rullebanen som gjelder på landingsrunden. Rullebanen, ja… Den var ikke enkel å se før den plutselig dukket opp på et fjell ved siden av, i 2700 fot. Høyeste flyplassen jeg har landet på. AFIS var stengt denne dagen sa NOTAM’en. Jeg ringte på forhånd og spurte om vi kunne komme likevel, og det var intet problem. Vi måtte bare være obs på helikoptre som vanligvis trente på det tidspunktet.

Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.
Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.
Også zoomer vi inn litt...
Også zoomer vi inn litt... © 2008 Kjell Arne Berntsen

Landingen var i sterk motvind, så finalen tok en hel evigheten. Ikke at det var noe ille, for utsikten var formidabel. Det er mye terreng rundt Fagernes, så man må passe ekstra godt på høyden inn mot banen. Jeg hadde litt lav hastighet i litt høyde over banen, så Erland minte meg på at man på støtte med motor tidligere dersom hastighet blir for lav. Lett å bli rusten når det går litt tid. Vi takset rett inn mot terminalen etter landing, og parkerte ved fuelpumpa. Der tok vi en kort luftepause, mens to helikoptre trente på hovring rett over rullebanen. Ikke mye annet å gjøre på Fagernes, så vi hoppet i flyet igjen og meldte at vi skulle line up. Helikoptrene dro da sin kos, slik av vi kunne ta av. Siden helikopterne for til venstre, valgte vi å svinge høyre. Terrenget var litt høyere der, så vi måtte stige en del for å komme over terrenget. Deretter var det bare å sikte mot tårnet som ligger på en topp ved Bagn.

Vel fremme på Fagernes.
Vel fremme på Fagernes. © 2010 Flygeeken

Men nå gikk det fort. Vi tok en kort omvei til Dokka, og deretter direkte til Brandbu. En del av både progsjekken og oppflygingen er at man plutselig blir sendt vekk fra ruta man har planlagt. Slikt kan f.eks. skje dersom man møter dårlig vær. Erland testet meg da vi kom til Randsfjorden, og ba meg fly til Eggemoen. Det var ikke så fryktelig vanskelig siden det bare er å følge Randsfjorden nedover. Samtidig må man si ifra til kontrollen at man velger å fravvike fra reiseplanen. På vei ned nevnte Oslo Approach om at en 737 var på vei inn mot Gardermoen rett over. Den så vi ganske kjapt, og meldte i fra. Ved Eggemoen skulle jeg fly mot Nittedal. Dette var tvers over skog, med noen vann her og der. Det er vanskelig å navigere med dem, siden det er vanskelig å se hvilken sjø som er hvilken på kartet, men ved å sette kartet i fartretningen blir det enklere. Jeg kom igjen litt tett på Nittedal før jeg avsluttet kontakten med Oslo approach og meldte meg inn på Kjeller-frekvensen. Skyldtes litt at jeg kom inn fra en annen kant enn normalt og utenom ruten, og feilberegnet hvor tidlig Nittedal dukket opp. Jeg valgte å ta en 360 for å skaffe mer tid. Så var det rett inn til Kjeller, og en times pause før progsjekken.

Progsjekken skulle som sagt gå til Torp via Kongsberg tilbake. Jeg gikk gjennom planen med progsjekkinstruktør Henning, som forøvrig er styrmann i Norwegian til vanlig. Jeg fikk noen gode tips. Fram til nå har jeg laget en rett linje fra avgangsted til destinasjon, og valgt sjekkpunkter på linjen. Men man skal heller velge sjekkpunkter, og så trekke en linje mellom hvert punkt. Da får man sjekkpunkter det er lettere å navigere etter. I tillegg trodde jeg minstehøyden på flygplanen skulle være største høyde i kvadrantene linjen gikk gjennom. Dette er feil. Minstehøyden er den man skal velge utifra 500 fot over høyeste punkt ca. 5 NM fra hver side av trekket. Dette er en høyde man under ingen omstendigheter skal gå lavere enn. Ellers var Henning fornøyd med planen min.

Turen gikk smertefritt. Gjorde alt veldig riktig, og holdt bra kurs rett mot Torp, en halvtimes tur. Fløy tvers over Oslofjorden mot Horten, så til meldepunktet i Tønsberg. Derfra sendte tårnet på Torp oss til neste meldepunkt, Ravnøy, som ligger 90 grader på rullebanen. På vei inn på downwind etter Ravnøy ble vi klarert til «join finale». Det var et annet fly på finalen, og da vi svingte inn på finalen fikk vi «cleared to land». Nær terskelen til rullebane 36 fleipet Henning med at jeg ville lage dekkmerker i VOR’en om jeg fortsatte slik jeg gjorde. Jeg lå altså litt lavere enn han ville gjort. Tross lav høyde, landingen ble meget bløt, og jeg fikk faktisk applaus. Vanligvis er det jeg som passasjer som skal gi applaus til Norwegian-piloter, men her fikk jommen jeg applaus fra en Norwegian-pilot. :D Rett bak oss var det et Widerøe-fly på finalen, så vi måtte takse fort klar av banen. Ikke noe gangfart på taksingen her, nei.

Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen.
Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen. © 2010 Flygeeken
I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt.
I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt. © 2010 Flygeeken

Parkerte ved småflydelen av flyplassen, og tok en kvikk sjekk av flyet, før vi satte oss inn igjen. Mens jeg satte meg til rette suste plutselig en roterende KLM Fokker 100 rett foran oss. Slikt har man jo sett før, men er man flygeek så er man flygeek. @-) Ekstra spesielt når man sitter i sitt eget fly på flyplassen. På kontrollerte flyplasser må man be om klarering for å starte opp flyet. Det hadde jeg ikke vært innom før. Jeg slo på master og radio, og lyttet først til ATIS for å notere viktige ting. Deretter kalte vi opp Ground: «Lima November November Romeo Kilo. Request startup. Information Lima». Etter å ha startet motor, ble vi av Ground bedt om å ta run-up ved Whiskey 3, og kontakte Tower derfra. Slikt er det greit å ha flyplasskart for. Vi fikk klarering til å ta av med en gang vi kontaktet tårnet. Jeg hadde tenkt takse hele veien ned til enden av bane 36 for å bruke hele rullebanen, men det var selvfølgelig unødvendig i følge Henning, siden rullebanen er überlang. Jeg tok av fra ca. midt på med en smooth take-off, før jeg svingte mot meldepunktet Vidaråsen, som selv en Norwegian-styrmann syns er vanskelig å få finne der den er midt i skauen.

Torp Lufthavn fra en litt annen kant.
Torp Lufthavn fra en litt annen kant. © 2010 Danny Rimpl
En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon.
En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon. Foto av Plane Spotter NL

Vi steg litt høyere enn planen, siden Henning hadde oppfordret meg til å ikke være beskjeden med høyden. Han spurte meg om jeg syns det var bedre da vi hadde kommet til topps. Det ga langt bedre oversikt, og det ble brått lettere å navigere. I tillegg har man litt mer tid til å utføre en korrekt nødlanding på egnet sted dersom motoren skulle stanse. På vei opp mot Kongsberg hadde jeg markert en kirke nedi dalen som sjekkpunkt. Kirker kan noen ganger være vanskelige å skille ut, så det er ikke nødvendigvis gode sjekkpunkter. Likevel så jeg denne kirken nedi dalen svært lett pga. solskinnet som reflekterte i den, og gjorde at den utmerket seg blant de andre byggene. Plutselig lå det et lavt skydekke over Kongsberg og nordover (på liksom), og jeg måtte finne en annen rute unna liksom-skydekket. Jeg svingte sporenstreks til høyre, og sendte oss over åsene mot Drammen. Henning ba meg legge litt opp mot vinden også, ellers hadde det blitt en bue inn mot Drammen i stedet for en rett linje.

Da vi var syd for Drammen spurte han meg hvor jeg nå ville ha nødlandet. Jeg pekte på et fint og rett grønt jorde hvor vi ville få motvind. Overraskende nok sa motoren takk for seg akkurat da (på liksom). Downwind-checklist fort som fy, med carb.heat først. Satte kurs mot jordet, og holdt 70 knop. Sa Mayday på radioen, og satte transponder i 7700. Prøvde kjapt på restart, som ikke hjalp. Jeg så vi lå litt høyt i forhold til jordet, så jeg tok én spiral før jeg var etablert på downwind. Henning så jeg ville ha kommet frem, og sa go-around før jeg fikk ytret resten av drillen. Instruktøren var fornøyd. Endelig en nødlanding helt etter boka. :)

Vi gikk rett opp til samme høyde mot Drammen, så på kurs mot Asker. Ca. ved Nesoddtangen meldte jeg meg ut av Oslo approach, og vips var vi ved Lutvann. Så ut som om jeg kom til å få ballooning under landingen tilbake på Kjeller, men jeg var rask på stikka og fikk oss ned enda mykere enn på Torp. Igjen fikk jeg skryt av Norwegian-styrmannen. Hehe. :) Vel tilbake i briefingrommet spurte Henning om jeg var fornøyd. Sa jeg var det, men at det jo var litt småpirk. Men det betydde ikke mye siden helheten var veldig bra, så nå blir det solonavtur. Bare jeg gjør det like bra på oppflyging så…

[22.04.10] Direkte overganger og sakteflyging igjen, og litt stall

Endelig hadde asken fra Eyjafjallajökull lagt seg, og luftrommet var åpnet for VFR-trafikk igjen. Været var flott med noen skypatcher her og der, og litt vind.

I dag ble jeg litt stolt, for jeg utførte take-off helt selv, uten at Erland hjalp til. :D Jeg holdt meg stabilt langs senterlinjen til rullebanen mens hastigheten økte. Jeg hadde visst funnet akkurat det rette siderorspresset som var nødvendig for å holde den sidelengse propellkraften i sjakk. Da jeg nådde 55 knop trakk jeg i stikka, og vips var vi oppe. Så flere ganger bak meg for å sjekke at vi holdt oss på linje med rullebanen, og det gjorde vi siden jeg beholdt siderorspresset under hele oppstigningen.

Trimhjulet, her på en Cessna 172.
Trimhjulet, her fra en Cessna 172.

Da vi hadde komme opp i 1500 fot møtte vi et Widerøe-fly på vei mot Gardermoen rett over oss idet jeg svingte mot Øyern. Erland kommenterte at den var nærme, kanskje 1000 fot, men noen kollisjonsfare var det langt ifra. Skulle gjerne likt å vinket til pilotene i det andre flyet, men så nær får man ei komme.

Det var litt turbulent denne gangen også. Turbulensen gjør det litt vanskeligere å trimme syns jeg, siden flyet beveger seg opp og ned hele tida, så jeg får ikke denne trimmingen helt til å sitte. Derfor ber jeg dere lesere be til værgudene om litt mindre turbulens til neste gang. :)

Vi trente videre på direkte overganger. Klarte overgangene mellom stigning og svinger bedre enn før, og prosedyrene for hva jeg skulle gjøre med forgasservarme, turtall etc. i de forskjellige situasjonene satt bedre. Jeg ser fortsatt litt for mye på instrumentene når jeg svinger, men jeg er flinkere til å holde rett svingevinkel ved å se ut. Må lære meg å finne en referanse i terrenget som jeg svinger etter i stedet for å glane på retningsgyroen hele tida. Viktig å se ut så mye man kan når man flyr, for da flyr man rett og slett bedre. Instrumentene er der til hjelp.

Retningsgyro
Retningsgyro

Vi prøvde videre stigning i 65 knop i stedet for 75 knop, samt sakteflyging uten (60 knop) og med (55 knop) flaps. Det gikk ganske bra siden det er relativt lette øvelser, men det var vanskeligere å holde flyet level under sakteflyging med flaps. Øvde også på 10 graders sving under sakteflyging, som var litt vanskelig å holde når flyet hadde så lav fart. Man får høyere steilehastighet når man krenger, så det er ikke lurt å krenge for mye når man flyr så sakte.

Til slutt demonstrerte Erland tidlig stall og prosedyren for å komme seg ut av den, og jeg fikk prøve litt etterpå. Når stalladvarselen piper skal man ganske enkelt senke nesa før stallen får utvikle seg videre. På vei hjem fikk jeg svinge en liten runde i 15oo fot. Det var ganske gøy å ligge såpass lavt og svinge. Får litt mer følelsen av å fly når man har veiene, bilene og trærne så nærme.

Jeg snakket mer i radio denne gangen, og var generelt flinkere til å huske hva jeg skulle si. Men jeg må få det helt inn hva jeg skal si i de forskjellige situasjonene, slik at jeg slipper å nøle på radioen. En annen ting jeg har hatt liten mental kapasitet til så langt er å lytte til hva andre sier på radioen. Akkurat det er en smule viktig. :)

Under landingsrunden brukte jeg litt lang tid på landingssjekklisten, så det var Erland som initierte landingen med uttak av flaps etc. denne gangen. Tror det kan være lurt å lære seg sjekklisten utentatt for å slippe å se ned under landingen, hvor det er über-viktig å se ut. Landingen var ikke så god denne gangen. Hadde litt for lav hastighet da vi nærmet oss thresholden til rullebanen, og hadde ikke helt kontroll da vi skulle flare. Erland gjorde derfor det meste denne gangen, men landingen er en av de tingene som skal terpes når vi begynner med B-blokken av opplæringen. Taksing derimot sitter bra nå. :>

Ser ut til at det er regnbyger på vei, som er litt buhu, men jeg får håpe været er godt nok på tirsdag når neste flytime er planlagt.

[12.04.10] Direkte overganger, radiobruk og litt landing

Dette ble en fyldig flytime med mye nytt å tenke på, og første gangen med en god del vind. Derfor var rullebane 12 i bruk, og det ble en litt lengre taksetur langs rullebanen. Før jeg entret rullebanen fikk jeg snakke på radio for første gang: «Kjeller. Lima November November Romeo Foxtrot entering runway for take-off 12». Wee! Jeg takset litt fort siden det var litt langt bort, men det var nok fordi jeg holdt et turtall på 1000 RPM. Erland sa slikt ikke blir akseptert under oppflyging. Man skal takse med ganghastighet, og motoren kan være på tomgang når flyet er i bevegelse. Men når flyet står stille må man ha 1000 RPM. Tenk når jeg skal begynne å fly andre flytyper med litt andre parametere. Mye å huske!

Mye å tenke på under take-off. Man skal sjekke at turtall er høyt nok, at hastighet øker og at motorinstrumentene er ok, samtidig som man skal holde seg på senterlinjen i høy hastighet. Akkurat det er en smule vanskelig. Jeg sjangler litt mens vi ruller bortover rullebanen, og det føles ikke helt trygt, men blir nok bedre etterhvert. Ved 55 knop ba Erland med trekke i stikka, og vips vi var i lufta. Og der var det mye mer turbulens enn tidligere, så det ble en humpete og dumpete start. Erland ba meg se bak og legge merke til hvor rullebanen var, og dæven shteike jeg hadde blitt ført langt sidelengs av vinden. Hadde nok å tenke på å holde 75 knop, men en liten sving mot nord fikset den saken.

Så bar det mot Øyern igjen. Som sagt, mye turbulens, så det var ikke bare å la stikka stå i en stilling, for flyet svingte seg selv. Men i litt høyere luftlag var det roligere. Denne gangen øvde jeg på direkte overganger i sving. Et eksempel på det er å stige til en viss høyde samtidig som man svinger med 30 graders krenging til venstre, så skal man avslutte krengingen men fortsette å stige. Det er ikke så lett som man tror, for man har en tendens til å avslutte å stige når man avslutter å krenge. Det ble mye tenke på når vi gikk fra det ene til det andre. Stig, synk, sving hit, sving dit. 8-}

Har fortsatt litt vansker med rett trimbruk. Man skal først etablere høyde, deretter grovtrimme, så kan man throttle ned før man fintrimmer. Dette skal skje ved at man holder stikka i rett stilling, og trimmer til man føler motstanden i stikka forsvinner. Har også problemer med å holde svingene og høydeforandringene jeg utfører konstante, også uten å se på instrumentene. Så jeg må være fokusert på å bli flink på dette neste gang.

Jeg fikk styre hele landingsrunden på vei tilbake, mens Erland forklarte hva jeg skulle gjøre og hjalp til litt. Først reduserte vi høyden til 2000 fot og fulgte riksveien forbi Kukollen meldepunkt mot Fetsund meldepunkt. Der reduserte vi høyden til 1500 fot, og nå var det humpetidumpeti igjen pga. turbulensen. På vei tilbake fikk jeg snakke enda litt til i radio. En gang over Kukollen, og en gang når vi var downwind til rullebane 12.

Landingsrunden med downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.
Landingsrunden med downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.

Rett ved Kjeller flyplass ligger det en atomreaktor man ikke har lov til å fly over, og denne var vi på vei rett mot. Jeg kommenterte dette uten at Erland sa i fra, så da ble jeg en smule stolt, og styrte flyet rundt. :> Det var moro å humpe over Skedsmos tettbebygde strøk, men man kan ikke humpe for evig. Det var på tide å svinge inn på baseleggen til rullebanen, og der fikk jeg sette ut et hakk flaps. Flapsen i Tomahawken er mekanisk, så man drar i en spak mellom setene. Man merker veldig luftmotstanden når man setter dem ut, for det er lettere å gjøre på bakken. Føltes som om vi lå litt høyt når vi var på finalen, men et hakk til med flaps gjorde susen, og vi tok en bratt nedstigning.

Når vi lå over rullebanen var det jeg som hadde kontrollen på alt unntatt rudderne som kompenserer for vinden. Det tok Erland seg av. Jeg satte throttelen til tomgang som man skal gjøre rett før man toucher ned. Var ikke så enkelt å få flyet bløtt ned. Først gikk flyet litt opp igjen, og så ble farten litt for lav slik at vi fikk stall. *biiiiiiip* lød det i cockpiten, før vi deiset brått ned i asfalten. Var ikke store høyden, så ingen fare, men morsom opplevelse.

Blir spennende å se hvordan jeg klarer landingsrunden neste gang. Men nå er luftrommet (som først var stengt for kun IFR-trafikk), også stengt for VFR-trafikk pga. vulkanutbrudd på Island, så flytimen på fredag står i fare for å bli utsatt. Som sagt før, mye skal klaffe når man tar flytimer, også fraværet av vulkanutbrudd. :) Får bare håpe dette ikke varer for lenge, slik at progresjonen min sinkes nok en gang.

Asken som hindrer flytrafikken. Foto av NASA.
Asken som hindrer flytrafikken. Foto av NASA.