Kjeller flyklubb sørger for at elevene får en tur til Gardermoen (ENGM) minst en gang under opplæringen. Norges mest trafikkerte flyplass ligger jo bare et kort flyhopp unna Kjeller, og er en fin erfaring å ha med seg videre. Når man skal innom Gardermoen er det et krav at man sender inn flightplan, men ellers trenger man ingen PPR (Prior Permission Requirement). I tillegg studerte jeg innflygingskartet godt på forhånd, og leste hvordan prosedyrene for småfly er der.
Rett etter avgang fra rullebane 30 satte vi kursen rett frem direkte mot Nittedal. Der tok vi farvel med Kjeller-frekvensen og kontaktet Gardermoen TWR West, hvorpå vi fikk instruks om å fortsette opp til holding ved Nannestad. På kartet var det tegnet opp en pil mot et karakteristisk vann (var lett å se), før kurs skulle endres til Nannestad Det var moro å være innenfor den «forbudte» sonen, som jeg så mange ganger før hadde fløyet rundt. Før vi nådde Nannestad fikk vi klarering for left base på 01L, så vi slapp langvarig holding. De store flyene blir vanligvis sendt til 01R for landing når landingsmønsteret er landing sydfra og take-off mot nord, så på vei inn på left base så jeg en kø av store fly mot den andre rullebanen. På radioen hørte jeg de andre flyene fikk beskjed om light aircraft-trafikk ved 01L. Meg! Hoho!
Rullebanen var ledig, og det var ingen fly i sikte på vei inn mot banen. Erland spurte derfor tårnet om trafikksituasjonen tillot oss å ta en litt lenger finale. Det fikk vi, slik at jeg kunne prøve meg på ILS inn mot banen igjen (har prøvd en gang før på Rygge). Erland dekket ikke til vinduet, så jeg fikk ikke lov å se ut. ILS er vanskelig og krever veldig mye trening. Det er lett å miste glidepathen og ende opp i sikksakk-flyging, og det også lett å forvirre seg selv om man skal opp/ned og høyre/venstre i forhold til de to strekene på instrumentet. Men man skal altså fly mot strekene. Like over rullebanen fikk jeg igjen se ut, og gikk over til Visual Approach Slope Indicator-lysene ved rullebaneterskelen. Jeg landet litt langt inn på banen, men pytt-pytt… Her er det 3600 m å gå på, nesten 3 ganger så mye som banen på Kjeller. Et fly sto og ventet på at vi skulle lande oss ferdig, så her var det bare å takse fort bort til C1 som tårnet ba oss om.
Hadde en kort pause ved gamle terminalen (GA-terminalen), hvor jeg i ro og mak kunne nyte flyavgangene på 01L. Så var det inn i cockpiten igjen hvor vi kontakten tårnet, og fikk klarering til å starte opp og takse til holding på C1. Tårnet spurte om jeg var klar til å ta av med en gang, men nei, jeg måtte jo ta run-up. Likevel slapp vi pause på holding, og fikk rulle rett inn på rullebanen og ta av i én bevegelse. Under avgang så jeg et annet småfly stå og vente på en taksebane litt lenger opp på banen. Han fikk ta av i motsatt retning faktisk, siden det var nær null vind. De har effektive måter å håndtere trafikken på ved Gardermoen. På vei ut av kontrollsonen fikk vi beskjed om å se etter det andre småflyet, men vi fikk ikke øye på dem igjen. Vi hadde uansett fått to forskjellige høyder, så det skulle gå fint. Ble sendt ut via Nittedal igjen, men før jeg visste ordet av det slang instruktøren IFR-briller over til meg, og min kontakt med utenomverdenen var over for denne gang. Fløy normalt etter kurs ifølge instruksene til Erland helt fram til finale på Kjeller. Fikk kritikk denne gangen for å ikke repetere hele beskjeden jeg får fra tårnet tilbake på radio. Dersom man ikke husker hele beskjeden, er det jo ikke vanskelig å si Say Again. Evt. kan man skrive ned noen stikkord på knebrettet om beskjeden skulle være vanskelig å memorere.
1,5 uke etter Gardermoen-turen måtte jeg ut en tur igjen for å få fullført noen obligatoriske timer i opplæringen. Det gjensto en D-blokktime og en tom solotime i elevheftet mitt. Odd skulle lose meg gjennom disse to siste turene. Etter avgang holdt jeg meg rett mot Rælingen, og ikke til høyre. Glemmer det stadig vekk akkurat når jeg flyr mot det punktet, men etter å ha blitt kjeftet på av Odd igjen sitter det. Fikk også klage på at jeg trimmet for lite på turen ut. Gammel vane akkurat med LN-NRK, siden den hadde veldig lei trim en periode som nå plutselig var fikset.
Før Flateby var det på med skylappene. Odd skulle liksom være ATC. Når han for eksempel sa «turn right heading 140 and climb to 3700 feet», repeterte jeg med «turning right heading 140 and climbing to 3700 feet, Lima Romeo Kilo». Det var gøy å leke «ekte» IFR-flyging. Morsomt å se at jeg med letthet tar stigende svinger og slikt, som jeg hadde litt vansker med i A-blokken. Prøvde meg også på steep turn (45 grader) i blinde. Det gikk ok første gangen, selv om det ble mye vingling mellom stig og synk, så Odd anbefalt å trimme høyden i svingen. Andre gangen mistet jeg mye høyde. Fikk også prøve meg på en desorienteringsøvelse for første gang. Odd tok kontrollene og steg kraftig, før han satte nesa rett ned og sank kraftig, samtidig som han svingte kraftig i en eller annen retning. Så måtte jeg, kun med referanse til instrumentene rette opp flyet igjen til original kurs og høyde. Første gang gikk bra. Odd spurte om jeg ville prøve igjen, og siden jeg syns dette var sinnsykt gøy, svarte jeg selvsagt ja. Da herjet Odd enda mer med det stakkars flyet (eller egentlig var det den stakkars flygeeken). Det var skikkelig berg- og dalbane, og jeg tok meg av ren refleks etter stikka. Når jeg skulle rette opp igjen merket jeg ikke umiddelbart at vi var kommet inn i et stup. Sært å se vertikalhastighetsindikatoren synke helt til bunns, slik at den ikke kunne vise mer. Odd kuttet motoren slik man skal gjøre når sånt skjer, for at man ikke skal grave seg nedover og skape motorlyd som stupende fly i en actionfilm.
Dette satte en flott strek for IFR-treningen, og etter 1 time med instrumentsyn ble jeg møtt av et eventyrlig vinterlandskap utenfor. Når temperaturen er ned mot 20 minus på bakken ser det fantastisk flott ut fra lufta. Men hvor hadde vi nå havnet? Jeg trodde vi var i Ski-området, men svaret var visst øst for Øyern. Vi satte kurs tilbake til Kjeller via Kukollen. Landingen på Kjeller var på islagt rullebane, noe jeg aldri hadde gjort tidligere. Måkebilene hadde vært på ferde og gjort den ujevn, så det var likevel godt med friksjon til stede. Det ble ikke full stopp riktig enda, siden jeg straks skulle ta noen solo landinger. Første touch & go skulle være en merkelanding på siktemerket mellom taksebane A og B, som var ganske spot on. Andre gang var uten motor. Jeg kom litt kort siden jeg satte ut flaps for tidlig, og måtte dessverre gi på litt motor. Odd mente jeg også fløy i et litt for firkantet mønster når jeg ikke hadde motor. Når det er snakk om nødlanding må man bare komme seg mot rullebanen umiddelbart og på mest mulig effektiv måte, dvs. man kan godt svinge smått mot rullebanen hele tida. Flaps må man derimot ikke sette ut før det er ytterst sikkert at man kommer frem. Skulle du være uheldig å ha feilberegnet, er det lov å ta opp flapsen igjen. Vi prøvde atter en landing uten motor, og denne gangen gikk det litt bedre. Fikk også kritikk for å presse litt for lite på høyre sideror på rullebanen. Jeg var litt redd for å skli på den islagte rullebanen, men jeg kunne altså pushe flyet mer enn jeg gjorde ifølge Odd.
Til slutt bar det opp for tre solo landinger. Første var veldig-veldig dårlig. Jeg trakk litt for mye i nesa under flare, slik at jeg steg litt. Da ga jeg på motor, som gjorde meg litt ustabil, og landingen ble litt hard og rar. Odd hadde sett deler av denne landingen fra klubbhuset, men nevnte at dårlige landinger skjer alle fra tid til annen. Men jeg visste jeg kunne bedre, så andre og tredje runden skjerpet jeg meg. De ble langt bedre, og tredje landing var attpåtil akkurat på merket mellom taksebane A og B. Dett var dett. Nå er det egentlig bare skolesjekk og oppflyging igjen… Og så LAPPEN!!!
Sjekklister og G-krefter 