LN-NRK på Gardermoen.

[07.11.10 og 16.11.10] Svipptur innom Gardermoen og resten av D-blokken

Kjeller flyklubb sørger for at elevene får en tur til Gardermoen (ENGM) minst en gang under opplæringen. Norges mest trafikkerte flyplass ligger jo bare et kort flyhopp unna Kjeller, og er en fin erfaring å ha med seg videre. Når man skal innom Gardermoen er det et krav at man sender inn flightplan, men ellers trenger man ingen PPR (Prior Permission Requirement). I tillegg studerte jeg innflygingskartet godt på forhånd, og leste hvordan prosedyrene for småfly er der.

Rett etter avgang fra rullebane 30 satte vi kursen rett frem direkte mot Nittedal. Der tok vi farvel med Kjeller-frekvensen og kontaktet Gardermoen TWR West, hvorpå vi fikk instruks om å fortsette opp til holding ved Nannestad. På kartet var det tegnet opp en pil mot et karakteristisk vann (var lett å se), før kurs skulle endres til Nannestad Det var moro å være innenfor den «forbudte» sonen, som jeg så mange ganger før hadde fløyet rundt. Før vi nådde Nannestad fikk vi klarering for left base på 01L, så vi slapp langvarig holding. De store flyene blir vanligvis sendt til 01R for landing når landingsmønsteret er landing sydfra og take-off mot nord, så på vei inn på left base så jeg en kø av store fly mot den andre rullebanen. På radioen hørte jeg de andre flyene fikk beskjed om light aircraft-trafikk ved 01L. Meg! Hoho!

Les videre

Reklamer

[03.05.10, 05.05.10 og 08.05.10] Tre flytimer på en uke, og nesten ferdig med A-blokken

Denne uka hadde jeg hele tre flytimer, og er nå nesten ferdig med A-blokken som er grunnleggende manøvre. Nå skal jeg bare gjennom en progresjonssjekk med en annen instruktør før jeg går over i B-blokken. I B-blokken blir det opplæring i bl. a. nødprosedyrer, landing og radiobruk. I tillegg skal jeg ut på min første solotur (alene i flyet), noe jeg ikke føler meg riktig klar for enda. :-S Bare jeg får lært meg å lande, så snur nok den følelsen seg fort.

I den første av de siste tre flytimene merket jeg at jeg var generelt raskere på sjekklistene. Siden sist hadde jeg pugget sjekklister man bør kunne utenat, og nødprosedyren ved take-off sitter som et skudd. Kristin har vært flink til be meg si sjekklisten på tilfeldige tidspunkter:

Kristin: – Nødlandingssjekklisten! Fortfortfort!

Michael: – Iiik! Okayokayokay! On runway – Throttle off, brakes apply. Eeeh! After airborne – Nose down, 70 knots, land straight ahead. After 90 degrees turn – Land straight ahead or return to airfield. Before emergency landing – Fuel and switches off. Phew!

Enkel radio ser ut til å sitte bra nå, men jeg må prøve å snakke når jeg skal uten at instruktøren ber meg om det. Før man entrer rullebanen sier man: «Kjeller. LN-NFU. Entering runway for line-up 30.» Før take-off sier man: «Kjeller. LFU taking off 30.». Og når man har nådd 1500 fot fra rullebane 30 sier man: «Kjeller. LFU at Hellerudsletta 1500 feet heading south.»

Towering cumulus.
Towering cumulus.

På vei mot Øyern kom vi litt nær en bygesky (towering cumulus) som ga noen små fall i høyden og litt kiling i magen, og Erland ba meg derfor svinge litt unna skyen. Veldig moro å se effektene været skaper på flyet. :) Flytimen handlet stort sett om det samme som sist med diverse øvelser i manøvre, og jeg merker jeg er blitt flinkere til å følge riktige prosedyrer for hver øvelse. Denne gangen klarte jeg å holde en stigende sving perfekt når Erland dekket til instrumentene, så følelsen av hvordan flynesa ligger har blitt bedre. Vi trente i tillegg på full stall med og uten flaps. Prosedyren er da full throttle, forgasservarme av og flaps et hakk av. Andre hakk fjernes når positive climb er oppnådd. Jeg hadde en tendens til å peke nesa ned ved stallen, men det er å holde høyden man skal. På tilbakeveien fikk jeg beskjed om å ta frem kartet og finne meldepunktet Lutvann. Denne befinner seg litt til vest for radaren i Østmarka. Det er viktig å kunne identifisere meldepunktene ganske nøyaktig, slik at andre flygere vet hvor de har deg.

Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.
Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.

Bare to dager senere hadde jeg neste flytime denne uka. Jeg gjør take-off helt selv hver gang nå, og det er jo ganske kult. :) Over Øyern øvde vi på det samme som sist, men i tillegg fikk jeg prøve meg på steiling i climb, descent og i sving. Det er viktig å holde høyden hele tida under øvelsen. Steiling i climb var enkelt. Da er det bare å rette opp flyet. Ved steiling i sving skal man så raskt som mulig gi full motor og sideror, samtidig som forgasservarmen skal av, flapsen et hakk av og andre hakk ved positive climb. Siden det gikk så fort glapp jeg på forgasservarmespaken, og begynte å blø en del på finger’n. Men jeg var litt opptatt, så jeg la ikke merke til det før vi var på vei tilbake tvers over Oslos østkant. Det var en svært flott skue når sola så vidt hadde dukket under horisonten. Og ja, jeg så huset mitt. ;) Grunnen til at vi krysset Oslo denne gangen var for å ta en nærmere kikk på meldepunktet Ullevålseter i Nordmarka. Den var ikke så lett å få øye på, men det er altså en liten gård rett nedenfor Tryvann. Vi sirklet litt rundt den i 1500 fot før vi dro rett tilbake til Kjeller. Under landingen lå vi litt høyt, så Erland utførte en sideslip-manøver.

Transponder (midt på bildet).
Transponder (midt på bildet).

Tredje flytime denne uka hadde jeg på lørdag. Det var flott vær og mye aktivitet på Kjeller denne dagen. Take-off måtte utføres fort som fy, for det var et annet fly på finalen. Dermed hadde jeg ikke mye tid til å gjøre siste sjekk før take-off, men nå er jeg litt forberedt når en lignende situasjon skjer igjen. Vi rullet bortover litt utenfor senterlinjen, siden jeg måtte gi full throttle umiddelbart etter å ha snudd på enden av rullebanen, men det gikk likevel helt fint. Jeg trimmet faktisk stigevinkelen denne gangen, noe som er litt lurt, så slipper man å passe sånn på stikka under oppstigningen. Generelt sett er jeg blitt bedre på å trimme nå. Snakket på radio mye denne gangen, og fikk også forsøke meg på å kalle opp Oslo Approach. Da gir man seg først til kjenne med: «Oslo Approach. LN-NFU». Det var moro å motta svar fra noen etter å ha sagt noe i radioen. :) Deretter fikk vi en transponderkode som jeg stilte inn på transponderen. Denne gir kontrollsentralen oss for at de skal kunne identifisere oss på radaren. Man skal da sette transponderen i standbymodus før man setter inn koden i tilfelle man seiler forbi en av nødkodene på vei mot riktige tall.

Øvelsen denne gangen var kun en finpuss av alle tidligere øvelser, og jeg føler at jeg gjorde en skikkelig god jobb. Prosedyrene sitter godt og jeg er på en måte blitt litt mer i ett med flyet. Steileøvelsene og sakteflyging gikk også veldig bra. Det jeg trenger å jobbe med er å bruke visuelle referanser mer og å holde høyden bedre, for jeg har en tendens til å glemme det litt når jeg er opptatt av andre ting. Erland sier jeg må se oftere på høydemåleren enn de andre instrumentene, siden dette er noe man ikke kan se fra visuelle referanser. Flyging handler nemlig mye om å oppdage og korrigere avvik. I tillegg må jeg også sørge for å kompensere med sideror (se på kula i svingekoordinatoren) når jeg svinger og når jeg regulerer motor bort fra cruisehastighet. Jeg er blitt bedre på det, men glemmer det noen ganger. Til slutt tok vi en nærmere titt på meldepunktet på Kukollen. På kartet la jeg merke til en karakteristisk innsjø like ved punktet, som hjalp meg å identifisere det i terrenget. Over meldepunktet utførte vi en glidende sving ned til 1500 fot før vi satte kursen tilbake til Kjeller. Glemte meg litt da jeg gikk gjennom sjekklisten for landing, og dippet litt ned i 1400 fot. Instruktøren bemerket dette, dro umiddelbart i stikka og satte oss tilbake i rett høyde. Det er svært viktig å holde rett høyde så nær bakken. Det var mye sidevind under landingen, så jeg hjalp bare til med å regulere motor denne gangen. Gleder meg til å kunne utføre en landing helt alene!

Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og får få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").
Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og for å få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").

Jeg føler meg en god del tryggere på flyet etter alle flytimene denne uka. Det hjelper å ikke ha for lang tid mellom flytimene. Det forhåpentligvis litt mer spenning på bloggen når jeg nå går inn i litt forskjellige øvelser enn jeg hittil har hatt. Stay tuned!

[12.04.10] Direkte overganger, radiobruk og litt landing

Dette ble en fyldig flytime med mye nytt å tenke på, og første gangen med en god del vind. Derfor var rullebane 12 i bruk, og det ble en litt lengre taksetur langs rullebanen. Før jeg entret rullebanen fikk jeg snakke på radio for første gang: «Kjeller. Lima November November Romeo Foxtrot entering runway for take-off 12». Wee! Jeg takset litt fort siden det var litt langt bort, men det var nok fordi jeg holdt et turtall på 1000 RPM. Erland sa slikt ikke blir akseptert under oppflyging. Man skal takse med ganghastighet, og motoren kan være på tomgang når flyet er i bevegelse. Men når flyet står stille må man ha 1000 RPM. Tenk når jeg skal begynne å fly andre flytyper med litt andre parametere. Mye å huske!

Mye å tenke på under take-off. Man skal sjekke at turtall er høyt nok, at hastighet øker og at motorinstrumentene er ok, samtidig som man skal holde seg på senterlinjen i høy hastighet. Akkurat det er en smule vanskelig. Jeg sjangler litt mens vi ruller bortover rullebanen, og det føles ikke helt trygt, men blir nok bedre etterhvert. Ved 55 knop ba Erland med trekke i stikka, og vips vi var i lufta. Og der var det mye mer turbulens enn tidligere, så det ble en humpete og dumpete start. Erland ba meg se bak og legge merke til hvor rullebanen var, og dæven shteike jeg hadde blitt ført langt sidelengs av vinden. Hadde nok å tenke på å holde 75 knop, men en liten sving mot nord fikset den saken.

Så bar det mot Øyern igjen. Som sagt, mye turbulens, så det var ikke bare å la stikka stå i en stilling, for flyet svingte seg selv. Men i litt høyere luftlag var det roligere. Denne gangen øvde jeg på direkte overganger i sving. Et eksempel på det er å stige til en viss høyde samtidig som man svinger med 30 graders krenging til venstre, så skal man avslutte krengingen men fortsette å stige. Det er ikke så lett som man tror, for man har en tendens til å avslutte å stige når man avslutter å krenge. Det ble mye tenke på når vi gikk fra det ene til det andre. Stig, synk, sving hit, sving dit. 8-}

Har fortsatt litt vansker med rett trimbruk. Man skal først etablere høyde, deretter grovtrimme, så kan man throttle ned før man fintrimmer. Dette skal skje ved at man holder stikka i rett stilling, og trimmer til man føler motstanden i stikka forsvinner. Har også problemer med å holde svingene og høydeforandringene jeg utfører konstante, også uten å se på instrumentene. Så jeg må være fokusert på å bli flink på dette neste gang.

Jeg fikk styre hele landingsrunden på vei tilbake, mens Erland forklarte hva jeg skulle gjøre og hjalp til litt. Først reduserte vi høyden til 2000 fot og fulgte riksveien forbi Kukollen meldepunkt mot Fetsund meldepunkt. Der reduserte vi høyden til 1500 fot, og nå var det humpetidumpeti igjen pga. turbulensen. På vei tilbake fikk jeg snakke enda litt til i radio. En gang over Kukollen, og en gang når vi var downwind til rullebane 12.

Landingsrunden med downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.
Landingsrunden med downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.

Rett ved Kjeller flyplass ligger det en atomreaktor man ikke har lov til å fly over, og denne var vi på vei rett mot. Jeg kommenterte dette uten at Erland sa i fra, så da ble jeg en smule stolt, og styrte flyet rundt. :> Det var moro å humpe over Skedsmos tettbebygde strøk, men man kan ikke humpe for evig. Det var på tide å svinge inn på baseleggen til rullebanen, og der fikk jeg sette ut et hakk flaps. Flapsen i Tomahawken er mekanisk, så man drar i en spak mellom setene. Man merker veldig luftmotstanden når man setter dem ut, for det er lettere å gjøre på bakken. Føltes som om vi lå litt høyt når vi var på finalen, men et hakk til med flaps gjorde susen, og vi tok en bratt nedstigning.

Når vi lå over rullebanen var det jeg som hadde kontrollen på alt unntatt rudderne som kompenserer for vinden. Det tok Erland seg av. Jeg satte throttelen til tomgang som man skal gjøre rett før man toucher ned. Var ikke så enkelt å få flyet bløtt ned. Først gikk flyet litt opp igjen, og så ble farten litt for lav slik at vi fikk stall. *biiiiiiip* lød det i cockpiten, før vi deiset brått ned i asfalten. Var ikke store høyden, så ingen fare, men morsom opplevelse.

Blir spennende å se hvordan jeg klarer landingsrunden neste gang. Men nå er luftrommet (som først var stengt for kun IFR-trafikk), også stengt for VFR-trafikk pga. vulkanutbrudd på Island, så flytimen på fredag står i fare for å bli utsatt. Som sagt før, mye skal klaffe når man tar flytimer, også fraværet av vulkanutbrudd. :) Får bare håpe dette ikke varer for lenge, slik at progresjonen min sinkes nok en gang.

Asken som hindrer flytrafikken. Foto av NASA.
Asken som hindrer flytrafikken. Foto av NASA.