[24.10.10] Til Starmoen på første solonavigasjonstur

Så var det tid for min første solonavigasjonstur, som skulle gå til Starmoen, en svært smal flystripe med stor seilflyaktivitet rett utenfor Elverum. Det går fort for seg å lage plan nå. Lengst tid tar det å sette opp ruten, men når det er gjort går det kjapt å føre inn vindkomponenten rett før man skal fly. Denne gangen tegnet jeg inn linjer fra sjekkpunkt til sjekkpunkt, i stedet for direkte fra start til mål som jeg gjorde før. Valgte også litt mer statiske og høyere høyder også, og var ikke redd for å legge opp til å be om klarering for å entre Oslo TMA.

Det har vært mange kansellerte timer siden sist, siden det har vært for mye vind. Det kan max. være 7 knops sidevind for å fly solo fra Kjeller, så det er en ekstra ting som må klaffe. Men en søndag var det nesten helt vindstille på bakken, og jeg kunne endelig gjennomføre turen. Etter run-up sto jeg klar til å gi gass inn på rullebanen, men jeg ble litt usikker på om det var noen på vei inn for å lande. Noen snakket om at de var på finalen, men jeg så ingen verken til høyre eller venstre. Det viste seg at det var noen helikoptre som sa de hadde finale til Hellerudsletta. De helikoptrene trenger jo ikke nødvendigvis en flyplass. Forvirrende og lett å misforstå. Det gikk rolig for seg under take-off med såpass stille luft, og jeg satte i retning mot Sørum. Der kontaktet jeg Oslo Approach og requestet 3000 fot med en gang, slik Henning hadde anbefalt under progsjekken forrige gang. Men jeg fikk avslag, og ble bedt om å holde meg «below controlled airspace». Etter å ha passert Vormsund husket flygelederen ønsket mitt, og spurte om jeg fortsatt ville ha høyden jeg ba om. Yeah! Svarte kjapt «Affirm. Lima Romeo Kilo».

Ruta hadde jeg lagt stort sett langs Glomma. Lurt, for det er veldig enkelt å vite hvor man er når man bare kan følge elven. Gikk tregt for seg oppover med opp mot 30 knops motvind. Før Kongsvinger flyplass fløy jeg litt vekk fra Glomma og krysset en stor skog (hvor jeg tenkte på hvilke plasser jeg ville ha nødlandet). Svingte så nord mot Haslemoen, et nedlagt militært område man ikke får overfly av en eller annen grunn, men jeg hadde lagt ruta utenom (selv om det hadde vært litt gøy å få besøk av et jagerfly). Men etter det gikk det litt fort. Trodde det skulle ta litt lenger tid før sjøene før meldepunktet Jømna dukket opp, men de var der med en gang etter at Haslemoen var passert. Jeg var litt usikker på om det var de rette sjøene jeg hadde fått øye på ut vinduet, men dette kunne kartet bekrefte, og dermed var det bare å skanne etter flyplassen. Fikk raskt øye på den, og svingte mot den ved Jømna. Innflygingen er litt merkelig. Den går øst for banen, før man svinger 180 grader inn på downwind. Dette er for å unngå seilfly som holder seg vest for banen. Svingte litt for sent inn mot finalen og overshootet litt, men fikk rettet meg inn igjen.

Den smale rullebanen på Starmoen flyplass. Første del av rullebanen (markert med gule piler), kan man bare ta av fra og ikke lande på. Den enda smalere taksebanen ligger til høyre for rullebanen.
Den smale rullebanen på Starmoen flyplass. Første del av rullebanen (markert med gule piler), kan man bare ta av fra og ikke lande på. Den enda smalere taksebanen ligger til høyre for rullebanen. © 2004 Reidar Bratsberg

Jeg landet greit men litt inn på banen, og fikk veldig mye shimmer (vibrasjon i nesehjulet), som gjør det litt vanskelig å holde senterlinjen. Siden banen er megasmal (8 m) følte jeg at det ene hjulet balanserte på asfaltkanten etterhvert, men jeg hadde allerede bremset opp mye, så det var intet problem. Det så nesten ut som om det ikke var noen taksebaner der, for de var enda smalere enn rullebanen, og dermed vanskelig å få øye på før de var rett til høyre. Da jeg kom til punktet «Wing flaps. Retract» på After Landing-sjekklisten og sjekket flapsen, så jeg at jeg dæven døtte meg hadde glemt å sette ut flaps før landing. Følte at noe var annerledes under landing uten at jeg tenkte noe videre over det, siden jeg var for opptatt av å lande riktig på flyplassen jeg aldri hadde vært på før. Jeg har landet uten flaps før, men det fører bare til at man må fly med litt høyere landingshastighet siden stallhastigheten er høyere. Flyklubben har lagt inn 5 knops marginer i forhold til hastighetene som står i manualen, så det var ingen fare ved å lande med 75 knop og ingen flaps, men der ikke så gunstig å ikke være klar over det.

LN-NRK pent plantet på Starmoen.
LN-NRK pent plantet på Starmoen. © 2010 Flygeeken

Jeg parkerte ved en passende hangar, ringte Gardermoen Briefing og lukket reiseplanen, tok en kjapp sjekk av flyet og gjorde klar flygeplanen for neste tur. Jeg ble tilbudt kaffe av en Starmoenianer. Det var snilt, men jeg hadde ikke tid til å bli. :) Starmoen har en taksebane som går langs hele banen, noe som ikke er så vanlig på små flyplasser. Men så tynn som den var føltes det som å takse på et fortau. Beveget jeg meg bare litt vekk fra midten av banen kunne jeg føle at hjulet var på kanten av asfalten. Merket fort, takket være flyplasskartet, at jeg hadde takset inn på rullebanen litt for tidlig. Starmoen har nemlig en liten ekstra del i forkant av rullebanen som kan brukes til å ta av fra hvis man ønsker det. Den hadde jeg ikke tenkt å bruke, men den gjorde det vanskeligere å bedømme hvor jeg skulle takse inn på banen. Tok av, og utførte én touch & go med en bedre landing enn tidligere, før jeg satte ut mot Jømna. Derfra ga jeg full throttle rett opp til 3700 fot. Ingen kontrollsone å ta hensyn til lenger. Hurra! Hamar og Mjøsa dukket raskt opp, og var med på å gjøre det enkelt å orientere seg.

Og der passerte vi Hamar.
Og der passerte vi Hamar. © 2010 Flygeeken

Da jeg begynte å nærme meg Oslo TMA igjen rett syd for Raufoss ba jeg om klarering til å beholde 3700 fot, og fikk ok av Oslo Control til å holde meg «4000 feet and below». Men etter å ha byttet til Oslo Approach ble jeg raskt kommandert til å holde meg under kontrollert luftrom (som der lå i 3000 fot og oppover). Det er altså feil å be om klarering av Oslo Control som ikke er sjef for Oslo TMA. Man må ta kontakt med Oslo Approach litt før man kommer til TMA-grensen for å be om dette. Jeg var kommet til Harestua da jeg gikk ned under 3000 fot, og tenkte jeg skulle se etter Harestua solobservatorium. Der hadde jeg vært på utflukt mens jeg studerte astronomi ved Universitetet i Oslo, og det var litt stas å se det fra lufta. :)

Solobservatoriet på Harestua.
Solobservatoriet på Harestua. © 2010 Flygeeken

Det går alltid virkelig fort når jeg nærmer meg Nittedal. Men jeg var denne gang litt føre var med å komme meg over til Kjeller-frekvensen og descende til 2000 fot. Avsluttet kontakten med Oslo Approach rett etter å ha passert åsen med Harestura solobservatorium, men på det tidspunktet var jeg blitt litt usikker på min nøyaktige posisjon i dalen, siden jeg hadde fløyet en smule vekk fra trekket. Så meldepunktet Hakadal og rapporterte det, men plutselig var Nittedal der, og jeg måtte kjapt ned fra 2000 til 1500 fot. Det gikk smooth inn mot Kjeller. Laget meg en litt lenger finale, siden jeg så en som backtracket på rullebanen da jeg var kommet til keypoint. Flygeplanen på tilbaketuren var perfekt. Null forskjell hele veien mellom planlagt og virkelig tidspunkt på hvert sjekkpunkt. Det var mye lettere å følge planen når jeg hadde lagt trekk fra sjekkpunkt til sjekkpunkt, og valgt sjekkpunkter som var lettere å se i terrenget. Så der fikk jeg bevist det. :)

Advertisements

[14.10.10] To navigasjonsturer, en til Fagernes og en til Torp

To navigasjonsturer har jeg hatt. So far so good! Men så kom det dårlige været. For første gang dukket jeg opp på Kjeller uten å få flydd. Tidlig en helgedag i oktober så det ut som på bildet under. Lavt skydekke i 200 fot, som ikke forsvant før etter kl. 12. Uka etter var det nytt forsøk, og jeg tok fri fra jobben for å få siste navigasjonstur med instruktør og progsjekk unnagjort. Jeg hadde allerede god tid i forveien planlagt to turer, en til Fagernes i nord og en til Torp i sør.

Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot.
Kjeller, søndag morgen klokken 8 en dag i oktober, ser ikke mye lovende ut med lav stratus i ca. 200 fot. © 2010 Flygeeken

Det var endelig blitt flott vær, men vinden var sterk i høyden. På vei til Fagernes var det motvind, så denne delen av turen tok sin tid. Rett etter Nittedal bar det til Brandbu VOR, og derfra begynte terrenget å vokse markant. Det er noe helt å eget å fly fra Oslo, og på bare noen minutter møte de store fjellkjedene i Midt-Norge i horisonten. Det var fortsatt tidlig på morgenen, og det lå en god del lave stratuser i dalene. Et veldig vakkert syn. En dekket til hele nordsiden av Sperillen, og gjorde navigering noe vanskeligere. Jeg skjønner godt at VFR over the top (flyging over tett skydekke) ikke er noe man bør begi seg utpå uten solid erfaring, eller kanskje bare en GPS. ;)

Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere.
Tåke i dalen. Vakkert syn, men navigering blir brått litt vanskeligere. © 2010 Kristoffer Hesselberg

Kartene som er publisert for Fagernes i AIP inneholder ikke noe informasjon om meldepunkter og innflygingsprosedyre. Det var uvanlig, så jeg visste ikke helt hva jeg skulle gjøre der. Men Bagn er visst et vanlig sted å rapportere seg inn på Fagernes-frekvensen, og når det ikke er spesifisert noen høyde er det 1000 fot over rullebanen som gjelder på landingsrunden. Rullebanen, ja… Den var ikke enkel å se før den plutselig dukket opp på et fjell ved siden av, i 2700 fot. Høyeste flyplassen jeg har landet på. AFIS var stengt denne dagen sa NOTAM’en. Jeg ringte på forhånd og spurte om vi kunne komme likevel, og det var intet problem. Vi måtte bare være obs på helikoptre som vanligvis trente på det tidspunktet.

Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.
Fagernes Lufthavn Leirin (midten til høyre) ligger på toppen av et fjell ved Fagernes.
Også zoomer vi inn litt...
Også zoomer vi inn litt... © 2008 Kjell Arne Berntsen

Landingen var i sterk motvind, så finalen tok en hel evigheten. Ikke at det var noe ille, for utsikten var formidabel. Det er mye terreng rundt Fagernes, så man må passe ekstra godt på høyden inn mot banen. Jeg hadde litt lav hastighet i litt høyde over banen, så Erland minte meg på at man på støtte med motor tidligere dersom hastighet blir for lav. Lett å bli rusten når det går litt tid. Vi takset rett inn mot terminalen etter landing, og parkerte ved fuelpumpa. Der tok vi en kort luftepause, mens to helikoptre trente på hovring rett over rullebanen. Ikke mye annet å gjøre på Fagernes, så vi hoppet i flyet igjen og meldte at vi skulle line up. Helikoptrene dro da sin kos, slik av vi kunne ta av. Siden helikopterne for til venstre, valgte vi å svinge høyre. Terrenget var litt høyere der, så vi måtte stige en del for å komme over terrenget. Deretter var det bare å sikte mot tårnet som ligger på en topp ved Bagn.

Vel fremme på Fagernes.
Vel fremme på Fagernes. © 2010 Flygeeken

Men nå gikk det fort. Vi tok en kort omvei til Dokka, og deretter direkte til Brandbu. En del av både progsjekken og oppflygingen er at man plutselig blir sendt vekk fra ruta man har planlagt. Slikt kan f.eks. skje dersom man møter dårlig vær. Erland testet meg da vi kom til Randsfjorden, og ba meg fly til Eggemoen. Det var ikke så fryktelig vanskelig siden det bare er å følge Randsfjorden nedover. Samtidig må man si ifra til kontrollen at man velger å fravvike fra reiseplanen. På vei ned nevnte Oslo Approach om at en 737 var på vei inn mot Gardermoen rett over. Den så vi ganske kjapt, og meldte i fra. Ved Eggemoen skulle jeg fly mot Nittedal. Dette var tvers over skog, med noen vann her og der. Det er vanskelig å navigere med dem, siden det er vanskelig å se hvilken sjø som er hvilken på kartet, men ved å sette kartet i fartretningen blir det enklere. Jeg kom igjen litt tett på Nittedal før jeg avsluttet kontakten med Oslo approach og meldte meg inn på Kjeller-frekvensen. Skyldtes litt at jeg kom inn fra en annen kant enn normalt og utenom ruten, og feilberegnet hvor tidlig Nittedal dukket opp. Jeg valgte å ta en 360 for å skaffe mer tid. Så var det rett inn til Kjeller, og en times pause før progsjekken.

Progsjekken skulle som sagt gå til Torp via Kongsberg tilbake. Jeg gikk gjennom planen med progsjekkinstruktør Henning, som forøvrig er styrmann i Norwegian til vanlig. Jeg fikk noen gode tips. Fram til nå har jeg laget en rett linje fra avgangsted til destinasjon, og valgt sjekkpunkter på linjen. Men man skal heller velge sjekkpunkter, og så trekke en linje mellom hvert punkt. Da får man sjekkpunkter det er lettere å navigere etter. I tillegg trodde jeg minstehøyden på flygplanen skulle være største høyde i kvadrantene linjen gikk gjennom. Dette er feil. Minstehøyden er den man skal velge utifra 500 fot over høyeste punkt ca. 5 NM fra hver side av trekket. Dette er en høyde man under ingen omstendigheter skal gå lavere enn. Ellers var Henning fornøyd med planen min.

Turen gikk smertefritt. Gjorde alt veldig riktig, og holdt bra kurs rett mot Torp, en halvtimes tur. Fløy tvers over Oslofjorden mot Horten, så til meldepunktet i Tønsberg. Derfra sendte tårnet på Torp oss til neste meldepunkt, Ravnøy, som ligger 90 grader på rullebanen. På vei inn på downwind etter Ravnøy ble vi klarert til «join finale». Det var et annet fly på finalen, og da vi svingte inn på finalen fikk vi «cleared to land». Nær terskelen til rullebane 36 fleipet Henning med at jeg ville lage dekkmerker i VOR’en om jeg fortsatte slik jeg gjorde. Jeg lå altså litt lavere enn han ville gjort. Tross lav høyde, landingen ble meget bløt, og jeg fikk faktisk applaus. Vanligvis er det jeg som passasjer som skal gi applaus til Norwegian-piloter, men her fikk jommen jeg applaus fra en Norwegian-pilot. :D Rett bak oss var det et Widerøe-fly på finalen, så vi måtte takse fort klar av banen. Ikke noe gangfart på taksingen her, nei.

Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen.
Etter landing på Torp, med Widerøe-flyet som kom bak oss ved terminalen i bakgrunnen. © 2010 Flygeeken
I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt.
I den andre retningen står to C172 fra Luftfartsskolen oppstilt. © 2010 Flygeeken

Parkerte ved småflydelen av flyplassen, og tok en kvikk sjekk av flyet, før vi satte oss inn igjen. Mens jeg satte meg til rette suste plutselig en roterende KLM Fokker 100 rett foran oss. Slikt har man jo sett før, men er man flygeek så er man flygeek. @-) Ekstra spesielt når man sitter i sitt eget fly på flyplassen. På kontrollerte flyplasser må man be om klarering for å starte opp flyet. Det hadde jeg ikke vært innom før. Jeg slo på master og radio, og lyttet først til ATIS for å notere viktige ting. Deretter kalte vi opp Ground: «Lima November November Romeo Kilo. Request startup. Information Lima». Etter å ha startet motor, ble vi av Ground bedt om å ta run-up ved Whiskey 3, og kontakte Tower derfra. Slikt er det greit å ha flyplasskart for. Vi fikk klarering til å ta av med en gang vi kontaktet tårnet. Jeg hadde tenkt takse hele veien ned til enden av bane 36 for å bruke hele rullebanen, men det var selvfølgelig unødvendig i følge Henning, siden rullebanen er überlang. Jeg tok av fra ca. midt på med en smooth take-off, før jeg svingte mot meldepunktet Vidaråsen, som selv en Norwegian-styrmann syns er vanskelig å få finne der den er midt i skauen.

Torp Lufthavn fra en litt annen kant.
Torp Lufthavn fra en litt annen kant. © 2010 Danny Rimpl
En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon.
En KLM Fokker 100 rett etter rotasjon. Foto av Plane Spotter NL

Vi steg litt høyere enn planen, siden Henning hadde oppfordret meg til å ikke være beskjeden med høyden. Han spurte meg om jeg syns det var bedre da vi hadde kommet til topps. Det ga langt bedre oversikt, og det ble brått lettere å navigere. I tillegg har man litt mer tid til å utføre en korrekt nødlanding på egnet sted dersom motoren skulle stanse. På vei opp mot Kongsberg hadde jeg markert en kirke nedi dalen som sjekkpunkt. Kirker kan noen ganger være vanskelige å skille ut, så det er ikke nødvendigvis gode sjekkpunkter. Likevel så jeg denne kirken nedi dalen svært lett pga. solskinnet som reflekterte i den, og gjorde at den utmerket seg blant de andre byggene. Plutselig lå det et lavt skydekke over Kongsberg og nordover (på liksom), og jeg måtte finne en annen rute unna liksom-skydekket. Jeg svingte sporenstreks til høyre, og sendte oss over åsene mot Drammen. Henning ba meg legge litt opp mot vinden også, ellers hadde det blitt en bue inn mot Drammen i stedet for en rett linje.

Da vi var syd for Drammen spurte han meg hvor jeg nå ville ha nødlandet. Jeg pekte på et fint og rett grønt jorde hvor vi ville få motvind. Overraskende nok sa motoren takk for seg akkurat da (på liksom). Downwind-checklist fort som fy, med carb.heat først. Satte kurs mot jordet, og holdt 70 knop. Sa Mayday på radioen, og satte transponder i 7700. Prøvde kjapt på restart, som ikke hjalp. Jeg så vi lå litt høyt i forhold til jordet, så jeg tok én spiral før jeg var etablert på downwind. Henning så jeg ville ha kommet frem, og sa go-around før jeg fikk ytret resten av drillen. Instruktøren var fornøyd. Endelig en nødlanding helt etter boka. :)

Vi gikk rett opp til samme høyde mot Drammen, så på kurs mot Asker. Ca. ved Nesoddtangen meldte jeg meg ut av Oslo approach, og vips var vi ved Lutvann. Så ut som om jeg kom til å få ballooning under landingen tilbake på Kjeller, men jeg var rask på stikka og fikk oss ned enda mykere enn på Torp. Igjen fikk jeg skryt av Norwegian-styrmannen. Hehe. :) Vel tilbake i briefingrommet spurte Henning om jeg var fornøyd. Sa jeg var det, men at det jo var litt småpirk. Men det betydde ikke mye siden helheten var veldig bra, så nå blir det solonavtur. Bare jeg gjør det like bra på oppflyging så…

[31.05.10] Prog.sjekk på A-blokken FERDIG! :D

Endelig kom jeg videre i treningen. Etter 3.5 uke med vanskeligheter med å finne ledig instruktør for progresjonssjekken, er jeg ferdig med A-blokken. :D Progresjonssjekken går ut på at man skal vise hva man har lært overfor en annen instruktør enn din egen, slik at han kan vurdere om man har lært alt man skal i blokken som avsluttes.

Hjernecellene mine når de er rustne. Bilde fra Wikipedia.
Hjernecellene mine når de er rustne. Bilde fra Wikipedia.

Det var dumt jeg ikke fikk hatt progresjonsjekken tidligere, for både jeg og instruktør Odd merket at jeg var litt «rusten» etter ikke å ha flydd på lenge. Odd var en smule mer streng enn Erland. Det minste lille avvik og jeg fikk kjeft. Det var ikke så gøy når jeg attpåtil var litt «rusten». :) Trimmen var Odd spesielt nazi på. Ved alle endringer i flysituasjonen måtte jeg trimme. *stige* Trim! *rette opp flyet* Trim! *synk* Trim! *rette opp flyet* Trim! *sakteflyging* Trim! Det var kanskje nyttig, for det var en av de tingene jeg trengte å få litt kjeft for.

Instruktørene har også litt forskjellige meninger og prosedyrer. Odd ba meg f. eks. bruke radio i mye større grad enn Erland gjør, men radiobruk på Kjeller-frekvensen er jeg blitt ganske god på, så det gikk fin-fint. Jeg lærte også noe nytt. Under sakteflyging skal det ikke store utslaget til for å svinge, så man bruker sideroret til det. Sekundærvirkningen til sideroret får nemlig flyet til å krenge. Vi gjennomgikk alle øvelsene i A-blokken, unntatt steiling i sving. Jeg var ikke så fornøyd med prestasjonen min, men jeg skylder på at det var lenge siden sist. Jeg er i alle fall blitt flinkere til å holde høyden, og det er jo et godt tegn. :)

Jeg utførte som sagt ikke steiling i synkende sving, men Odd demonstrerte steiling i stigende sving. Plutselig dro han i stikka slik at jeg ble skikkelig flat, før han dytta stikka ned når flyet steilet sånn at jeg ble spaghettifisert. Jeg gliste og forsøkte å holde meg i et ikke-eksisterende håndtak i vinduet ved siden av meg. Føltes et øyeblikk som om jeg var vektøs der, men så ille var det nok ikke. Sier litt om hvor mye mer man kan herje med flyet enn man tror. ;)

Det var vindstille så jeg gjorde store deler av landingen selv, men jeg dro stikka for mye tilbake hele tida, så Odd måtte rette på meg en del. Man skal holde 75 knop, og med fulle flaps blir det en ganske bratt nedstigning. Man skal ikke trekke i stikka før man flarer dersom hastigheten holder seg på 75 knop. Man bruker throttle for å regulere høyde, og høyderor for å regulere hastighet.

Det er ikke meningen man skal kunne alt perfekt på slutten av A-blokken, så neste gang setter jeg i gang med B-blokken, bl. a. med nødprosedyrer og landingsrunder. Snart kan jeg utføre hele flygingen selv, og det gir høy motivasjonsgrad. :D