Hamar flyplass bør være relativt enkel å få øye på når du ser rekken av kantlys.

Nå kan jeg fly om natten!

Det er en stund siden jeg ga meg selv en ny skikkelig flyutfordring, så denne vintersesongen bestemte jeg meg for å utvide sertifikatet med nattutsjekk.

Med en standard PPL-A er det kun lov å fly på dagtid mellom hver skumring. Skal du ut på flytur etter at det har mørknet er egen nattutsjekk påkrevd, dersom man ikke har instrumentrettigheter. Alt du trenger er minst fem flytimer i mørke inkl. fem solo landinger, samt lese én enkel teoribok og få godkjent på et nettkurs med ca. 60 spørsmål. Det er ikke krav om oppflyging eller teorieksamen.

Det er kjempeenkelt å vedlikeholde nattutsjekken. Du må ikke ha et gitt antall minimumstimer om natten per år, men for å ta med passasjerer må du ha minst én landing om natten de siste 90 dager. Mitt største problem er at jeg er medlem i flyklubb på Kjeller Flyplass, hvor nattflyging ikke er tillatt. For å fly om natten derfra må jeg først ta av før det blir mørkt, lande på en annen flyplass, hentes av noen jeg kjenner, kjøres tilbake av noen jeg kjenner dagen etter og så fly flyet tilbake til Kjeller på dagtid. Altfor tungvint til at det kommer til å skje. Derfor må jeg melde meg inn i en annen klubb for å få brukt utsjekken uten for mye styr.

 

Utsjekken tok jeg via Gardermoen Flyklubb med LN-AGW i februar. Vi takset ut fra hangar på taksebane Charlie og fikk «cleared for take-off» mot nord fra 01L. Vel oppe merket jeg at jeg var bra rusten etter flypause siden august i fjor, og det var mange inntrykk de første minuttene bak stikka i mørket. Det var fullmåne og snø på bakken, så terrenget var ganske godt opplyst. Uansett usedvanlig vakkert! Jeg ba om å stige til 3000 fot, og fikk klarering til det etter kort tid. Terrenget vest for Gardermoen ligger tett opp mot TMA-grensen, så her er det nesten obligatorisk å få klarering til å ligge på en høyde inni TMA’en.

Det er veldig vakkert å fly om natten.
Det er veldig vakkert å fly om natten. © 2019 Michael Katz
Passering over Gjøvik om natten.
Passering over Gjøvik om natten. © 2019 Michael Katz
Opplyste instrumenter i cockpit.
Opplyste instrumenter i cockpit. © 2019 Michael Katz

Målet første kvelden var navigasjonstur til Hamar Flyplass med touch & go, men først skulle vi trene på navigasjon med VOR ved å fly mot MES VOR/DME rett øst for Lillehammer. Det var bare å snurre «bug’en» på VOR-instrumentet til radialen vi ville fly på, og så forsøke å holde den uten å komme for mye ut av kurs. Nåla på instrumentet (CDI’en) driftet lett i starten, men etterhvert som vi fikk bedre signal fra VOR-fyret ble det lettere å holde korrekt kurs. Etter å ha passert VOR-fyret og instrumentet snurret rundt fra TO til FROM, tok vi noen stall- og steep turn-øvelser i 5000 fot før vi satte kursen mot Hamar.

Hamar Flyplass har rullebanelys som lyser opp automatisk når du sender på radiofrekvensen i ca. 20 sekunder. Jeg fikk ikke helt øye på flyplassen blant alle de andre lysene fra Hamar med en gang, men til slutt var det ganske åpenbart hvor den lå med ganske kraftige kantlys. Hamar Flyplass har en mørk skog i front av bane 33, som også gjør det lett å kjenne igjen hvor den ligger.

Hamar flyplass bør være relativt enkel å få øye på når du ser rekken av kantlys. @ 2019 Michael Katz
Hamar flyplass bør være relativt enkel å få øye på når du ser rekken av kantlys. @ 2019 Michael Katz

Vi kjørte på med fem landinger til terskel 33. Banen var humpete med mye ujevn hard snø og uten senterlys, noe som gjorde det en smule vanskelig å holde midten av banen etter landing. Trærne i front av banen var bekkmørke, og jeg hadde derfor en tendens til å komme inn noe høyt for å få god margin over disse. Det resulterte i at jeg gjerne touchet bakken litt langt inn på banen, som igjen ga dårlig tid til å konfigurere til avgang igjen. Instruktøren ville ha meg til å ta av igjen i et raskere tempo enn jeg gjorde, men jeg klarer bare ikke å kjøre full throttle før jeg føler at retningskontrollen er på plass etter landing. Tross utfordringene kom jeg meg gjennom landingene, selv om jeg følte de kunne vært bedre, men som vanlig var instruktøren mer fornøyd enn det jeg selv var.

Inn til Gardermoen igjen valgte vi å fly mot østre bane, slik at jeg kunne få litt trening i hvordan det er å takse fra den ene enden til den andre på Gardermoen. Jeg har vært på Gardermoen med småfly to ganger tidligere, og begge gangene har aldri østre bane vært aktuell siden den ligger langt fra GA-terminalen. Det var derfor veldig gøy å lande på den østre banen og 01R for første gang. Landing på Gardermoen var 100 ganger lettere enn på Hamar med lang og bred bane uten snø med gode lys i flere farger. Det er en kjent utfordring at det kan være vanskelig å bedømme høyde i mørket slik at man gjerne setter i gang med flare for høyt, men jeg synes dette gikk helt greit på Gardermoen og hadde helt normale landinger der hver gang. Taksingen blant de store flyene og forbi passasjerterminalen fra øst mot vest tok ikke såååå lang tid som jeg så for meg, og vi var vel innom bare tre frekvenser (normalt fire når det er mer trafikk).

På vei sydover fra Hamar Flyplass til Gardermoen Lufthavn.
På vei sydover fra Hamar Flyplass til Gardermoen Lufthavn. © 2019 Michael Katz
Taksing fra østre til vestre rullebane på Gardermoen.
Taksing fra østre til vestre rullebane på Gardermoen. © 2019 Michael Katz

 

Kvelden etter skulle egentlig være den siste med solo landinger, men den kvelden var jeg maksimalt uheldig, for da vi nærmet oss Hamar Flyplass hadde rullebanelysene der av alle ting kortsluttet. Uten noen gode alternative flyplasser i nærheten å trene landinger på, var det bare å snu og prøve igjen en annen dag. På den gode siden fikk jeg en ekstra landing på Gardermoen i mørket. Værmessig var det litt mer skyet (høy skybase) denne kvelden, og uten en utilslørt måne var terrenget merkbart mørkere enn kvelden før.

 

Den tredje kvelden forsøkte vi altså igjen, og satte kursen rett mot Hamar Flyplass. Denne gangen lyste rullebanelysene, men ikke like kraftig som den første kvelden. Det gjorde det markant vanskeligere å få øye på flyplassen. Selv om kantlysene var ganske svake, lyste innflygingslysene svært kraftig i forhold og kunne brukes som referanse på hvor flyplassen lå hen. Månen var helt borte denne kvelden, og det var mye mørkere enn det jeg hadde opplevd de første to kveldene.

DCIM102GOPRO
Short final til bane 33 på Hamar Flyplass om natten. Innflygingslysene lyser sterkere enn vanlig. © 2019 Michael Katz

Etter bare én landing mente instruktøren jeg var klar for mine fem solo landinger, og det var bare å skjerpe sansene og dure på. Heldigvis er det ikke slik at man tar touch & go på solo-landingene, men utfører en full stopp før man tar av igjen. Det ga meg en smule større følelse av kontroll enn den første kvelden. Alle landingene var helt fine med minst én svært bløt nattlanding, som gikk rett inn i historiebøkene. Høyden over trærne i forkant av bane 33 var denne gangen god, og jeg landet ikke mye nærmere terskel enn forrige gang. Hver gang etter å ha satt hjulene i bakken seilte jeg nedover den svakt hellende banen, mens jeg trykket lett på bremsene for å ikke skli. Banen hadde fortsatt flere partier med hard snø, som gjorde det litt glatt her og der, og fly har ikke akkurat vinterdekk.

Jeg fikk den spesielle «første solotur»-følelsen alle får når instruktøren hopper ut og du skal fly alene «for første gang», men det var på en litt annen måte på nattutsjekken, siden jeg har en del erfaring fra før.

Vel tilbake til kontrollsonen på Gardermoen fikk vi fly snarveien via punktet Hakadal, som egentlig ikke er et offisielt VFR-punkt. Dette var noe vekk fra kursen jeg hadde planlagt på forhånd, og det er veldig greit å være forberedt på det når man skal fly om natten. Sett deg godt inn i terrenget rundt flyplassen du skal fly til, ikke bare langs ruta di! Det er ikke gøy å fly over ukjent terreng i mørket når du får en litt annen rute fra ATC enn du på forhånd trodde, og ikke helt vet hva sikker minstehøyde er.

Etter en kort runde i holding over punktet Nannestad fikk vi landingsklarering til bane 19R. Siden dette var siste turen sa jeg «Request Running Rabbit» til tårnet rett før vi etablerte oss på finalen. Umiddelbart skrudde tårnet på disse lysene som leder deg inn til banen i dårlig sikt, populært kalt Running Rabbit. Et perfekt tilskudd til feiringen av siste landing og vel fortjent nattutsjekk!

Mellomlanding på Hamar for å fuele.

[26.10.10] Siste kapittel i navigasjon: Solo langtur til Hamar og Fagernes

Andre og siste solonavigasjonstur skal være litt lenger enn normalt. Kravet er at den varer minst 2.5 timer, går over minst 150 nautiske mil og har full stopp på to fremmede flyplasser. Jeg trodde jeg skulle til Kristiansand på denne turen, men slik ble det ikke. Det var blitt senhøst, og da kan været variere stort mellom Østlandet og Sørlandet. I tillegg ligger Kristiansand ved kysten, og det skal da ikke mye til før vindgrensen for soloflyging er nådd. Så det var sikrest å velge blant destinasjoner nærmere Kjeller, selv om det selvfølgelig hadde vært veldig gøy å fly til Kristiansand. Men det får jeg ta en annen gang. :) Valget falt på Fagernes via Hamar. Begge steder jeg hadde vært før, men å reise såpass langt alene var nytt og spennende.

Les videre

[05.07.10] Landing i oppoverbakke på Hamar

På Rygge var det vindkast opp mot 25 knop (skal si det ofte er mye vind der), så vi satte kursen mot Hamar denne gangen. Vi dro langs Glomma, Vorma og Mjøsa forbi meldepunktene Sørum, Vormsund, Minnesund og Stange Church. Vips dukket Hamar opp.

Hamar Flyplass Stafsberg. Kort, smal, ujevn, med helning og hindringer i begge rullebaneender.
Hamar Flyplass Stafsberg. Kort, tynn, ujevn, med helning og hindringer i begge rullebaneender. Foto av Bluskies (Creative Commons)

Hamar flyplass Stafsberg er spesiell. Den er 800 meter kort og 23 meter smal. Til sammenligning er Rygge 2442 meter lang og 45 meter tykk. I tillegg heller banen, slik at man enten lander i nedover- eller oppoverbakke. Også er banen skikkelig ujevn, og det er høye trær i begge ender. Dette er det ikke på Kjeller eller Rygge, så det var ganske annerledes å bli møtt av trær, hus og vimpel rett foran stripa (se video litt nedenfor). :)

Vi entret left downwind til rullebane 15, som var ca. rett mot vinden. Første runden lå jeg noe lavt, og ga på en del motor. Selv om rullebanen var skikkelig smal traff jeg senterlinjen. Men jommen ble jeg lurt av rullebanen. Siden man lander i oppoverbakke tror man at hjulene skal sette senere enn de gjør, så jeg var ikke forberedt på at hjulene skulle treffe rullebanen så fort. Det ble altså lite flare og nær trepunktslanding, som man helst ikke skal gjøre.

Det var ikke mye rullebane igjen til take-off, men Erland sa ingenting, så jeg bare ga på. Var nesten litt redd for å treffe rullebanelysene, men lettet i tide før jeg hadde deiset rett inn i de (ja, lille ENHA har faktisk rullebanelys). Her måtte man bruke beste stigevinkel vx på 65 knop. Fikk også prøve å lette med ett hakk flaps, men glemte en gang å ta dem opp igjen før jeg var på vei til å svinge inn på downwind. :P Høyden på downwind var 2000 fot på Hamar, siden rullebanen ligger 730 fot over havet.

Det ble 10 landinger, én med simulert motorkutt (motor på tomgang) Landingsrundene er bra sier Erland. Treffer alltid rullebanen, og har ikke trengt en go-around forløpig. Men jeg trenger altså å jobbe grundig med flaren, for jeg trekker for lite tilbake på stikka når jeg er rett over stripa. Og overgangen fra nedstigning til utflating er litt for brå, slik at jeg har lett for å stige litt igjen. Men det er ganske moro å høre at det stort sett kun er det etter ganske få landingsøvelser. :)

Gardermoen sett fra vest. Fjern snøen, og det blir nesten slik jeg så flyplassen på vei tilbake til Kjeller.
Gardermoen sett fra vest. Fjern snøen, og det blir nesten slik jeg så flyplassen på vei tilbake til Kjeller. © 2008 Flygeeken

På vei nedover fløy vi tvers over den store øya (Helgøya) i Mjøsa, og over til den andre siden mens vi steg opp til 3500 fot. Vi måtte holde oss rundt kontrollsonen til Gardermoen og under TMA-grensen. Det er litt viktig slik at man ikke blir en UFO på radaren til flyvelederen. Det er mer interessant terreng nordvest for Oslo med berg og daler. Navigerte etter sjøer, og noen av sjøene jeg hadde merket meg på kartet dukket ikke opp før jeg hadde passert berget og kom inn over dalen. Ved meldepunktet Hakadal gikk vi ned til 2000 fot, og deretter kom vi til meldepunktet Nittedal hvor vi fortsatte ned til 1500 fot. Landingen på rullebane 12 på Kjeller var også med for lite flare. Dæggern, gleder meg til å mestre den altså.

Tross relativt gode landinger var det mange små forglemmelser: Hoppet over viktige punkter på sjekklisten, trakk for mye i stikka ved take-off fra Kjeller, sa left base på left downwind litt for mange ganger, etc. Skal jeg skylde på varmen? Blir sinnsykt varmt i flyet når det er full sol og strevsom trening. Glad jeg trolig ikke kommer til å ha oppflyging på sommeren.