Mellomlanding på Hamar for å fuele.

[26.10.10] Siste kapittel i navigasjon: Solo langtur til Hamar og Fagernes

Andre og siste solonavigasjonstur skal være litt lenger enn normalt. Kravet er at den varer minst 2.5 timer, går over minst 150 nautiske mil og har full stopp på to fremmede flyplasser. Jeg trodde jeg skulle til Kristiansand på denne turen, men slik ble det ikke. Det var blitt senhøst, og da kan været variere stort mellom Østlandet og Sørlandet. I tillegg ligger Kristiansand ved kysten, og det skal da ikke mye til før vindgrensen for soloflyging er nådd. Så det var sikrest å velge blant destinasjoner nærmere Kjeller, selv om det selvfølgelig hadde vært veldig gøy å fly til Kristiansand. Men det får jeg ta en annen gang. :) Valget falt på Fagernes via Hamar. Begge steder jeg hadde vært før, men å reise såpass langt alene var nytt og spennende.

Les videre

[26.09.10] Navigasjonstur til Frya

Min andre navigasjonstur gikk til Frya i Gudbrandsdalen. Spennende, der har jeg ikke vært før tror jeg! Turen skulle gå via Hamar for å fuele på veien til, og via Brandbu VOR på veien tilbake. Planleggingen denne gang gikk mye bedre, spesielt siden jeg la til flere sjekkpunkter på rutevalget mitt. I tillegg studerte jeg ruten på kartet nøye, slik at det skulle bli lettere å gjenkjenne hvor jeg var i terrenget.

Atter en septemberdag med kjempevær. Etter take-off tok jeg kontakt med Oslo Approach og åpnet flightplanen da vi suste forbi meldepunktet Sørum. Fraseologien satt veldig godt denne gangen. Kursendringen nordover hadde jeg satt ved Vormsund, som er lett gjenkjennelig i terrenget og ligger rett utenfor kontrollsonen til Gardermoen (hvor vi ikke skal fly inn uten at vi har noe der å gjøre). Det var mye motvind på vei opp, så det ble en lengre tur til Hamar enn vanlig (ca. 45 min.). Det var litt turbulent på starten av turen, men det syns jeg egentlig bare er gøy. :) Jeg holdt bra kurs opp, men hadde nok lagt til litt for stor vindkomponent. Merker man det er det bare å kompensere ved å redusere vindopplegget litt. På vei oppover Mjøsa spurte jeg Erland hvor han ville ha nødlandet. Det var mye skog og lite med jorder. Erland ville valgt sjøen, siden det ikke er noen bølger og nær folk og fe. Å nødlande i tett skog kan være litt gambling.

Omsider dukket Hamar opp, og det ble en long finale inn til bane 33 fra 2500 fot. Ingen vind ved bakken! Dessverre ble det en litt dårlig start på dagen med ren trepunktslanding. Ble litt lurt av at rullebanen buler litt oppover, og jeg landet selvsagt på bulen. Alltid en unnskyldning. :) På Hamar stoppet vi ved fuelpumpa, og fylte opp. Med to i flyet når vi ikke Frya uten stopp. Jeg husket at flightplanen måtte lukkes, og ringte Gardermoen Briefing. Når man lander på en ikke-kontrollert flyplass må man huske å lukke flightplanen selv. Fristen er 30 min. etter planlagt landingstid, og den er viktig å holde. Glemmer du det, vil du bli forsøkt oppringt før det blir satt igang full redningsaksjon, og det kan bli dyrt. Så bar det rett opp igjen til meldepunktet Brummundal Bridge nord for Hamar, og like etterpå far vi forbi Lillehammer og Hafjell. Jeg hadde egentlig planlagt 4500 fot, men Erland sa det ikke var nødvendig å stige så høyt. Jeg trodde man måtte holde høyder etter halvsirkelregelen fra 3000 fot, og valgte høyde deretter. Men denne regelen gjelder visst fra 3000 fot over bakken under deg, ikke 3000 fot over havnivå.

 

Frya i Gudbrandsdalen. Frya flyplass ligger til venstre på midten av bildet.
Frya i Gudbrandsdalen. Frya flyplass ligger til venstre på midten av bildet. Foto av jechstra (Creative Commons)

Det varte ikke lenge før det var det på tide med nedstigning. Vi fløy over åsene rundt Gudbrandsdalen i cruisehøyden, men under nedstigningen kom vi under disse. Det er svært gøy å fly inni dalen med to massive fjellsider på hver side. :D Vel nede i 1600 fot flatet vi ut ved Ringebu (meldepunkt Gåsøya). Når man kommer til en ukontrollert flyplass uten aktivitet på radioen må man fly over rullebanen først, for å sjekke at banen er klar. Erland sa det noen ganger er modellflyaktivitet på Frya, og et fly som kommer inn for landing hører man ikke før det er rett over deg. Banen var fri og fin. Etter passering måtte jeg ta en bratt sving inn på downwind for å ikke å havne i fjellsiden på den andre siden av elven i dalen. Innflygingen til Frya ligger rett ved en liten bakketopp, og man må derfor komme skrått inn på finalen. Det er moro å fly i norsk natur altså. Denne gangen landet jeg bra. Erland ba meg stoppe motoren med magnetene i stedet for mixture (som er normal prosedyre), for at vi ikke skulle få problemer med å starte motor etterpå. Motoren hostet og harket på den fuelen den fortsatt hadde i systemet selv om nøkkelen var av. Morsomt! Etter å ha stoppet motoren slik, må man ikke fikle med propellen, siden den kan starte av seg selv om den har litt fuel å rutte med. Flyplassen var heeeelt øde. Alt jeg hørte var lyden av sauer som breket og klinget i det fjerne. Flightplanen trengte jeg ikke lukke, siden jeg hadde gjort det i lufta før landing. Det var egentlig feil, for det er under landing og avgang det oftest skjer ulykker, og da er det greit å ha søk- og redningstjeneste. Flightplanen pleier vi bare å lukke i lufta før landing på Kjeller.

Flygeeken på Frya etter en vellykket landing.
Flygeeken på Frya etter en vellykket landing. © 2010 Flygeeken

Vi tok av etter en kort pause. Det var et bratt berg rett i mot meg ved avgang, men jeg svingte selvsagt litt unna. Lurte veldig på hvordan vi skulle komme oss opp på fjellet sydover hvor jeg hadde lagt den videre ruten, siden var var helt nedi dalen. Heldigvis lå det en pent plassert slak bakke opp til topps like vest for Frya, akkurat som om naturen hadde tilpasset seg til flyplassen. Vi fløy langs denne i en bratt vinkel i 65 knop (vanligvis 75 knop). Tretoppene kom nærmere og nærmere, men jeg fulgte med ned til venstre på min side. Siden bakken var ganske bred, kunne vi fint ha snudd før vi hadde fått et par grantrær i understellet. Til slutt var vi på toppen, og der var det jommen snø. Erland forslo en rute litt vekk fra trekket mitt for å komme rundt de høyeste toppene. Holdt nå 4000 fot. Når jeg så var kommet forbi de høyeste punktene, stilte Erland inn VOR-instrumentet og ba meg følge den. Men vi var for langt vekk fra radiofyret og for lavt i terrenget, så den dro meg mye off course. I tillegg var det vanskelig å finne fram til rett kurs igjen pga. det lite navigasjonsvennlige terrenget med bare bart fjellandskap og noen sjøer her og der. Neste sjekkpunkt var Rv. 250 (stedlinje). Ikke et godt punkt, men var ikke så mye annet å velge blant i det terrenget. Erland pekte på Randsfjorden, og sa jeg var kommet litt langt vekk fra ønsket trekk (ØT). Svingte meg inn på kurs igjen, og kunne nå endelig følge Brandbu VOR. Man må ikke svinge for mye mot VOR-fyret når man er rett ved, siden man da går inn i «cone of confusion» hvor VOR-instrumentet vil peke i alle retninger

Slik ser en VOR ut.
Slik ser en VOR ut.

Nå var det lett å navigere igjen. Dalene hjalp meg å finne rett vei. Så gikk det raskt siden vi hadde medvind, og plutselig var vi like før Nittedal. Jeg skulle ha tatt kontakt med Oslo Approach mye tidligere og lukket flightplanen, for nå var det masse prat på frekvensen slik at jeg ikke kom til. Til slutt kom jeg til, og da fikk vi varsel om trafikk mot oss. Akkurat da var vi kommet ved Nittedal, og måtte svinge brått til høyre for punktet. Men det andre flyet passerte rett over oss i 2000 fot. Nå ser jeg hvor viktig det er å holde 1500 fot inn og 2000 fot ut. Men like viktig er det å begynne med nedstigning og frekvensbytte tidligere, slik at man rekker å danne seg bilde av trafikken rundt meldepunktet. Fy meg! Det var et helikopter som meldte climb-out og sving mot Oslo i det vi var på vei til å krysse utflygingen fra bane 30. Men det var god margin. Vi så helikopteret passere foran oss, og meldte at vi hadde det i sikte. Landingen var i litt sidevind. Fikk skjev nese rett før touch-down, men sparket nesa raskt i rett stilling og landet bra. All landingstreningen har gitt sine frukter. Hurra for flygeekens oppgraderte landingsreaksjoner! :)

[03.05.10, 05.05.10 og 08.05.10] Tre flytimer på en uke, og nesten ferdig med A-blokken

Denne uka hadde jeg hele tre flytimer, og er nå nesten ferdig med A-blokken som er grunnleggende manøvre. Nå skal jeg bare gjennom en progresjonssjekk med en annen instruktør før jeg går over i B-blokken. I B-blokken blir det opplæring i bl. a. nødprosedyrer, landing og radiobruk. I tillegg skal jeg ut på min første solotur (alene i flyet), noe jeg ikke føler meg riktig klar for enda. :-S Bare jeg får lært meg å lande, så snur nok den følelsen seg fort.

I den første av de siste tre flytimene merket jeg at jeg var generelt raskere på sjekklistene. Siden sist hadde jeg pugget sjekklister man bør kunne utenat, og nødprosedyren ved take-off sitter som et skudd. Kristin har vært flink til be meg si sjekklisten på tilfeldige tidspunkter:

Kristin: – Nødlandingssjekklisten! Fortfortfort!

Michael: – Iiik! Okayokayokay! On runway – Throttle off, brakes apply. Eeeh! After airborne – Nose down, 70 knots, land straight ahead. After 90 degrees turn – Land straight ahead or return to airfield. Before emergency landing – Fuel and switches off. Phew!

Enkel radio ser ut til å sitte bra nå, men jeg må prøve å snakke når jeg skal uten at instruktøren ber meg om det. Før man entrer rullebanen sier man: «Kjeller. LN-NFU. Entering runway for line-up 30.» Før take-off sier man: «Kjeller. LFU taking off 30.». Og når man har nådd 1500 fot fra rullebane 30 sier man: «Kjeller. LFU at Hellerudsletta 1500 feet heading south.»

Towering cumulus.
Towering cumulus.

På vei mot Øyern kom vi litt nær en bygesky (towering cumulus) som ga noen små fall i høyden og litt kiling i magen, og Erland ba meg derfor svinge litt unna skyen. Veldig moro å se effektene været skaper på flyet. :) Flytimen handlet stort sett om det samme som sist med diverse øvelser i manøvre, og jeg merker jeg er blitt flinkere til å følge riktige prosedyrer for hver øvelse. Denne gangen klarte jeg å holde en stigende sving perfekt når Erland dekket til instrumentene, så følelsen av hvordan flynesa ligger har blitt bedre. Vi trente i tillegg på full stall med og uten flaps. Prosedyren er da full throttle, forgasservarme av og flaps et hakk av. Andre hakk fjernes når positive climb er oppnådd. Jeg hadde en tendens til å peke nesa ned ved stallen, men det er å holde høyden man skal. På tilbakeveien fikk jeg beskjed om å ta frem kartet og finne meldepunktet Lutvann. Denne befinner seg litt til vest for radaren i Østmarka. Det er viktig å kunne identifisere meldepunktene ganske nøyaktig, slik at andre flygere vet hvor de har deg.

Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.
Noen meldepunkter rundt Kjeller. Her er Kukollen, Lutvann og Ullevålseter markert.

Bare to dager senere hadde jeg neste flytime denne uka. Jeg gjør take-off helt selv hver gang nå, og det er jo ganske kult. :) Over Øyern øvde vi på det samme som sist, men i tillegg fikk jeg prøve meg på steiling i climb, descent og i sving. Det er viktig å holde høyden hele tida under øvelsen. Steiling i climb var enkelt. Da er det bare å rette opp flyet. Ved steiling i sving skal man så raskt som mulig gi full motor og sideror, samtidig som forgasservarmen skal av, flapsen et hakk av og andre hakk ved positive climb. Siden det gikk så fort glapp jeg på forgasservarmespaken, og begynte å blø en del på finger’n. Men jeg var litt opptatt, så jeg la ikke merke til det før vi var på vei tilbake tvers over Oslos østkant. Det var en svært flott skue når sola så vidt hadde dukket under horisonten. Og ja, jeg så huset mitt. ;) Grunnen til at vi krysset Oslo denne gangen var for å ta en nærmere kikk på meldepunktet Ullevålseter i Nordmarka. Den var ikke så lett å få øye på, men det er altså en liten gård rett nedenfor Tryvann. Vi sirklet litt rundt den i 1500 fot før vi dro rett tilbake til Kjeller. Under landingen lå vi litt høyt, så Erland utførte en sideslip-manøver.

Transponder (midt på bildet).
Transponder (midt på bildet).

Tredje flytime denne uka hadde jeg på lørdag. Det var flott vær og mye aktivitet på Kjeller denne dagen. Take-off måtte utføres fort som fy, for det var et annet fly på finalen. Dermed hadde jeg ikke mye tid til å gjøre siste sjekk før take-off, men nå er jeg litt forberedt når en lignende situasjon skjer igjen. Vi rullet bortover litt utenfor senterlinjen, siden jeg måtte gi full throttle umiddelbart etter å ha snudd på enden av rullebanen, men det gikk likevel helt fint. Jeg trimmet faktisk stigevinkelen denne gangen, noe som er litt lurt, så slipper man å passe sånn på stikka under oppstigningen. Generelt sett er jeg blitt bedre på å trimme nå. Snakket på radio mye denne gangen, og fikk også forsøke meg på å kalle opp Oslo Approach. Da gir man seg først til kjenne med: «Oslo Approach. LN-NFU». Det var moro å motta svar fra noen etter å ha sagt noe i radioen. :) Deretter fikk vi en transponderkode som jeg stilte inn på transponderen. Denne gir kontrollsentralen oss for at de skal kunne identifisere oss på radaren. Man skal da sette transponderen i standbymodus før man setter inn koden i tilfelle man seiler forbi en av nødkodene på vei mot riktige tall.

Øvelsen denne gangen var kun en finpuss av alle tidligere øvelser, og jeg føler at jeg gjorde en skikkelig god jobb. Prosedyrene sitter godt og jeg er på en måte blitt litt mer i ett med flyet. Steileøvelsene og sakteflyging gikk også veldig bra. Det jeg trenger å jobbe med er å bruke visuelle referanser mer og å holde høyden bedre, for jeg har en tendens til å glemme det litt når jeg er opptatt av andre ting. Erland sier jeg må se oftere på høydemåleren enn de andre instrumentene, siden dette er noe man ikke kan se fra visuelle referanser. Flyging handler nemlig mye om å oppdage og korrigere avvik. I tillegg må jeg også sørge for å kompensere med sideror (se på kula i svingekoordinatoren) når jeg svinger og når jeg regulerer motor bort fra cruisehastighet. Jeg er blitt bedre på det, men glemmer det noen ganger. Til slutt tok vi en nærmere titt på meldepunktet på Kukollen. På kartet la jeg merke til en karakteristisk innsjø like ved punktet, som hjalp meg å identifisere det i terrenget. Over meldepunktet utførte vi en glidende sving ned til 1500 fot før vi satte kursen tilbake til Kjeller. Glemte meg litt da jeg gikk gjennom sjekklisten for landing, og dippet litt ned i 1400 fot. Instruktøren bemerket dette, dro umiddelbart i stikka og satte oss tilbake i rett høyde. Det er svært viktig å holde rett høyde så nær bakken. Det var mye sidevind under landingen, så jeg hjalp bare til med å regulere motor denne gangen. Gleder meg til å kunne utføre en landing helt alene!

Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og får få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").
Svingekoordinator. I en korrekt utført sving er kula i midten, og for å få kula i midten må man kompensere med sideror mot kula ("step on the ball").

Jeg føler meg en god del tryggere på flyet etter alle flytimene denne uka. Det hjelper å ikke ha for lang tid mellom flytimene. Det forhåpentligvis litt mer spenning på bloggen når jeg nå går inn i litt forskjellige øvelser enn jeg hittil har hatt. Stay tuned!