[02.08.10 og 06.08.10] Masse landingsøvelser og en ekte avbrutt take-off

To nye flytimer på Rygge med landinger. Har hatt mange slike timer nå, men landingen er jo noe av det gøyeste å mestre, og det begynner å komme seg nå. :)

Harvard'en, eller North American T-6 Texan som den også heter, kom rett mot oss slik som dette, bare noe lenger i fra kanskje
Harvard'en, eller North American T-6 Texan som den også heter, kom rett mot oss slik som dette, bare noe lenger i fra kanskje. Foto av Blyzz (Creative Commons)

På ved ned til Rygge rett etter avgang fra Kjeller hadde vi en nærpassering med et annet fly. Det var en Harvard på utdrikningslagtur over Oslo, som kom raskt fra høyre. Den ville ha passert bak oss, men svingte likevel endel til venstre da den oppdaget oss. Dette er et litt problematisk område ut fra Kjeller. Inngående trafikk fra Oslo bruker Lutvann som rapporteringspunkt, og inngående såvel som utgående fly ligger i 2000 fot. Samtidig kan flyene være på mange frekvenser i dette området. Det kan være fly på Kjeller, Oslo Traffic, Ski Traffic og Oslo Approach. Vi gikk over til Oslo Approach. Oslo Approach kan gi trafikkinformasjon, men det tar litt tid å etablere kontakt etter Lutvann. Dermed er det uhyre viktig med utkikk. Man kan alternativt fly lenger ut øst for Lutvann, men der er det ikke nødlandingsplasser. Erland skyldte på seg selv for hendelsen, men anbefalte meg å ikke bruke så mye fokus i kabinen rundt Kjeller. Utkikk er viktigst i dette området. Jeg var litt opptatt av farten da vi møtte det andre flyet. Etter 2000 fot, etabler 2300-2400 RPM, og ikke bry deg om farten mer. Vi kontaktet som sagt Oslo Approach og requestet traffic information. Dette er det tryggeste, så får du info om annen trafikk. Klarer meg bra når jeg snakker med kontrollsoner nå, og sitter klar med pennen for å skrive ned QNH og Squawk. Gikk deretter over til Farris TMA ved Ås.

Automatic Direction Finder (ADF), dog min har bare én pil.
Automatic Direction Finder (ADF)

Før vi kontaktet Rygge, dekket Erland til vinduet mitt med en masse kart, slik at jeg ikke kunne se ut. Så da var det over på instrumentflyving. På vei inbound tok vi litt omvei fra Kambo til Sæbyvann, for at jeg skulle få øve meg på å bruke ADF-instrumentet. Instrumentet stilles inn på en radiostasjon, og pilen peker så i retningen jeg skal svinge. Når pilen peker rett frem er jeg på rett kurs. På veien dit sneiet vi toppen av noen lave skyer i 2000 fot. Jeg kunne ikke se ut rett frem, men så bare at vi surfet på toppen av skyene i sidevinduet. Hver gang vi surfet på en sky småristet flyet litt,noe du sikkert har merket når du flyr passasjerfly gjennom en sky. Men nå hadde jeg selv styringen, så jeg kan bekrefte at det ikke bare er pilotene som fleiper med passasjerene. :P Dette ble jo nesten reell instrumentflyving. Stusset litt over at vi oppholdt oss nær skyene (VFR-flygere skal være minst 300 m fra skyer i vertikal retning og 1,5 km horisontalt), men antok at sikten fremover var ok.

Course Deviation Indicator (CDI)
Course Deviation Indicator (CDI)

På vei inn til rullebanen fikk jeg prøve meg på en ILS approach, og jeg fulgte da med på CDI-instrumentet. Den brukes til å lande på rullebanen i blinde ved f.eks tåke. Svingte fram til den vertikale streken nærmet seg loddrett (se bilde), men når jeg hadde klart å få den loddrett forsvant den fort til andre siden. Høyden inn mot rullebanen regulerer man ift. den horisontale streken. Når den er vannrett har man rett høyde ift. rullebanen. Her må man altså sørge for å kompensere litt hele tida, men korreksjonene må være svært små, ellers kommer man ganske lett ut av kurs. Strekene reagerer raskere på svinger jo nærmere du kommer rullebanen, så det er som å fly inn i en trakt. Erland hjalp mye, for jeg hadde ikke snøring i starten. :P Dette tror jeg er en bra øvelse å ta i Flight Simulator.

Surfe på toppen av skyene er gøy, spesielt når man styrer selv!
Surfe på toppen av skyene er gøy, spesielt når man styrer selv! © 2006 Flygeeken

Da vi ikke var så langt fra rullebanen tok Erland kartene vekk fra vinduet, og jeg måtte lande normalt igjen. Vanskelig å få etablert seg riktig når man har sett så lenge i cockpit, så første landing var ikke så bra. Hadde heller ikke fått notert meg vinden lenge nok på forhånd. Det var litt sidevind, men lite i høyden. Derfor var det lett å drifte når jeg kommer over rullebanen, men jeg kompenserer nå bedre enn før. Jeg skjerpet meg litt etter første landing, og var da litt raskere på å kompensere med ror. Erland ba meg forsøke å ligge litt lavere inn mot rullebanen, slik at jeg ikke lander så langt inne. Man kan gli ganske langt før man setter hjulene på bakken. Prøvde dette, og det gikk egentlig kjempefint. Landet så nesten helt i starten av banen. Flaren begynner også å bli bedre. Noen trepunktslandinger, men jeg fikk orden på den etter et par landinger. Erland kommenterer at landingene er stort sett fine. Sliter enda med å finne rett kompensasjon mot den svake sidevinden, og ender opp med å lande noe sideveis. Klarte det bedre etterhvert ved å være litt mer på hugget med rorene. Men noen ganger har jeg ikke helt peil på om jeg skal bruke sideror eller balanseror. Erland nevnte at sideror brukes mens jeg flarer for å holde nesa rett. Balanseror kan jeg bruke dersom jeg merker litt drifting til siden. Litt vanskelig å få dette helt rett, for jeg må tenke raskt.

To runder nødlanding på vei tilbake. Erland var godt fornøyd med valgene av jorder. I det første tilfellet, hvor vi var nær Ski, sørget jeg for å nevne at jeg unngikk det og det jorde siden det var bebyggelse rundt. Det likte Erland. Ga blanke i annet enn å følge landingsrunden og selve nødlandingen, slik David hadde nevnt, men Erland ville det annerledes. Først carb.heat. Hvis det er forgasserising som er grunnen til motorstansen, gjelder det å bruke varmen fra eksospotta før den blir kald. Deretter kan man ta downwind checklist. Siden høyden er så lav, er ikke radio og transponder prioritet. Her er det lurt å kjapt teste andre magnet-, mixture- og throttlesettinger for å få start på motor, før man skrur av alt elektrisk og fueltilførsel (fuelpumpe, fueltank, mixture) for å minimere faren for brann etter nødlanding. Når finalen er etablert, må MASTER av, ELT på og dør åpnes. Men alltid er det å foreta enn god nødlanding pri 1. La meg på relativt bra landingsrunde begge ganger, men dummet meg ut på slutten siden jeg svingte litt sent inn på base. Så i begge tilfeller hadde jeg endt opp i trærne i forkant av nødlandingsplassene. :P

Den andre flytimen så været ut til å bli dårlig, men skyene forsvant megaraskt, og da jeg kom til Kjeller var det en del cumulusskydotter rundt omkring i 2000 fot. Med ett ble det flott flyvær. Etter run-up’en takset jeg mot rullebane 12 med et tomotors fly ventende på alpha. På veien dit passerte vi en stor fugleflokk som er uhyre glade i punktet halvveis mellom bravo og rullebane 12. Spurte hva vi skulle gjøre med dem, og Erland sa jeg skulle være klar på throttle i tilfelle de snudde mot oss under take-off. Snudde på enden av rullebanen, og ga full throttle mens jeg holdt et øye med fugleflukken som var mest konsentrert rett på høyre side av rullebanen. Da flyet vårt nærmet seg, begynte de å fly. Det så ut som de var på vei vekk fra rullebanen, men jommen snudde flokken seg mot oss. Så jeg dro kjapt throttle til idle. Var vel i 50 knop på det punktet. Erland var med og hjalp til, og meldte aborted take-off due to birds. Tomotors-flyet spurte om de kunne takse etter oss, så jeg stilte meg på taksebanen på enden av rullebane 12, mens det store tomotors-flyet takset forbi og stilte seg bakerst. Fortsatt var det noen av fuglene som var dumdristige nok til å holde stand. Men ingen kom i veien denne gang, og vi fikk lettet. Tomotors-flyet meldte avgang like etter oss, så vi måtte svinge litt tidligere mot Øyern for at det ikke skulle ta oss igjen.

LN-PIP har neppe fått avgangsklarering.
LN-PIP har neppe fått avgangsklarering. Foto av Whitewolf Photography (Creative Commons)

Til Rygge det bar. Fløy i blinde fra sydspissen av Øyern til Rygge. Vel fremme ble vi klarert til touch & go på bane 12. Den første landingen min pleier alltid å være litt dårlig, og i starten var det et par landinger hvor jeg driftet sidelengs og flaret litt langt inn på banen. Et par av disse var landinger på tomgang. Deretter ba Erland meg utføre en merkelanding på 12-tallet. Da skal jeg forsøke å lande akkurat på det punktet og ikke noe annet sted. Jeg klarte det nesten, men touchet ned litt etter å ha passert dem. Deretter dekket Erland til fartsmåleren min med en papirlapp, og der forble den de resterende 2/3 av landingene. Jeg måtte altså nå legge merke til nesestillingen, motorlyden og flygeekens intuisjon. Det gikk faktisk overraskende bra, og jeg holdt stort sett riktig hastighet resten av landingene.

Den siste delen av landingene mine var vesentlig bedre, og jeg jobbet mye mer med rorene. Merket at jeg etterhvert fikk god tek på det å følge flybevegelsene, og kompensere raskt for bevegelser vekk fra landingsstillingen min. Fikk noen veldig gode landinger. Jeg driftet og hadde litt skjev nesestilling noen få ganger, men det var mindre enn før og mer kontrollert.  Erland ba meg sikte mer mot et punkt litt før enden av rullebanen, og da ble flaren min noe tidligere og jeg touchet mer på enden av rullebanen. Dette begynner å bli bra. Hadde også en perfekt landing på senterlinjen i staren av banen som jeg var svært fornøyd med. :) Erland er fornøyd med flaren min nå, så tingene som gjenstår nå er å jobbe enda litt mer med å unngå drifting og sideveis nesestilling. Førstnevnte ved å sette balanseror mot vinden med motsatt sideror, og sistnevnte ved å dreie nesa i rett stilling med sideror.

Erland ser ut til å snart ville sende meg på solo. De neste timene vil bli en med repetisjon av steep turns, sakteflyging, nødlandinger etc. over Øyern, og en med finpuss av landinger. Deretter blir det muligens soloutsjekk med en av sjefsinstruktørene. To av disse er veldig nøye på teori om flyet jeg fører, og en av disse på at jeg holder en fast nesestilling uten å se på fartsmåler hele tida. Man sendes heller ikke opp på solo med vind mer enn 7 knop (så da kan min bedre halvdel og min bekymrede mor roe seg). Alt må ikke være perfekt, men det legges vekt på at man fører flyet sikkert, er god på radio og tar gode beslutninger selv. Tror det skal gå bra etter å ha fått finpusset litt de neste timene. :)

[06.03.10] Første flytime

Jeg ventet en smule for lenge på første flytime. Teorieksamen var fullført og bestått i august året før, men flytting og mørketid hindret meg i å starte opp. Men endelig en lørdag i starten av mars var LN-NFU, en Piper PA-38-112 Tomahawk 1979-modell fra Nedre Romerike FlyklubbKjeller, satt av til meg, og instruktør Erland var ledig.

Meg og den andre PA-38 ved Nedre Romerike Flyklubb, LN-NRK
Meg og den andre PA-38 ved Nedre Romerike Flyklubb, LN-NRK.

Jeg var svært spent. Dagen startet med en kort briefing, før vi gikk ut til flyet og foretok en walk-around. Da gikk jeg gjennom sjekklisten, mens Erland forklarte hvordan hvert punkt skulle utføres. Inspeksjonen skal gjøres før hver flytur i større eller mindre grad, så dette kommer nok til å sitte godt etterhvert.

Så var det endelig tid for å starte opp. Iiihihihi! Å sette seg inn i den lille cockpiten til Tomahawken var litt som å sette seg inn i cockpiten på et jagerfly… Bare mindre. Opp på vingen, putte jakka på den lille plassen bak setene, høyre fot gjennom den lille døra, holde seg fast i taket på flyet og deise ned i setet med resten av kroppen.

Flere sjekklister. Before starting check list. Starting check list. Jeg fikk vri om nøkkelen. Et lite rykk, og propellen var i gang. :D

Jeg trodde på forhånd at man på første flytime bare fikk styre flyet litt i lufta, men eleven får gjøre så mye som mulig. Så jeg fikk sette i gang throttelen og taxe flyet mot rullebanen. Ja, det var sikksakk-kjøring og mye bremsing. Både svinging og bremsing utføres med pedalene, så det var ikke alltid like lett å unngå det ene når jeg skulle det andre. Pedalene var svært harde, men det er vel en tilvenning.

Til slutt var vi endelig linet opp på senterlinjen til rullebane 30. Litt skjevt, men pytt-pytt, tross alt min første flytime. :) Jeg fikk gi full gass med throttelen, og så gikk alt veldig-veldig fort. Neimen ikke sikker på hvem som gjorde hva. Jeg fikk beskjed om å dra i stikka, dog jeg tror Erland gjorde det. Plutselig var vi høyt over bakken, og jeg ble bedt om å holde heading 230. Altså mot Tryvann.

Å styre flyet var enklere enn jeg trodde, men fy så moro. Jeg styrer faktisk et fly! Jeg får det til å svinge! :D Jeg hadde en tendens til å stige og synke med litt for liten vinkel hver gang, og generelt var jeg litt for forsiktig på kontrollene. Når Erland viste meg hvordan det skulle gjøres tok han litt mer i. Jeg måtte også lære meg å bruke trimroret, som gjør at du slipper å holde i stikka når du har kommet deg til en høyde. Jeg hadde ikke helt kål på hvilken vei som var opp eller ned på trimmen, og trimmet gjerne på feil måte når høyde var nådd. Mye å perfeksjonere fremover altså.

Etterhvert passerte vi Tryvannstårnet hvor jeg tittet ned på snowboard- og skifolkene (med litt kjedeligere hobby enn meg. >:)), før jeg fikk beskjed om å svinge mot Fornebuhalvøya og deretter over Oslofjorden mot Øyern. Der tittet jeg mot huset mitt på Teisen, og mot Kristin sitt på Manglerud. Hæjjooo! (men jeg tror ikke hun tittet tilbake). Det er utrolig mye å tenke på når man flyr. Jeg var superkonsentrert selv om alt jeg måtte gjøre var å styre og holde høyden. Erland tok seg av radio, utkikk etter annen trafikk og andre kontroller som mixture.

Teisen og Manglerud sett fra et passasjerfly, i venstre hjørne (men dette er litt høyere enn 3000 fot og ikke om vinteren).
Oslo Sentrum (venstre for midten) og Teisen og Manglerud (øvre venstre hjørne) sett fra et passasjerfly, men dette er litt høyere enn 3000 fot og ikke om vinteren.

Over Øyern fikk vi klarering av Oslo Control til å stige til 5500 fot. Vi var under 3000 fot som er grensen for TMA’en rundt Gardermoen. Vel oppe i rett høyde demonstrerte Erland flyets reaksjoner på bruk av kontrollene. Han demonstrerte bank på 45 grader (mer enn jeg hadde turt tidligere), stigning og synking som ga litt G-krefter (woohoooo!), hvordan det føltes å sette ut flaps, effekten av en veldig tidlig spinn, etc. Så fikk jeg leke meg litt med kontrollene. Opp! Ned! 45 grader bank til venstre! 45 grader bank til høyre! Weeee!

Plutselig var timen over, og det bar tilbake mot Kjeller. Jeg fikk øye på Lillestrømmessen, og deretter Kjeller. Erland ba meg stille meg bak et annet småfly som var i ferd med å lande. Det tok litt tid før jeg fikk øye på flyet (det er utrolig vanskelig å få øye på trafikk som blender inn i terrenget). Etter at jeg hadde svingt inn bak den og mot rullebanen, dog litt skjevt på (argh, ikke igjen), overtok Erland og utførte en svært bløt landing.

Sånn cirka ruten vi fløy
Sånn cirka ruten vi fløy.

Jeg fikk takse, men takset litt tregt, så Erland måtte ta over siden det var en som skulle ha oppflyging etter oss (men sensoren hans ville ikke fly LN-NFU siden det var en liten skade på vingetippen /:)).

Etter en liten debriefing med litt teori og masse logging, var jeg plutselig tilbake på toget og plutselig hjemme. Det hele føltes som en drøm siden det var så raskt over, men oppføringen på 1:10 flytimer i den flotte loggboka mi forteller at det virkelig hendte.

Nå klør jeg i fingrene etter å fly igjen, men allerede neste lørdag er det ny flytime… :D