[26.09.10] Navigasjonstur til Frya

Min andre navigasjonstur gikk til Frya i Gudbrandsdalen. Spennende, der har jeg ikke vært før tror jeg! Turen skulle gå via Hamar for å fuele på veien til, og via Brandbu VOR på veien tilbake. Planleggingen denne gang gikk mye bedre, spesielt siden jeg la til flere sjekkpunkter på rutevalget mitt. I tillegg studerte jeg ruten på kartet nøye, slik at det skulle bli lettere å gjenkjenne hvor jeg var i terrenget.

Atter en septemberdag med kjempevær. Etter take-off tok jeg kontakt med Oslo Approach og åpnet flightplanen da vi suste forbi meldepunktet Sørum. Fraseologien satt veldig godt denne gangen. Kursendringen nordover hadde jeg satt ved Vormsund, som er lett gjenkjennelig i terrenget og ligger rett utenfor kontrollsonen til Gardermoen (hvor vi ikke skal fly inn uten at vi har noe der å gjøre). Det var mye motvind på vei opp, så det ble en lengre tur til Hamar enn vanlig (ca. 45 min.). Det var litt turbulent på starten av turen, men det syns jeg egentlig bare er gøy. :) Jeg holdt bra kurs opp, men hadde nok lagt til litt for stor vindkomponent. Merker man det er det bare å kompensere ved å redusere vindopplegget litt. På vei oppover Mjøsa spurte jeg Erland hvor han ville ha nødlandet. Det var mye skog og lite med jorder. Erland ville valgt sjøen, siden det ikke er noen bølger og nær folk og fe. Å nødlande i tett skog kan være litt gambling.

Omsider dukket Hamar opp, og det ble en long finale inn til bane 33 fra 2500 fot. Ingen vind ved bakken! Dessverre ble det en litt dårlig start på dagen med ren trepunktslanding. Ble litt lurt av at rullebanen buler litt oppover, og jeg landet selvsagt på bulen. Alltid en unnskyldning. :) På Hamar stoppet vi ved fuelpumpa, og fylte opp. Med to i flyet når vi ikke Frya uten stopp. Jeg husket at flightplanen måtte lukkes, og ringte Gardermoen Briefing. Når man lander på en ikke-kontrollert flyplass må man huske å lukke flightplanen selv. Fristen er 30 min. etter planlagt landingstid, og den er viktig å holde. Glemmer du det, vil du bli forsøkt oppringt før det blir satt igang full redningsaksjon, og det kan bli dyrt. Så bar det rett opp igjen til meldepunktet Brummundal Bridge nord for Hamar, og like etterpå far vi forbi Lillehammer og Hafjell. Jeg hadde egentlig planlagt 4500 fot, men Erland sa det ikke var nødvendig å stige så høyt. Jeg trodde man måtte holde høyder etter halvsirkelregelen fra 3000 fot, og valgte høyde deretter. Men denne regelen gjelder visst fra 3000 fot over bakken under deg, ikke 3000 fot over havnivå.

 

Frya i Gudbrandsdalen. Frya flyplass ligger til venstre på midten av bildet.
Frya i Gudbrandsdalen. Frya flyplass ligger til venstre på midten av bildet. Foto av jechstra (Creative Commons)

Det varte ikke lenge før det var det på tide med nedstigning. Vi fløy over åsene rundt Gudbrandsdalen i cruisehøyden, men under nedstigningen kom vi under disse. Det er svært gøy å fly inni dalen med to massive fjellsider på hver side. :D Vel nede i 1600 fot flatet vi ut ved Ringebu (meldepunkt Gåsøya). Når man kommer til en ukontrollert flyplass uten aktivitet på radioen må man fly over rullebanen først, for å sjekke at banen er klar. Erland sa det noen ganger er modellflyaktivitet på Frya, og et fly som kommer inn for landing hører man ikke før det er rett over deg. Banen var fri og fin. Etter passering måtte jeg ta en bratt sving inn på downwind for å ikke å havne i fjellsiden på den andre siden av elven i dalen. Innflygingen til Frya ligger rett ved en liten bakketopp, og man må derfor komme skrått inn på finalen. Det er moro å fly i norsk natur altså. Denne gangen landet jeg bra. Erland ba meg stoppe motoren med magnetene i stedet for mixture (som er normal prosedyre), for at vi ikke skulle få problemer med å starte motor etterpå. Motoren hostet og harket på den fuelen den fortsatt hadde i systemet selv om nøkkelen var av. Morsomt! Etter å ha stoppet motoren slik, må man ikke fikle med propellen, siden den kan starte av seg selv om den har litt fuel å rutte med. Flyplassen var heeeelt øde. Alt jeg hørte var lyden av sauer som breket og klinget i det fjerne. Flightplanen trengte jeg ikke lukke, siden jeg hadde gjort det i lufta før landing. Det var egentlig feil, for det er under landing og avgang det oftest skjer ulykker, og da er det greit å ha søk- og redningstjeneste. Flightplanen pleier vi bare å lukke i lufta før landing på Kjeller.

Flygeeken på Frya etter en vellykket landing.
Flygeeken på Frya etter en vellykket landing. © 2010 Flygeeken

Vi tok av etter en kort pause. Det var et bratt berg rett i mot meg ved avgang, men jeg svingte selvsagt litt unna. Lurte veldig på hvordan vi skulle komme oss opp på fjellet sydover hvor jeg hadde lagt den videre ruten, siden var var helt nedi dalen. Heldigvis lå det en pent plassert slak bakke opp til topps like vest for Frya, akkurat som om naturen hadde tilpasset seg til flyplassen. Vi fløy langs denne i en bratt vinkel i 65 knop (vanligvis 75 knop). Tretoppene kom nærmere og nærmere, men jeg fulgte med ned til venstre på min side. Siden bakken var ganske bred, kunne vi fint ha snudd før vi hadde fått et par grantrær i understellet. Til slutt var vi på toppen, og der var det jommen snø. Erland forslo en rute litt vekk fra trekket mitt for å komme rundt de høyeste toppene. Holdt nå 4000 fot. Når jeg så var kommet forbi de høyeste punktene, stilte Erland inn VOR-instrumentet og ba meg følge den. Men vi var for langt vekk fra radiofyret og for lavt i terrenget, så den dro meg mye off course. I tillegg var det vanskelig å finne fram til rett kurs igjen pga. det lite navigasjonsvennlige terrenget med bare bart fjellandskap og noen sjøer her og der. Neste sjekkpunkt var Rv. 250 (stedlinje). Ikke et godt punkt, men var ikke så mye annet å velge blant i det terrenget. Erland pekte på Randsfjorden, og sa jeg var kommet litt langt vekk fra ønsket trekk (ØT). Svingte meg inn på kurs igjen, og kunne nå endelig følge Brandbu VOR. Man må ikke svinge for mye mot VOR-fyret når man er rett ved, siden man da går inn i «cone of confusion» hvor VOR-instrumentet vil peke i alle retninger

Slik ser en VOR ut.
Slik ser en VOR ut.

Nå var det lett å navigere igjen. Dalene hjalp meg å finne rett vei. Så gikk det raskt siden vi hadde medvind, og plutselig var vi like før Nittedal. Jeg skulle ha tatt kontakt med Oslo Approach mye tidligere og lukket flightplanen, for nå var det masse prat på frekvensen slik at jeg ikke kom til. Til slutt kom jeg til, og da fikk vi varsel om trafikk mot oss. Akkurat da var vi kommet ved Nittedal, og måtte svinge brått til høyre for punktet. Men det andre flyet passerte rett over oss i 2000 fot. Nå ser jeg hvor viktig det er å holde 1500 fot inn og 2000 fot ut. Men like viktig er det å begynne med nedstigning og frekvensbytte tidligere, slik at man rekker å danne seg bilde av trafikken rundt meldepunktet. Fy meg! Det var et helikopter som meldte climb-out og sving mot Oslo i det vi var på vei til å krysse utflygingen fra bane 30. Men det var god margin. Vi så helikopteret passere foran oss, og meldte at vi hadde det i sikte. Landingen var i litt sidevind. Fikk skjev nese rett før touch-down, men sparket nesa raskt i rett stilling og landet bra. All landingstreningen har gitt sine frukter. Hurra for flygeekens oppgraderte landingsreaksjoner! :)

[02.08.10 og 06.08.10] Masse landingsøvelser og en ekte avbrutt take-off

To nye flytimer på Rygge med landinger. Har hatt mange slike timer nå, men landingen er jo noe av det gøyeste å mestre, og det begynner å komme seg nå. :)

Harvard'en, eller North American T-6 Texan som den også heter, kom rett mot oss slik som dette, bare noe lenger i fra kanskje
Harvard'en, eller North American T-6 Texan som den også heter, kom rett mot oss slik som dette, bare noe lenger i fra kanskje. Foto av Blyzz (Creative Commons)

På ved ned til Rygge rett etter avgang fra Kjeller hadde vi en nærpassering med et annet fly. Det var en Harvard på utdrikningslagtur over Oslo, som kom raskt fra høyre. Den ville ha passert bak oss, men svingte likevel endel til venstre da den oppdaget oss. Dette er et litt problematisk område ut fra Kjeller. Inngående trafikk fra Oslo bruker Lutvann som rapporteringspunkt, og inngående såvel som utgående fly ligger i 2000 fot. Samtidig kan flyene være på mange frekvenser i dette området. Det kan være fly på Kjeller, Oslo Traffic, Ski Traffic og Oslo Approach. Vi gikk over til Oslo Approach. Oslo Approach kan gi trafikkinformasjon, men det tar litt tid å etablere kontakt etter Lutvann. Dermed er det uhyre viktig med utkikk. Man kan alternativt fly lenger ut øst for Lutvann, men der er det ikke nødlandingsplasser. Erland skyldte på seg selv for hendelsen, men anbefalte meg å ikke bruke så mye fokus i kabinen rundt Kjeller. Utkikk er viktigst i dette området. Jeg var litt opptatt av farten da vi møtte det andre flyet. Etter 2000 fot, etabler 2300-2400 RPM, og ikke bry deg om farten mer. Vi kontaktet som sagt Oslo Approach og requestet traffic information. Dette er det tryggeste, så får du info om annen trafikk. Klarer meg bra når jeg snakker med kontrollsoner nå, og sitter klar med pennen for å skrive ned QNH og Squawk. Gikk deretter over til Farris TMA ved Ås.

Automatic Direction Finder (ADF), dog min har bare én pil.
Automatic Direction Finder (ADF)

Før vi kontaktet Rygge, dekket Erland til vinduet mitt med en masse kart, slik at jeg ikke kunne se ut. Så da var det over på instrumentflyving. På vei inbound tok vi litt omvei fra Kambo til Sæbyvann, for at jeg skulle få øve meg på å bruke ADF-instrumentet. Instrumentet stilles inn på en radiostasjon, og pilen peker så i retningen jeg skal svinge. Når pilen peker rett frem er jeg på rett kurs. På veien dit sneiet vi toppen av noen lave skyer i 2000 fot. Jeg kunne ikke se ut rett frem, men så bare at vi surfet på toppen av skyene i sidevinduet. Hver gang vi surfet på en sky småristet flyet litt,noe du sikkert har merket når du flyr passasjerfly gjennom en sky. Men nå hadde jeg selv styringen, så jeg kan bekrefte at det ikke bare er pilotene som fleiper med passasjerene. :P Dette ble jo nesten reell instrumentflyving. Stusset litt over at vi oppholdt oss nær skyene (VFR-flygere skal være minst 300 m fra skyer i vertikal retning og 1,5 km horisontalt), men antok at sikten fremover var ok.

Course Deviation Indicator (CDI)
Course Deviation Indicator (CDI)

På vei inn til rullebanen fikk jeg prøve meg på en ILS approach, og jeg fulgte da med på CDI-instrumentet. Den brukes til å lande på rullebanen i blinde ved f.eks tåke. Svingte fram til den vertikale streken nærmet seg loddrett (se bilde), men når jeg hadde klart å få den loddrett forsvant den fort til andre siden. Høyden inn mot rullebanen regulerer man ift. den horisontale streken. Når den er vannrett har man rett høyde ift. rullebanen. Her må man altså sørge for å kompensere litt hele tida, men korreksjonene må være svært små, ellers kommer man ganske lett ut av kurs. Strekene reagerer raskere på svinger jo nærmere du kommer rullebanen, så det er som å fly inn i en trakt. Erland hjalp mye, for jeg hadde ikke snøring i starten. :P Dette tror jeg er en bra øvelse å ta i Flight Simulator.

Surfe på toppen av skyene er gøy, spesielt når man styrer selv!
Surfe på toppen av skyene er gøy, spesielt når man styrer selv! © 2006 Flygeeken

Da vi ikke var så langt fra rullebanen tok Erland kartene vekk fra vinduet, og jeg måtte lande normalt igjen. Vanskelig å få etablert seg riktig når man har sett så lenge i cockpit, så første landing var ikke så bra. Hadde heller ikke fått notert meg vinden lenge nok på forhånd. Det var litt sidevind, men lite i høyden. Derfor var det lett å drifte når jeg kommer over rullebanen, men jeg kompenserer nå bedre enn før. Jeg skjerpet meg litt etter første landing, og var da litt raskere på å kompensere med ror. Erland ba meg forsøke å ligge litt lavere inn mot rullebanen, slik at jeg ikke lander så langt inne. Man kan gli ganske langt før man setter hjulene på bakken. Prøvde dette, og det gikk egentlig kjempefint. Landet så nesten helt i starten av banen. Flaren begynner også å bli bedre. Noen trepunktslandinger, men jeg fikk orden på den etter et par landinger. Erland kommenterer at landingene er stort sett fine. Sliter enda med å finne rett kompensasjon mot den svake sidevinden, og ender opp med å lande noe sideveis. Klarte det bedre etterhvert ved å være litt mer på hugget med rorene. Men noen ganger har jeg ikke helt peil på om jeg skal bruke sideror eller balanseror. Erland nevnte at sideror brukes mens jeg flarer for å holde nesa rett. Balanseror kan jeg bruke dersom jeg merker litt drifting til siden. Litt vanskelig å få dette helt rett, for jeg må tenke raskt.

To runder nødlanding på vei tilbake. Erland var godt fornøyd med valgene av jorder. I det første tilfellet, hvor vi var nær Ski, sørget jeg for å nevne at jeg unngikk det og det jorde siden det var bebyggelse rundt. Det likte Erland. Ga blanke i annet enn å følge landingsrunden og selve nødlandingen, slik David hadde nevnt, men Erland ville det annerledes. Først carb.heat. Hvis det er forgasserising som er grunnen til motorstansen, gjelder det å bruke varmen fra eksospotta før den blir kald. Deretter kan man ta downwind checklist. Siden høyden er så lav, er ikke radio og transponder prioritet. Her er det lurt å kjapt teste andre magnet-, mixture- og throttlesettinger for å få start på motor, før man skrur av alt elektrisk og fueltilførsel (fuelpumpe, fueltank, mixture) for å minimere faren for brann etter nødlanding. Når finalen er etablert, må MASTER av, ELT på og dør åpnes. Men alltid er det å foreta enn god nødlanding pri 1. La meg på relativt bra landingsrunde begge ganger, men dummet meg ut på slutten siden jeg svingte litt sent inn på base. Så i begge tilfeller hadde jeg endt opp i trærne i forkant av nødlandingsplassene. :P

Den andre flytimen så været ut til å bli dårlig, men skyene forsvant megaraskt, og da jeg kom til Kjeller var det en del cumulusskydotter rundt omkring i 2000 fot. Med ett ble det flott flyvær. Etter run-up’en takset jeg mot rullebane 12 med et tomotors fly ventende på alpha. På veien dit passerte vi en stor fugleflokk som er uhyre glade i punktet halvveis mellom bravo og rullebane 12. Spurte hva vi skulle gjøre med dem, og Erland sa jeg skulle være klar på throttle i tilfelle de snudde mot oss under take-off. Snudde på enden av rullebanen, og ga full throttle mens jeg holdt et øye med fugleflukken som var mest konsentrert rett på høyre side av rullebanen. Da flyet vårt nærmet seg, begynte de å fly. Det så ut som de var på vei vekk fra rullebanen, men jommen snudde flokken seg mot oss. Så jeg dro kjapt throttle til idle. Var vel i 50 knop på det punktet. Erland var med og hjalp til, og meldte aborted take-off due to birds. Tomotors-flyet spurte om de kunne takse etter oss, så jeg stilte meg på taksebanen på enden av rullebane 12, mens det store tomotors-flyet takset forbi og stilte seg bakerst. Fortsatt var det noen av fuglene som var dumdristige nok til å holde stand. Men ingen kom i veien denne gang, og vi fikk lettet. Tomotors-flyet meldte avgang like etter oss, så vi måtte svinge litt tidligere mot Øyern for at det ikke skulle ta oss igjen.

LN-PIP har neppe fått avgangsklarering.
LN-PIP har neppe fått avgangsklarering. Foto av Whitewolf Photography (Creative Commons)

Til Rygge det bar. Fløy i blinde fra sydspissen av Øyern til Rygge. Vel fremme ble vi klarert til touch & go på bane 12. Den første landingen min pleier alltid å være litt dårlig, og i starten var det et par landinger hvor jeg driftet sidelengs og flaret litt langt inn på banen. Et par av disse var landinger på tomgang. Deretter ba Erland meg utføre en merkelanding på 12-tallet. Da skal jeg forsøke å lande akkurat på det punktet og ikke noe annet sted. Jeg klarte det nesten, men touchet ned litt etter å ha passert dem. Deretter dekket Erland til fartsmåleren min med en papirlapp, og der forble den de resterende 2/3 av landingene. Jeg måtte altså nå legge merke til nesestillingen, motorlyden og flygeekens intuisjon. Det gikk faktisk overraskende bra, og jeg holdt stort sett riktig hastighet resten av landingene.

Den siste delen av landingene mine var vesentlig bedre, og jeg jobbet mye mer med rorene. Merket at jeg etterhvert fikk god tek på det å følge flybevegelsene, og kompensere raskt for bevegelser vekk fra landingsstillingen min. Fikk noen veldig gode landinger. Jeg driftet og hadde litt skjev nesestilling noen få ganger, men det var mindre enn før og mer kontrollert.  Erland ba meg sikte mer mot et punkt litt før enden av rullebanen, og da ble flaren min noe tidligere og jeg touchet mer på enden av rullebanen. Dette begynner å bli bra. Hadde også en perfekt landing på senterlinjen i staren av banen som jeg var svært fornøyd med. :) Erland er fornøyd med flaren min nå, så tingene som gjenstår nå er å jobbe enda litt mer med å unngå drifting og sideveis nesestilling. Førstnevnte ved å sette balanseror mot vinden med motsatt sideror, og sistnevnte ved å dreie nesa i rett stilling med sideror.

Erland ser ut til å snart ville sende meg på solo. De neste timene vil bli en med repetisjon av steep turns, sakteflyging, nødlandinger etc. over Øyern, og en med finpuss av landinger. Deretter blir det muligens soloutsjekk med en av sjefsinstruktørene. To av disse er veldig nøye på teori om flyet jeg fører, og en av disse på at jeg holder en fast nesestilling uten å se på fartsmåler hele tida. Man sendes heller ikke opp på solo med vind mer enn 7 knop (så da kan min bedre halvdel og min bekymrede mor roe seg). Alt må ikke være perfekt, men det legges vekt på at man fører flyet sikkert, er god på radio og tar gode beslutninger selv. Tror det skal gå bra etter å ha fått finpusset litt de neste timene. :)