Piper PA-28-161 Warrior II, her i form av LN-MTJ på Kjeller.

Utsjekk på Piper PA-28

Rett etter at jeg fikk flylappen fløy jeg én tur alene før vinteren satte en stopper for flere turer. Man har bare rett til å fly de flyene man har utsjekk på innenfor klassen en-motors stempelmotorfly, og det var forløpig kun på Piper PA-38-112 Tomahawk for min del.  Da jeg i mars igjen var klar for å fly, startet jeg likegodt det nye året med utsjekk på en ny flytype: Piper PA-28-161 Warrior II.  Klubben har tre fly av denne typen, og det er et vesentlig bedre fly å dra på langtur med og å fly venner med (4 seter kontra 2).

Les videre

[19.09.10] Første navigasjonstur med touch & go på Geiteryggen

Endelig var jeg kommet til en av de mest interessante delene av PPL-A-opplæringen: Navigasjon. Noen dager i forveien fikk jeg et oppdrag fra min instruktør. Planlegg en flytur til Skien lufthavn Geiteryggen via Hokksund, med retur via Jarlsberg. Spennende! :) Frem med kart, linjal, blyant, kalkulator og vindcomputer.

Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur.
Flygeeken har alt klart for å planlegge sin første navigasjonstur. © 2010 Flygeeken

Først plottet jeg inn ønsket trekk på kartet. En rett linje fra Lutvann til Hokksund flyplass, en rett linje fra Hokksund flyplass til meldepunktet Siljan ved Geiteryggen, osv. Deretter skrev jeg operativ flygeplan, som er et krav dersom man skal lenger enn 50 NM fra avgangsplass. Jeg skrev samme plan for både tur og retur fra Skien, noe jeg senere fikk vite var feil. Man skal ha en plan per tur. Dessuten valgte jeg sjekkpunkter med ca. 20 minutters mellomrom, noe som også er feil. Man skal forsøke å ha sjekkpunkter hvert 8. – 10. min. Man kan komme langt ut av kurs på 20 minutter, så det er lurt å sjekke posisjonen sin oftere enn det.

Plan i boks. Men man kan ikke bare legge opp kursen etter de rette linjene, for vinden har sitt å si. Hentet opp IGA-prognosen for å få en indikasjon på vindhastighet og -retning i forskjellige høyder. Denne gjelder for store deler av Sør-Norge, og er ikke så nøyaktig. Man må derfor interpolere. Brukte vinden i 2000 fot, og fikk 15 knop ved interpolering. Også misvisning måtte hentes fra kartet. Den er 1-2 grader på Østlandet, altså ikke så stor. Deretter var det bare å regne ut magnetisk kurs (kursen man følger i lufta), og tid mellom hvert sjekkpunkt. Til slutt valgte jeg en høyde mellom hvert sjekkpunkt på planen utifra høyeste punkt i terrenget 5 NM ut fra trekket, og tok samtidig hensyn til TMA-grensen. Tenkte også over restriksjonsområder, før jeg regnet ut vekt, balanse og fuelbruk.

Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt.
Obligatorisk utstyr for alle flygeeker: En blyantspisser i form av en A-10 Thunderbolt. © 2010 Flygeeken

Med den operative flygeplanen ferdig utfylt, gikk jeg over til å fylle ut to reiseplaner. Dette er et skjema med informasjon man sender til flytrafikkontrollen, og gir deg blant annet søk- og redningstjeneste om noe skulle skje. Det gikk kjapt å fylle den ut, spesielt via nett. Deretter ringte jeg opp Gardermoen Briefing, for å få bekreftet at planen var mottatt og ok. Selv kl. 23 på en lørdag er de hjelpsomme der, og han sa planen var veldig bra for første gang å være. Jeg visste dog jeg hadde gjort en feil med ruten i første flightplan, og fikk den rettet opp. Samtidig nevnte han at jeg ikke måte bruke ICAO-koden til flyplasser i rutebeskrivelsen, dersom jeg ikke hadde intensjon om å lande der. Man skulle bare skrive flyplassnavnet. Til slutt sjekket jeg rutinemessig METAR/TAF, AIP Sup og NOTAM.

Dagen etter oppdaget instruktøren min at Geiteryggen var stengt før kl. 14. Jeg hadde sett dette, men hadde lest tiden i NOTAM som lokal tid. Jeg visste at alle tider i NOTAM var UTC, men rett før hadde jeg lest at standard åpningstid var kl. 12 i AIP, og der er tiden nemlig lokal tid. Derfor tenkte jeg ikke noe over det da jeg så kl. 12 i NOTAM. Men det var ikke verre enn at vi utsatte flightplanen en time. Tok også en siste sjekk på vinden, som hadde forandret seg litt, før jeg satte av gårde til Kjeller. Først var det gjennomgang av flygeplan sammen med David, som sto for intruksjonen denne gang. I tillegg til de tidligere nevnte feilene, likte ikke David at Erland hadde bedt meg ta turen tvers over kontrollsonen og finalen til Torp for å komme til Jarlsberg på vei tilbake. Han syntes også at fuelbruk på 25 liter per time var litt i overkant. Det var dette Erland mente jeg skulle bruke for å være konservativ, men David mente 22 liter per time var mer riktig. Nok et sett med eksempler på at alle instruktører tenker forskjellig. Hadde også regnet ut ETO (Estimated Time of Overflight) på forhånd, men det skal man ikke gjøre før man tar av. Ellers blir det bare tull med loggingen av tidspunkter, noe det ble. :P

Ok, så da får se hvordan denne planen utarter seg i lufta. Tok av og svingte mot Lutvann. Ved Lutvann skiftet jeg til Oslo Approach West, og sa: «Lima November November Romeo Kilo. Southwest of Lutvann. 2000 feet. Request VFR Flight from Kjeller to Skien according to flight plan.» Fikk melding om at flight plan var åpnet, og ble bedt om avgangstidspunkt: «Five past the hour. Lima Romeo Kilo.» Og så var vi i gang. Fløy på kurs tvers over Oslofjorden, men David sa jeg likevel måtte sjekke kartet i forhold til terrenget for å se om jeg var kommet vekk fra ønsket trekk. Han sa jeg hadde truffet godt med vindretningen, for kursen stemte bra. Kursgyroen på LN-NRK drifter svært raskt, og jeg måtte skru på den oftere enn mellomrommet til sjekkpunktene mine. Hadde sikkert fungert bedre om det var kortere mellom sjekkpunktene. Glemte også fort å skifte tank hver halvtime, så det er lurt å skrive ned når du skal skifte tank i notatfeltet på flygeplanen. Vi passerte rett over Asker, og etterhvert nord for Drammen. Skikkelig morsomt å fly over høye åser og daler. Først er du langt over terrenget, plutselig er det nær deg og så er du langt over terrenget igjen. Kom raskt til Hokksund flyplass, og endret kursen mot Skien. Derfra navigerte jeg etter daler og sjøer. David ba meg finne tårnet vi så på en høyde i horisonten på kartet. Fant det jeg trodde var tårnet, men David pekte på et rett ved. Den lå rett ved Skien. Like etter fikk vi øye på banen. Vi lå på en kurs som gjorde det lett å se den tidlig gjennom alle åsene. Fant ut hvor meldepunktet Siljan var i terrenget, og skiftet til Geiteryggen Information. Sank jevnt og trutt til 1500 fot, som er høyden man skal holde inbound til Geiteryggen.

Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der.
Klar til avgang på Geiteryggen. Dette bildet er fra bane 01, men jeg brukte 19 mens jeg var der. © 2008 Reidar Bratsberg

Etter å ha tilkjennegitt meg på radioen fortalte jeg posisjon og høyde, og fikk beskjed om å rapportere når vi var på left base til bane 19. «No reported traffic». Hurra, hele banen for oss selv. Jeg hadde ikke vært borti en AFIS-plass enda, og fraseologien er der litt annerledes igjen. Det gis ingen klareringer, og man skal dermed ikke bruke «request». Men det var så smeltet inn i hjernebarken min, slik at jeg sa det stadig vekk likevel. Rapporterte base og finale, og fikk «runway free». Alltid morsomt å komme på finalen til en helt ukjent bane. Landingen var pen, men noe langt inn. På Geiteryggen er det annenhver venstre- og høyresvinger av en eller annen grunn, og første sving gjorde vi til høyre. Hadde studert Visual Approach-kartet på forhånd og lest at man skulle være 1 NM fra rullebanen på medvindsleggen. Med kartet friskt i hodet, kunne jeg se hvor dette var i terrenget, og legge meg på downwind deretter. Å planlegge skikkelig gjør det langt lettere å fly på fremmede steder. :) Andre landing satt også godt, og etter take-off svingte vi mot venstre. Der var det noen høye åser som man måtte ta hensyn til, samt en forbudssone pga. alle skorsteinene med røyk nord for Porsgrunn. Neste landing skulle være full stop.

Jarlsberg flyplass.
Jarlsberg flyplass.

Vi gjorde tårnet oppmerksom på at vi skulle backtracke, og han ba oss si fra når vi «are rolling». Etter å ha snudd på rullebaneenden til bane 19, forberedte jeg neste flygeplan og fikk den åpnet av AFIS. Så tok vi av, og satte i retning Jarlsberg. Vi var kort innom Farris TMA, før vi ble sendt over til Torp CTR. Vi fikk lov å til fly tvers over finalen via meldepunktet Vidaråsen, men vi var nok bare heldige med at det bare var et Ryanair-fly klar til å ta av i motsatt retning på det øyeblikket. Det var vanskelig å se Jarlsberg flyplass, siden vi var 90 grader på banen, men vi oppdaget den etterhvert og fikk øye på et fly som holdt på med landingsrunder. Svingte så mot kurs mot Lutvann, via Horten og Tofte. Det gikk veldig raskt tilbake. Hvis jeg noen gang skal fly rutefly fra Torp, vil jeg heller fly småfly tilbake på 20 minutter til Oslo enn å sitte på buss i 2 timer. Ble overrasket av litt svak sidevind under flaring på Kjeller, så det hele ble avsluttet med litt skjev nese.

David sa jeg hadde fin flyging med bra landinger på Geiteryggen, og at det med bedre flygeplan kom til å bli veldig bra. :)

[21.07.10, 23.07.10 og 24.07.10] Videre terping på landing og nødlanding… Og møte med gretten flygeleder

Tre flytimer på en uke og 8000 kr fattigere, men nå er jeg i alle fall enda nærmere solo. :) Hovedinstruktøren min var bortreist, så alle de tre timene var det vikarinstruktør David som instruerte. Alle instruktørene har litt forskjellige måter å gjøre ting på, men det er veldig nyttig å få litt forskjellige perspektiver på ting. David ba meg bl.a. skrive ned tid for avgang og landing og huske på når jeg skulle skifte tank (hver halvtime). Før har det alltid vært Erland som tok seg av disse tingene.

Noen unormale hendelser denne gangen. Under en av flyturene hadde ikke låsemekanismen til døra festet seg skikkelig i taket. Jeg forsøkte derfor å åpne døra i 2000 fot. Det var en smule gøy, men ikke mer dramatisk enn at den ble stående litt på gløtt pga. all motstanden i 90 knop. Deilig med litt frisk luft inn i den koktette cockpiten. :) Vi fikk dog ikke fikset låsemekanismen med døra på gløtt, så da drøyde vi den til første landing på Rygge. Den andre unormale hendelsen skjedde mens jeg utførte ground check på bakken. Under magnetsjekken på venstre magnet droppet turtallet plutselig nesten 500 RPM, og det er mye mer enn grensen. Løsningen var å kjøre turtallet opp til 2000 RPM, og leane motoren litt i 2 minutter. Det var for å fjerne sot som muligens hadde bygd seg opp på forgasseren. Fint at noen ikke-rutinemessige hendelser skjer, så vet jeg hvordan jeg skal takle dem når jeg er alene i flyet.

Det var Rygge som var målet for alle de tre timene. Det er stort sett kun landingsøvelser og nødlandingsøvelser som gjenstår før solo. Ting som 8-talls-svinger, steep turns, førevarslandinger, etc. trenger en ikke få demonstrert særlig mer enn én gang. Tok steep turns igjen med David, og han var fornøyd med dem.

Vindpølsa! Så enkel, men likevel så utrolig nyttig.
Vindpølsa! Så enkel, men likevel så utrolig nyttig. Foto av Matt Mercer (Creative Commons)

Alle dagene var det litt sidevind i mer eller mindre grad (5-12 knop), men det var forskjell på vinden i høyden og på bakken. Det var gjerne slik at når jeg nådde flarehøyden, driftet jeg en god del til siden pga. sidevinden som bare lå rett over banen. Da skal man holde balanseroret inn i vinden, men det fikk jeg ikke helt teken på når jeg var så opptatt med flaringen. Det var en stund siden forrige flytime før denne runden med landingsrunder, så innflyvningen min var litt lav noen ganger. Jeg hadde også en generell tendens til å være litt utålmodig med å svinge inn på finalen, men det gikk seg til relativt raskt. Og flaringen? Ikke noe nytt der dessverre. :P Davids forslag er at jeg reduserer motor en smule saktere, sånn at jeg ikke må rette nesa så fort ned når motorkraften blir helt borte. Da blir det kanskje litt lettere å flare. Prøvde også touch & go med cut. Da utfører man en vanlig landing og take-off, men så drar instruktør motoren til tomgang og simulerer motorkutt rett over banen. Da er det nesa rett ned i 70 knop og fulle flaps, og lande enda en gang på samme runden.

Flygelederen i tårnet på Rygge var i litt dårlig humør den ene dagen. Da vi dukket opp i kontrollsonen og ba om klarering for touch & go klaget han over å ha vært på vakt i mer enn 4 timer, og at han var sulten og måtte på do. Det er jo greit nok det, men… Det hjelper jo ikke akkurat å klage til klubbflyverne. Vi må jo ha en flyplass å øve på. Tross flygelederens dårlige humør fikk vi fortsette. Etterhvert dukket det opp noen småfly til som ville ha touch & go, og flygelederen fortsatte å klage. Han kommenterte over radio at vi neste gang skulle forsøke å komme i samlet flokk (!) i stedet.

På veien tilbake den første dagen simulerte David motorkutt igjen, og jeg kjørte på med nødlandingsprosedyren jeg hadde lært av Erland, dog litt stressa. Fokuserte for mye på å få med meg alt, i stedet for å fokusere på å nødlande skikkelig. Når du er så lavt som 2000 fot er det ingen vits i å fikle med korrekt prosedyre. Davids metode var å raskt kjøre downwind-checklisten, som man har gjort hundre og ørten ganger (carb.heat ON, magnetos BOTH, el.fuelpump ON, fuel selector FULLEST TANK, mixture FULL RICH, primer LOCKED). Samtidig etablerer man 70 knop glidehastighet og finner seg en passende nødlandingsplass. Det er aller, aller viktigst å foreta en kontrollert nødlanding når man er så lavt. Da har man størst mulig overlevelsessjanse. Hvis man ikke får start på motor med sjekklisten ovenfor, er det lite sannsynlig man klarer det med restart-prosedyren. Man setter i gang med normal landingsrunde, og når man har det på plass kan man eventuelt squawke 7700 og rapportere Mayday over radio. Deretter putter man på ELT og nødlander.

Flygeeken stiger ut av cockpiten på LN-NFU etter en svettsom runde med landinger på Rygge.
Flygeeken stiger ut av cockpiten på LN-NFU etter en svettsom runde med landinger på Rygge. © 2010 Flygeeken

Tross fortsatt problemer med flare og sidevindslandinger, har jeg merket en markant forbedring i antall småfeil. Jeg er blitt mer frempå med radio og navigasjon, og gjør litt av de tingene uten at instruktøren gir beskjed om det. Det er mitt ansvar nå! Etter at jeg fikk beskjed om å legge merke til ting som blir sagt på radio den første flytimen denne uka, har jeg også blitt flinkere til å lytte når jeg hører noe i tilfelle det er en beskjed til meg. Dette er også viktig for å danne seg et bilde av flytrafikken i området. I tillegg er jeg blitt flinkere med manøvre. Er bl.a. mer nøye med at høyden min holdes i alle situasjoner, og er blitt veldig komfortabel med trimmen, også i landingsrunden. Endelig! :)

En av de siste kommentarene fra David var at han hadde sendt meg rett på solo om sidevindslandinger var ok. Gulp! Føler meg ikke helt klar, men… :-S