[12.04.10] Direkte overganger, radiobruk og litt landing

Dette ble en fyldig flytime med mye nytt å tenke på, og første gangen med en god del vind. Derfor var rullebane 12 i bruk, og det ble en litt lengre taksetur langs rullebanen. Før jeg entret rullebanen fikk jeg snakke på radio for første gang: «Kjeller. Lima November November Romeo Foxtrot entering runway for take-off 12». Wee! Jeg takset litt fort siden det var litt langt bort, men det var nok fordi jeg holdt et turtall på 1000 RPM. Erland sa slikt ikke blir akseptert under oppflyging. Man skal takse med ganghastighet, og motoren kan være på tomgang når flyet er i bevegelse. Men når flyet står stille må man ha 1000 RPM. Tenk når jeg skal begynne å fly andre flytyper med litt andre parametere. Mye å huske!

Mye å tenke på under take-off. Man skal sjekke at turtall er høyt nok, at hastighet øker og at motorinstrumentene er ok, samtidig som man skal holde seg på senterlinjen i høy hastighet. Akkurat det er en smule vanskelig. Jeg sjangler litt mens vi ruller bortover rullebanen, og det føles ikke helt trygt, men blir nok bedre etterhvert. Ved 55 knop ba Erland med trekke i stikka, og vips vi var i lufta. Og der var det mye mer turbulens enn tidligere, så det ble en humpete og dumpete start. Erland ba meg se bak og legge merke til hvor rullebanen var, og dæven shteike jeg hadde blitt ført langt sidelengs av vinden. Hadde nok å tenke på å holde 75 knop, men en liten sving mot nord fikset den saken.

Så bar det mot Øyern igjen. Som sagt, mye turbulens, så det var ikke bare å la stikka stå i en stilling, for flyet svingte seg selv. Men i litt høyere luftlag var det roligere. Denne gangen øvde jeg på direkte overganger i sving. Et eksempel på det er å stige til en viss høyde samtidig som man svinger med 30 graders krenging til venstre, så skal man avslutte krengingen men fortsette å stige. Det er ikke så lett som man tror, for man har en tendens til å avslutte å stige når man avslutter å krenge. Det ble mye tenke på når vi gikk fra det ene til det andre. Stig, synk, sving hit, sving dit. 8-}

Har fortsatt litt vansker med rett trimbruk. Man skal først etablere høyde, deretter grovtrimme, så kan man throttle ned før man fintrimmer. Dette skal skje ved at man holder stikka i rett stilling, og trimmer til man føler motstanden i stikka forsvinner. Har også problemer med å holde svingene og høydeforandringene jeg utfører konstante, også uten å se på instrumentene. Så jeg må være fokusert på å bli flink på dette neste gang.

Jeg fikk styre hele landingsrunden på vei tilbake, mens Erland forklarte hva jeg skulle gjøre og hjalp til litt. Først reduserte vi høyden til 2000 fot og fulgte riksveien forbi Kukollen meldepunkt mot Fetsund meldepunkt. Der reduserte vi høyden til 1500 fot, og nå var det humpetidumpeti igjen pga. turbulensen. På vei tilbake fikk jeg snakke enda litt til i radio. En gang over Kukollen, og en gang når vi var downwind til rullebane 12.

Landingsrunden med downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.
Landingsrunden med downwind, base og final leg. Illustrasjon fra Wikipedia.

Rett ved Kjeller flyplass ligger det en atomreaktor man ikke har lov til å fly over, og denne var vi på vei rett mot. Jeg kommenterte dette uten at Erland sa i fra, så da ble jeg en smule stolt, og styrte flyet rundt. :> Det var moro å humpe over Skedsmos tettbebygde strøk, men man kan ikke humpe for evig. Det var på tide å svinge inn på baseleggen til rullebanen, og der fikk jeg sette ut et hakk flaps. Flapsen i Tomahawken er mekanisk, så man drar i en spak mellom setene. Man merker veldig luftmotstanden når man setter dem ut, for det er lettere å gjøre på bakken. Føltes som om vi lå litt høyt når vi var på finalen, men et hakk til med flaps gjorde susen, og vi tok en bratt nedstigning.

Når vi lå over rullebanen var det jeg som hadde kontrollen på alt unntatt rudderne som kompenserer for vinden. Det tok Erland seg av. Jeg satte throttelen til tomgang som man skal gjøre rett før man toucher ned. Var ikke så enkelt å få flyet bløtt ned. Først gikk flyet litt opp igjen, og så ble farten litt for lav slik at vi fikk stall. *biiiiiiip* lød det i cockpiten, før vi deiset brått ned i asfalten. Var ikke store høyden, så ingen fare, men morsom opplevelse.

Blir spennende å se hvordan jeg klarer landingsrunden neste gang. Men nå er luftrommet (som først var stengt for kun IFR-trafikk), også stengt for VFR-trafikk pga. vulkanutbrudd på Island, så flytimen på fredag står i fare for å bli utsatt. Som sagt før, mye skal klaffe når man tar flytimer, også fraværet av vulkanutbrudd. :) Får bare håpe dette ikke varer for lenge, slik at progresjonen min sinkes nok en gang.

Asken som hindrer flytrafikken. Foto av NASA.
Asken som hindrer flytrafikken. Foto av NASA.
Reklame

[05.04.10] Enkel manøvrering, sakteflyging og… sjekklister

LN-NRK
LN-NRK. © Nedre Romerike Flyklubb

Endelig omtrent en måned etter første flytime var jeg oppi lufta igjen. Det var fortsatt påskeferie, og hovedinstruktøren min var på ferie, så vikarinstruktør David stilte opp denne gangen. Bra vær, med noen skyer her og der som var i ferd med å løse seg opp. Flyet denne gangen var LN-NRK, som har litt mindre futt enn LN-NFU (den jeg fløy sist gang), selv om det er helt lik flytype (nesten som da jeg var på gokart-banen og fikk en litt slapp gokart den andre runden). Den klarer bl.a. ikke å stige like raskt som LN-NFU, og det var litt vanskeligere å få start på propellen.

Jeg var merkbart bedre til å takse denne gangen. :) Jeg brukte riktig pedal for riktig vei, og holdt meg for det meste på senterlinjen. Fant etterhvert ut at jeg ikke trengte å gi for mye throttle for å komme meg fremover, og dermed bremset jeg litt mindre enn før. Fikk utføre take-off, men det er ikke så lett å holde flyet på senterlinjen når det går så fort, så David hjalp til litt. Nå vet jeg i alle fall at jeg var med på det, og hvordan jeg skal gjøre det, så kanskje jeg klarer å ta av heeeelt selv neste gang. :D

Huskeliste: Man gir full throttle etter klarering. Holde ene hånda på stikka, og andre på throttle. Holde seg på senterlinje, og gi litt høyre pedal for å kompensere mot propellkraften, dog avhengig av vind. Ved 55 knop begynner man å trekke stikka mot seg, slik at man roterer ved omtrent 70 knop. Rett etter take-off senker man nesa litt, og stiger med 70-75 knop, mens man sørger for å holde flyet på linje med senterlinjen. Ved 1500 fot svinger man til venstre, og mot kurs.

Vi fløy denne gang direkte mot Øyern, så det ble dessverre ingen vinking til vennene mine i Oslo. Sola var nær den litt disige horisonten. Ganske flott, men stort mer tid ble det ikke til å titte på moder jord. Som passasjer pleier jeg å sitte klint til vinduet og nyte utsikten, men nå har jeg knapt tid til å legge merke til den engang. :) Jeg var flinkere til å se ut, men denne gangen fikk jeg kritikk for å bruke instrumentene for lite.

Det var ikke akkurat sånn, men her er et bilde av sola i horisonten sett fra lufta.
Det var ikke akkurat sånn, men her er et bilde av sola i horisonten sett fra lufta. © Flygeeken selv

På planen var prosedyre ved stigning, level-off, nedstigning og 30 graders bank. David sa sving høyre og venstre eller opp og ned til en viss høyde flere ganger, og jeg gjorde som han sa. Det gikk generelt greit, men jeg hadde problemer med å holde høyden ved bank og ved etablering av ny høyde. Spesielt stigefartmåleren må jeg bruke mer for å unngå det, men jeg ble litt bedre mot slutten av flytimen. Til slutt forsøkte vi oss på sakteflyging. Vi satte farten helt ned til 60 knop, og man må, motsatt av det man skulle tro, øke angrepsvinkelen (dvs. rette nesa opp) for å holde høyden.

Stigefartsmåler
Stigefartsmåler.

Etter øvelsen over Øyern skulle vi ned fra ca. 5000 fot til 1500 fot. 110 knop (~200 km/t) rett ned mot isbelagte Øyern i skumringen. Weeee! Jeg var med på landingen ved å føle hva instruktør gjorde, men ikke mer enn det. Gleder meg til å si i bloggen en gang at idag landet jeg helt selv. :)

Siste kritikk til meg selv: Jeg hadde en lei tendens til å ta hånda vekk fra throttle. Når man kjører bil er man jo vant til å holde fingrene vekk fra girspaken og to hender på rattet, men det omvendte gjelder fly. Kun når man cruiser kan man la hånda hvile. Men ellers: Hold hånda på throttle! Hold hånda på throttle!

Rullebane 30 på Kjeller
Rullebane 30 på Kjeller. © Kjeller Aero Senter

Mens første flygning var litt kosetur, var det denne gangen ramme alvor. Mulig det var pga. annen instruktør. David sa han kanskje kunne virke litt masete, men jeg syns det er nyttig for å få meg skjerpet. Til neste gang må jeg lære meg hva jeg skal gjøre før, etter og under alle manøvreringene jeg gjorde. Også må jeg øve sjekklister selvsagt. ;)

PS: Det er ikke så lett å ta bilder når jeg er opptatt av å lære, så jeg håper noen illustrasjonsbilder er nok nå i starten.

Ventetid

Det var meningen jeg skulle ha min andre time uka etter min første, men slik gikk det ikke. Først ble jeg syk. Så ble det dårlig vær. Deretter var instruktøren min opptatt med elever som snart skulle ha oppflyging. Og nå er det dårlig vær atter igjen.

Mye må altså klaffe når man skal ut å fly, men været spiller definitivt størst rolle. Minstekravet for å fly VFR er enkelt sagt minst 5 km horisontal sikt langs hele ruten, samt ~1000 fot vertikal og 1.5 km horisontal avstand fra skyer.

I mellomtiden har jeg fått kjøpt meg kart og knebrett, så jeg er klar for nye eventyr når været blir flyvebart igjen. :)

Flykart over Oslo-området i 1:250.000-målestokk
Flykart over Oslo-området i 1:250.000-målestokk.

Knebrett som man fester på låret (!) for å ha sjekklister, kart o.l. et sted under flyging uten knussel
Knebrett som man fester på låret (!) for å ha sjekklister, kart o.l. et sted under flyging uten knussel.