Sjekklister og G-krefter

Vi er godt inne i 2016, og det er på tide med den årlige oppsummeringen av hvilke flyopplevelser jeg fikk gjennomført. Blant høydepunktene var en fantastisk langtur til Berlin og Praha, og en rundtur med en Cessna 182 på The Big Island, Hawaii.

Som vanlig begynte året med instruktørtimen klubben krever hvert år. Denne gangen gikk den til Rakkestad, hvor jeg gjorde et lite knippe landingsrunder med Mads, før jeg igjen var godkjent til å fly av all min lyst resten av året. Etter den obligatoriske instruktørtimen pleier jeg alltid å fly en oppfriskningstur alene før jeg inviterer passasjerer med. Jeg overhørte noen som sa Eggemoen flyplass endelig godtar besøkende fly etter å ha vært stengt for ombygging en veldig lang periode. Da jeg kontaktet flyplassen var de kjempehyggelige og ønsket meg velkommen til å ta noen landingsrunder der, så lenge jeg unngikk å buse over flyplassnaboenes terrasser under søndagskveldskosen. Eggemoen er en gave til oss piloter fra Kjeller som kun ønsker noen få landingsrunder. Det tar bare 15 minutter å fly dit, noe kortere enn turen til Rygge. Jeg hadde 2100 meter rullebane helt for meg selv, og det ble 7 turer opp og ned før flynesen ble rettet hjemover.

Det har blitt en tradisjon med en årlig langtur med Anders og Ola i flyklubben, og i år gikk turen til Berlin og Praha via Bornholm. I 2013 fløy vi over den engelske kanal til England via Nederland, og i 2014 var destinasjonen København. Jeg fløy 3 legs på denne turen. Først fra Trollhättan til Ängelholm i Sverige, deretter fra Peenemünde i Tyskland til Strausberg Flugplatz utenfor Berlin, og til slutt fra Letňany Flyplass i Praha til en liten, hyggelig flyplass på den tsjekkiske landsbygda som het Mnichovo Hradiště, 15 minutters flytur nordøst for Praha. Sistnevnte var en dritkul opplevelse i en ellers knallbra tur som jeg kunne fortalt så mye mer om, men Anders har allerede laget to fyldige bloggposter om turen til og turen tilbake som jeg anbefaler å lese. Ellers har jeg laget en bildeserie og Anders en filmserie som beskriver turen i gode monn.

Men det var ikke slutt på nye flyopplevelser med det. Årets ferietur med Kristin gikk til Hawaii-øyene med et lengre opphold på The Big Island, hvor vi møtte min søster med hennes australske og amerikanske familie. Og ingen ferietur uten småflytur, så jeg hadde booket en rundtur med instruktør på en Cessna 182P fra Kailua-Kona på vestsiden av øya. På den drøyt 2 timer lange turen fikk vi sannelig med oss mye.

Først bar det nordover langs den blågrønne kysten med landskap som brått skiftet fra frodig tropisk terreng til øde lavalandskap. Da vi nærmet oss skråningen til Mauna Kea, en av vulkanene på øya, forberedte den lommekjente instruktøren oss på turbulens fra vinder ned mot havet fra fjellet. Vi kunne se vindene lage mønster i havet foran oss, og akkurat som forutsagt fikk vi noen magesugende høydedropp slik at det hørtes frydsomme skrik i baksetet.

Etter å ha hygget oss med den meget korte berg- og dalbaneturen, svingte vi rundt øya i nord, hvor vi kunne nyte synet av tropiske fossefall fra de grønnkledde høye klippene ned mot havet. Vakkert! Vi fikk også så vidt med oss teleskopene på toppen av Mauna Kea gjennom et hull i skydekket rundt vulkanen. Deretter bar det «on top» langs en snarvei over land tilbake til østkysten av øya igjen, hvor vi fløy sørover langs kysten og observerte livet på havet og strendene. Vi fløy hele veien ned til sydspissen av øya, ja, faktisk det sørligste punktet i hele USA, og rundet rundt en sjelden strand med grønn sand, før vi fløy samme vei tilbake igjen til flyplassen.

Det var sightseeing-opplevelsene. Men nytt for meg var også det å fly Cessna 182, noe annerledes enn Cessna 172 som jeg flyr til vanlig. For det første er C182 et tyngre fly med kraftigere motor (230 hester), og det både føles og høres når du gir på gass. Lyden fra motoren kan beskrives som deilig brummete, og ikke så normalt putrete som fra en C172. Og man føler tyngden til flyet godt når man takser og cruiser.

En C182 har også to nye spaker: En cowl flaps nederst på midtkonsollen som justerer luftgjennomstrømningen i motorrommet, og en blå spak mellom throttle og mixture for å justere propellvridning. Et par interessante tilskudd som ga meg litt ekstra å bryne meg på under turen. Sist, men ikke minst, må vi jo også nevne at det føles vesentlig mer romslig i cockpiten til C182 enn i C172.

Landing med C182 var stas. Litt slik som med Cirrus SR20, som jeg prøvde i Las Vegas i 2014, hvor man må holde en god del mer power på finalen enn det jeg er vant til. Med C172 kan man nesten bare sette motoren på tomgang og flyte ned til rullebanen, men da ville tunge C182 falt steinkjapt ned. Det hele gjør at man får litt mer følelsen av å fly et større passasjerfly med C182 (selv om det selvsagt er et godt stykke unna det samme).

Tilbake i Norge fikk jeg gjennomført en langtur til med Silje og Kristin til Stavanger for å hilse på en gammel studiekamerat i Egersund (Espen) og hans nye pus (Nova). Været var knallbra i hele Sør-Norge, så ganske sikre på at det ble tur kjørte vi til Kjeller… hvor vi ble møtt av tykk tåke. Tilsynelatende det eneste stedet i Norge med tåke den dagen. Vi satset på at tåken skulle lette, og gjorde flyet preppet og klart. Og jommen, rett før vi nærmet oss siste mulige avgangstidspunkt, begynte tåken og lette i enden av terskel 12. Så vi hoppet i flyet, og suste avgårde mot Stavanger. På Sola var det noe så sjeldent som helt vindstille, og det var muligens årsaken til at landingen ble noe av det bløteste på jeg-vet-ikke-når.

Etter en kort roadtrip frem og tilbake til Egersund med leiebil, og hyggelig kveld med pus og pizza, tok vi av fra Sola igjen neste dag med like knall vær som dagen før. Etter en runde over sentrum av Stavanger, seilte vi inn i Lysefjorden med fjellsidene på hver side litt høyere enn høyden til flyet (ca. 2000 fot). Jeg kunne nok ha fløyet lavere, men dette var ukjente trakter med kraftspenn i fjorden, så jeg valgte å holde 500 fot over kraftspennenes høyeste mast. Men likevel ganske gøy! Vi passerte Prekestolen på den ene siden, og hadde store problemer med å få øye på den fra perspektivet vårt, men bildene viste i ettertid at vi hadde sett mot rett sted i alle fall.

Underveis over fjellheimen på vei tilbake til Kjeller tikket det inn en melding fra svigerfar som rapporterte at han hadde peilet oss inn på FlightRadar24. Det overrasket meg litt, for jeg trodde ikke det var mulig uten en såkalt ADS-B transponder, som småfly vanligvis ikke har. Men en nyvinning i FlightRadar24 (MLAT) klarer visst å kalkulere posisjonen til fly med bare Mode S-transponder også, noe LN-NRO har. Dermed visste hele verden hvor vi befant oss, som var unektelig litt gøy å tenke på, hvis noen gadd å følge med på et bittelite småfly midt over Norge da.

Ellers besto året av de sedvanlige sighseeing-turene over Oslo. En av disse turene hadde vi med vår irske venn Áine, som koste seg godt i flyet, for i henne bor det en flyentusiast. Etter en runde over Oslo og en snurr over Utøya, tok jeg henne med til Eggemoen på et par touch and go. Det hele ble avsluttet med en full stopp landing på  selveste Gardermoen, hvor jeg har vært bare én gang før med småflyet da jeg tok sertifikatet.

Jeg anbefaler alle småflygere å ta en tur til Gardermoen i ny og ne, og kjenne litt på «storflyplassfølelsen». Servicen til flygelederne i tårnet på Gardermoen er upåklagelig og de håndterer småflybesøk blant de store ruteflyene veldig proft. For å lande på Gardermoen må du først ringe inn til Briefing-kontoret og få tildelt en slottid. Reiseplan må også alltid sendes inn på forhånd. Etter å ha fått klarering til å éntre kontrollsonen til Gardermoen, ble vi først satt i holding over Nannestad. Der sirklet vi i ca. 10 minutter før vi fikk klarering til å fly mot left downwind 01L (lang ventetid må man bare regne med på større flyplasser, og man må også passe på å utføre alle instruksjoner fra tårnet effektivt).

Det som alltid er litt stas, er når tårnet informerer de større flyene om at lille oss er i trafikkmønstert: «Scandinavian 456, look for Cessna 172 entering traffic pattern 01L.» Det er også like mye stas når vi svinger inn på finalen og har panoramautsikt til hele Gardermoen, som man vanligvis ikke ha priviligiet av fra passasjervinduet i rutefly, og deretter får hele den 3600 meter lange vestre rullebanen reservert for oss når tårnet har gitt klarering. Den følelsen! :)